Артем Иванович Микоян. Первый Генеральный конструктор ОКБ генерал-полковник ВВС, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического труда.
Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Тифлисской губернии Армении. Рос в бедной крестьянской семье. Он – брат Анастаса Микояна. В 1918 году его семья переехала в Тбилиси, там Артем учился в школе. В 1923 году он переехал к брату сначала в Ростов-на-Дону, где работал токарем в железнодорожной мастерской, а затем – в Москву и работал токарем на заводе «Динамо».
В 1928 году Микоян был призван в Красную Армию и в 1931 направлен на учебу в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Здесь, совместно с однокурсниками, он создал свой первый самолет – «Октябренок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба. По окончании академии в 1936 и получении звания «инженер-механик ВВС» Артем Иванович был направлен на работу на 1-й авиационный завод имени Осоавиахима в Москве, где он сначала был военным представителем, а в 1938 году стал начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова, которое было переведено на этот завод.
Работая в постоянном контакте с Поликарповым, Микоян уже через год стал заместителем главного конструктора всего завода и возглавил группу конструкторов КБ-1, приказ НКАП №401 от 8 декабря 1939 года – именно эта дата и считается днем образования ОКБ им. А.И. Микояна. В 1940 году под руководством Микояна, совместно с М.И. Гуревичем, был создан самый скоростной серийный самолет-истребитель того времени – «МиГ-1», предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах, а затем и его модификация – «МиГ-3». Именно эти два типа самолета строились большой серией в первые годы Великой Отечественной войны и успешно применялись в боевых действиях, приняв на себя удар и всю тяжесть первых лет войны и хорошо зарекомендовав себя в системе ПВО страны.
Значительную роль в победе Советского Союза над фашистской Германией сыграли и другие самолеты конструктора, созданные в 1941-1945 годах в его КБ. Среди них такие истребители, отличающиеся высокими летно-техническими характеристиками, как – «МиГ-7», показавший максимальную скорость 690 км/ч, высотный самолет «И-224», достигший потолка 14 тысяч метров, «И-250» с комбинированной силовой установкой и другие.
После войны Артем Иванович работал над созданием скоростных и сверхзвуковых реактивных самолетов, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении советских ВВС – это самолеты «МиГ-9», «МиГ-15», «МиГ-17», достигавший скорости звука, «МиГ-19», первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель, на вооружении которого были управляемые ракеты класса «воздух – воздух», «МиГ-21», с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука.
В 1956 году Микоян был назначен генеральным конструктором КБ «МиГ», а последними самолетами, созданными под его руководством, стали – истребитель «МиГ-23», первый в СССР самолет с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла, и истребитель-перехватчик «МиГ-25» со скоростью полета, в три раза превышающей скорость звука. Именно в этот период короткое слово «МиГ» прочно вошло в лексикон летчиков всего мира, а истребители этой марки воплощали в себе последние достижения авиационной науки и материаловедения. «МиГ-25» – последний самолет, созданный под непосредственным руководством Микояна.
Также стоит отметить, что на самолетах, созданных под руководством Микояна, установлено около шести десятков мировых рекордов. К тому же Артем Иванович создал не только замечательную технику, но и свою школу в самолетостроении, воспитав много высококвалифицированных конструкторов. Заслуги великого конструктора были высоко оценены в СССР и за его пределами. Академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий – Микоян был награжден шестью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями и другими наградами. Он избирался депутатом Верховного Совета СССР в 1950-70-х годах.
Артем Иванович был очень общительным и гостеприимным человеком. Гибель Ю.Гагарина и В.Серегина в 1968 году, а позже и гибель его друга, генерала А.Кадомцева на «МиГ-25П» тяжело отразились на его здоровье.
Вехи истории ОКБ “Миг”, самолеты семейства «МиГи»
Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.
В декабре 1939 г. на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна.
Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 г. Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 г. завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.
Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-200, апрель 1940 г.
Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. 25 мая 1940 г. он был запущен в серийное производство. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.
21 октября 1940 г. на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.
Серийный МиГ-3 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, февраль 1941 г.
За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолета А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени. МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.
В годы войны
В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
В октябре 1941 г., когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в г. Куйбышев (Самару). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов. Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли заметную роль в боях, особенно на начальном периоде войны. Именно на МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на «МиГе» немецкий Ме-109Е. Самолеты МиГ-3 выбрали себе пилоты двух элитных истребительных авиаполков, сформированных из опытнейших летчиков-испытателей НИИ ВВС. Под командованием выдающихся пилотов С.П. Супруна и П.М. Стефановского эти полки сражались на Западном и Северо-Западном фронтах. МиГ-3 внесли весомый вклад в разгром врага под Москвой, а затем долгое время использовались в составе истребительных авиаполков ПВО. Высокая степень унификации и ремонтопригодности «МиГов» обеспечила им долгий (даже в условиях военного времени) срок службы в течение всей войны.
Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 г. было создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И. Микояна.
МиГ-3 7 ИАК ПВО над Ленинградом.
Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230, И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением:
- И-220 («А») и И-225 («5А»),
- высотные перехватчики И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224 («4А»).
- Продолжалась работа над проектами, начатыми еще до войны, такими как истребитель сопровождения ДИС-200.
Уже в ходе войны стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу, встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастало сопротивление, поэтому даже небольшая прибавка в скорости более 700 км/ч требовала значительного роста мощности поршневой винтомоторной группы, а, следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу Второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.
22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолета И-250 («Н») с комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс воздушно-реактивный ВРДК с приводным компрессором), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.
Главным итогом деятельности ОКБ, возглавляемого А.И. Микояном, в годы войны стало дальнейшее совершенствование МиГ-3 и создание на его базе ряда опытных истребителей и перехватчиков с очень высокими характеристиками. Созданные как дальнейшее развитие МиГ-3 опытные самолеты серии «А» обладали на то время самыми высокими в СССР летными данными. Их разработка позволила ОКБ, в отсутствие серийного производства его самолетов во второй половине войны, сохранить и развить свой потенциал, что обеспечило возможность уже в первые послевоенные годы приступить к созданию первых в СССР реактивных истребителей, выдвинувших конструкторское бюро в число мировых лидеров реактивного самолетостроения.
Начало реактивной эры
Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолете был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской фирмы «Роллс-Ройс» (И-320 («ФН»)).
В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.
Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с ТРД ОКБ-155 получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме прекратили.
В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой был главный конструктор А.И. Микоян. В ходе переговоров стороны договорились о приобретении СССР в Великобритании наиболее совершенных ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» тягой 2040 кгс и «Нин-II» тягой 2270 кгс для использования их при создании новых советских реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» – как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило СССР приступить к созданию реактивных истребителей следующего поколения.
Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15, – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева.
30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.
Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. Вовремя госиспытаний, проходивших в мае–августе 1948 г., МиГ-15 получил высокую оценку: по своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей того времени. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшийся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство.
В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).
Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний первых отечественных радиолокационных станций. На опытном самолете СП-1 в 1949–1950 гг. проходила отработку РЛС «Торий-А», а на СП-5 в 1951–1952 гг. – РЛС «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Кроме того, на многочисленных опытных самолетах, построенных на базе истребителей МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15, проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения.
Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали свое заметное преимущество над американскими истребителями. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после него. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг. Он принес конструкторскому бюро мировую известность. За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил.
В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолете МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.
Испытанная на опытном СП-5 бортовая РЛС «Изумруд» нашла применение на модификации МиГ-17 – всепогодном истребителе-перехватчике МиГ-17П. Этот самолет выпускался серийно на заводе в Горьком (Нижнем Новгороде), а вскоре был сменен МиГ-17ПФ с форсированным двигателем ВК-1Ф, серийный выпуск которого также освоили на заводе в Тбилиси. Модернизированные самолеты МиГ-17ПФУ были вооружены управляемыми ракетами класса «воздух-воздух».
Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО СССР, образованных в 1954 г.
Всего на серийных заводах было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. За разработку и внедрение в серию самолета МиГ-17 ведущим специалистам ОКБ-155 была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае и Чехословакии. Освоение производства МиГ-17 стало началом авиационной промышленности КНР. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
Истребитель МиГ-17 и его модификации постоянно совершенствовались. Кроме того, на их базе был построен ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых проходили испытания различные новые образцы вооружения, прицелов, РЛС, другого оборудования, новые конструктивные решения и т.п.
Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета.
Обгоняя звук
Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за не доведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г. Брунов, вопросами аэродинамики занимался А.А. Чумаченко, а проблемами управления и управляемости – Р.А. Беляков и А.В. Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А. Седовым самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал поступать в строевые части ВВС.
МиГ-19:
МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.
Для улучшения маневренности МиГ-19 в ОКБ-155 был построен опытный самолет СМ-9/3 с цельноповоротным управляемым в полете стабилизатором. После проведения испытаний он был запущен в серию под обозначением МиГ-19С, параллельно было усилено его вооружение: пушки НР-23 заменили на НР-30. Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П. На него устанавливались РЛС РП-1 «Изумруд» (как на МиГ-17П), две пушки калибра 30 мм, а также могли подвешиваться блоки с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П с РЛС РП-5 «Изумруд-5» и управляемым стабилизатором выпускался серийно на заводе в Горьком. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал выпускавшийся тем же заводом МиГ-19ПМ, впервые в СССР вооруженный управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.
МиГ-19ПМ:
На базе серийных МиГ-19 ОКБ построило также целый ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых производилась отработка системы дозаправки в воздухе (СМ-10), система безаэродромного старта (СМ-30), вооружения (СМ-2А, СМ-2Б и т.д., СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ), различные новые конструктивные решения и силовые установки с целью повышения летных характеристик и высоты полета (СМ-12, СМ-50 и др.). На СМ-12 впервые в отечественной практике была отработана конструкция регулируемого воздухозаборника с острой передней кромкой. Впоследствии это позволило на самолете Е-50 достичь скорости 2450 км/час.
За время серийного производства из цехов заводов в Горьком и Новосибирске вышло 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.
И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21. Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет. Из-за того, что ОКБ еще не располагало опытом постройки самолетов с таким крылом, было принято решение строить самолет в двух вариантах: как с треугольным, так и со стреловидным (55°) крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях. В ОКБ были построены самолеты Е-2 и Е-2А с крылом стреловидностью 55°, а также Е-4 и Е-5 с треугольным крылом. Е-2 и Е-4 имели еще менее мощные двигатели АМ-9Б и РД-9Е тягой 3250 и 3800 кгс. Первые вылеты на них совершили 14 февраля и 16 июня 1955 г. летчики-испытатели Г.К. Мосолов и Г.А. Седов соответственно. Когда был готов новый РД-11 тягой 5100 кгс, он был установлен на самолеты Е-2А и Е-5, поднятые в воздух 17 февраля и 9 января 1956 г. летчиками-испытателями Г.А. Седовым и В.А. Нефедовым. В ходе испытаний вопрос был решен в пользу треугольного крыла, и Е-5 под названием МиГ-21 («65») запустили в серийное производство на заводе в Горьком. На том же заводе в 1957 г. была заложена и серия самолетов Е-2А под названием МиГ-23 («63»), однако позднее от их постройки отказались. Кроме того, на базе Е-2 со стреловидным крылом был изготовлен и проходил испытания экспериментальный истребитель Е-50 с комбинированной силовой установкой в составе ТРД РД-9Е и ЖРД С-155 (первый полет выполнил 9 января 1956 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин). Модификацию этого самолета Е-50А с РД-11 и ЖРД С-155 под названием МиГ-23У также решено было строить серийно с 1957 г., однако, как и в случае с Е-2А (МиГ-23), реализована эта идея не была.
Первая массовая модификация легкого сверхзвукового фронтового истребителя с треугольным крылом – МиГ-21Ф – была создана в 1958 г. на базе серийного МиГ-21 за счет установки нового двигателя Р11Ф-300 тягой 5750 кгс и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Самолет успешно прошел испытания и в 1959 г. был запущен в серийное производство на заводах в Москве, а затем и в Горьком. С 1960 г. он выпускался в модификации МиГ-21Ф-13, оснащенной управляемыми ракетами класса «воздух–воздух» Р-3С (К-13) с тепловыми головками самонаведения. Дальнейшее развитие МиГ-21 получил в виде всепогодного истребителя-перехватчика с бортовой РЛС и управляемым ракетным вооружением. Испытания первого опытного перехватчика Е-7 (МиГ-21П) с РЛС ЦД-30Т (РП-21) начал 10 августа 1958 г. летчик-испытатель И.Н. Кравцов, а с 1962 г., после оснащения форсированным двигателем Р11Ф2-300 тягой 6175 кгс, под обозначением МиГ-21ПФ самолет строился серийно.
Высокий технический и технологический уровень поставили самолет в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. На МиГ-21 был внедрен ряд технических новшеств. Среди них, в частности, сдув пограничного слоя. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации этого истребителя. За разработку самолета МиГ-21 группе ведущих специалистов во главе с А.И. Микояном была присуждена Ленинская премия.
МиГ-21Ф-13:
В последующие годы на базе МиГ-21ПФ были созданы и строились серийно модификации истребителей с РЛС ЦД-30Т и ЦД-30ТП (РП-21 и РП-21М) МиГ-21ПФС, МиГ-21ПФМ и МиГ-21ФЛ, разведчика МиГ-21Р, истребителей с РЛС «Сапфир» (РП-22) МиГ-21С, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21М, МиГ-21МФ, МиГ-21МТ и, наконец, МиГ-21бис с двигателем Р25-300, ставший наиболее совершенным вариантом семейства, а также самолеты-мишени М-21 и М-21М. В числе экспериментальных самолетов был МиГ-21ПД (21-14), обеспечивающий два режима применения – беспилотный (для действий по наземным целям с сильной ПВО) и пилотируемый. Последние варианты МиГ-21 вооружались управляемыми ракетами К-60, способными поражать высокоманевренные воздушные цели.
Для подготовки и тренировок летчиков на базе МиГ-21Ф в 1960 г. был создан и с 1962 г. выпускался серийно в Тбилиси двухместный учебно-тренировочный истребитель МиГ-21У, а затем его усовершенствованные варианты МиГ-21УС и МиГ-21УМ.
МиГ-21бис:
На опытных и экспериментальных самолетах, построенных на основе истребителей МиГ-21, проходили отработку и испытания различные конструктивные решения, новые силовые установки и системы вооружения. Особо стоит отметить среди них опытный самолет Е-8 (МиГ-21М, МиГ-23) с двигателем Р21-300 и передним горизонтальным оперением (первый полет выполнил 17 апреля 1962 г. Г.К. Мосолов), самолет МиГ-21ПД с двумя дополнительными подъемными ТРД РД36-35 (16 июня 1966 г., летчик-испытатель П.М. Остапенко) и выполненный по схеме «бесхвостка» самолет-«аналог» МиГ-21И, служивший для изучения крыла, аэродинамических характеристик и системы управления сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском Союзе было построено 10158 самолетов МиГ-21.
Помимо разработки истребителей МиГ-19 и МиГ-21 ОКБ-155 во второй половине 50-х гг. вело работы по опытным тяжелым истребителям-перехватчикам И-3У (И-320), И-7У, И-75 и И-75Ф системы перехвата «Ураган-1» и «Ураган-5», а затем по высотным перехватчикам Е-150 и Е-152.
Кроме создания истребителей, еще в 1947 г. ОКБ-155 приступило к разработке крылатых ракет – теме «Б», руководителем которой был назначен М.И. Гуревич. Вскоре для обеспечения возросшего объема работ с апреля по декабрь 1953 г. использовалась переданная ОКБ-155 территория завода №51 в Москве, а затем тематика «перебазировалась» на основную территорию в Москве и в г. Дубна на завод №256.
Для обеспечения производства завода №256 опытными работами по теме «Б» в соответствии с приказом МАП от 31 октября 1953 г. на этом заводе организовали филиал ОКБ-155, начальником которого стал заместитель главного конструктора ОКБ А.Я. Березняк. Работы по тематике «Б» велись до середины 60-х гг., когда затем филиал ОКБ-155 был преобразован в самостоятельную организацию, ныне известную как ГосМКБ «Радуга». За это время под руководством М.И. Гуревича и А.Я. Березняка были созданы такие крылатые ракеты как КС, КСС, К-10, Х-20, Х-22 и ряд других, поступивших на вооружение самолетов Дальней авиации Ту-4К, Ту-16К, Ту-95К, Ту-22К, Ту-22М, а также береговых войск ВМФ. Для обеспечения опытной отработки систем крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 на базе самолетов «МиГ» были построены их пилотируемые аналоги: МиГ-9Л, «К», СДК-7, СМ-20, СМК и др.
Самолет аналог крылатой ракеты КС:
Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном конструкторское бюро выдвинулось в число ведущих мировых разработчиков сверхзвуковых боевых самолетов, создав истребители МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы, вперед определившие развитие ВВС многих десятков стран мира. Многообразие тематики ОКБ в этот период дополнялось опытными тяжелыми перехватчиками, проложившими дорогу в серию скоростным высотным перехватчикам и разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго ставшими основным вооружением советской Дальней авиации.
За тепловым барьером
Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25.
Опытный самолет E-152:
Эти самолеты уже могли летать со скоростью 3000 км/ч на высотах около 20 км. Но в начале 60-х гг. из-за изменения концепции построения системы ПВО работы по системе перехвата «Ураган-5» были прекращены. Тем не менее, тогда же удалось начать проектирование принципиально нового комплекса перехвата С-155 с самолетом Е-155. Первоначально для отработки его элементов использовались опытный самолет Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М.
Учитывая возрастающую роль и сложность бортового комплекса Е-155, было принято решение назначить двух заместителей главного конструктора. М.И. Гуревич стал заместителем по самолету, Н.З. Матюк – по комплексу. В 1964 г., когда М.И. Гуревич ушел на пенсию, коллектив конструкторов, работавших над созданием Е-155, возглавил Н.З. Матюк.
Параллельно с перехватчиком создавался самолет-разведчик Е-155Р, практически не отличавшийся от Е-155П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы вооружения комплектом специального разведывательного оборудования. В мае 1972 г. перехватчик Е-155П под названием МиГ-25П («84») был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны.
Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазавод «Сокол»). С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Позднее, с 1978 г., их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД с модернизированной системой вооружения (РЛС «Сапфир-25», теплопеленгатор ТП-23, ракеты Р-40РД и Р-40ТД), а поступившие ранее в строй МиГ-25П дорабатывались в МиГ-25ПДС. Среди опытных самолетов, созданных на базе перехватчиков МиГ-25П – самолет МиГ-25ПДСЛ, оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете. Новый диапазон высот полета был достигнут на опытном самолете Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13500 кгс.
Несколько ранее МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970 г. – созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям: самолет мог принимать на борт до 5000 кг бомб. Такие самолеты поступали на вооружение ВВС Советского Союза. В зависимости от состава бортовой аппаратуры они выпускались в вариантах: МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ. В дальнейшем они были переоборудованы в модификации с более совершенной аппаратурой: МиГ-25РБФ, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ. Доработанные под систему дозаправки самолеты получили названия МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ.
Концепция разведывательно-ударного комплекса, реализованная на МиГ-25РБ и его модификациях, на много лет опередила свое время и стала общепринятой в мировой практике создания вооружения и военной техники в конце XX века.
Всего в 1966–1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.
МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.
Изменяемая геометрия
Другим направлением деятельности ОКБ-155 с середины 60-х гг. стали работы по созданию фронтового истребителя, следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет необходимо было оснастить перспективной системой управления вооружением С-23 с РЛС «Сапфир-23», обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности К-23. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям:
- установки на самолете подъемных двигателей,
- использования крыла с изменяемой геометрией.
В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный самолет МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 – опытного самолета МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.
На авиационном параде в Домодедово 9 июня 1967 г. ОКБ продемонстрировало в полете оба экземпляра самолета. В процессе испытаний свой выбор конструкторы остановили на варианте МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. Серийный выпуск истребителя МиГ-23 начался в 1969 г. на московском заводе «Знамя труда». Из-за неготовности нового комплекса управления вооружением первые серийные самолеты, получившие название МиГ-23С, оснащались системой вооружения С-21М и ракетами К-13, заимствованными у серийного истребителя МиГ-21С. В 1971 г. был налажен выпуск истребителей МиГ-23 со штатной системой вооружения С-23 и модифицированным двигателем Р27Ф2М-300 тягой 10000 кгс.
Параллельно с доводкой системы вооружения МиГ-23 ОКБ много внимания уделяло совершенствованию аэродинамики и конструкции истребителя. В ходе этих работ были последовательно разработаны и испытаны три редакции крыла и несколько вариантов силовой установки. В итоге в 1972 г. в массовое производство был запущен фронтовой истребитель МиГ-23М с двигателем Р29-300 тягой 12500 кгс и системой вооружения С-23Д-III, воплотивший большинство конструктивных усовершенствований, опробовавшихся в процессе испытаний опытных самолетов и начального периода эксплуатации первых МиГ-23С и МиГ-23. В 70-е гг. он стал основным истребителем ВВС Советского Союза, заменив в этом качестве самолеты МиГ-21. Для подготовки летчиков истребителей МиГ-23 был разработан двухместный учебно-боевой самолет МиГ-23УБ с двигателем Р27Ф2М-300, строившийся с 1970 г. на авиазаводе в Иркутске.
МиГ-23М:
Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с аналоговым прицельно-навигационным комплексом «Сокол-23» и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на заводе «Знамя труда», позднее – Московское авиационное производственное объединение (МАПО). На его базе был разработан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300 тягой 11500 кгс, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг. Первый полет опытного МиГ-23БМ состоялся 17 ноября 1972 г., а в следующем году он был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске.
Впоследствии он получил название МиГ-27 и стал основой для создания ряда новых модификаций. Истребители-бомбардировщики МиГ-23Б, МиГ-27 и их модификации стали первыми отечественными фронтовыми самолетами, способными применять высокоточное оружие по наземным целям. МиГ-23Б в последствии получивший название МиГ-27.
Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е гг. стали фронтовой истребитель МиГ-23МЛ с усовершенствованной системой вооружения, облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 тягой 13000 кгс и его модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П. В начале 80-х гг. ранее выпущенные МиГ-23МЛ дорабатывались в вариант МиГ-23МЛД («23-18») с повышенными боевыми возможностями. Был разработан также ряд опытных модификаций с улучшенным оборудованием, в частности, МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ с аппаратурой активных помех. Для базирования на проектировавшихся авианосцах проектов 1160 и 1153 на базе МиГ-23МЛ были разработаны проекты корабельных истребителей МиГ-23А и МиГ-23К.
На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БК с цифровым ПрНК-23К и прицельной лазерно-телевизионной системой «Кайра». Эта система обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса «воздух–поверхность» с различными системами наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М, запущенная в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и получило название МиГ-27Д. В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии.
Разработкой МиГ-23 руководил А.А. Андреев. Техническим руководителем и ведущим инженером первых самолетов был В.А. Микоян. Впоследствии темой руководил А.В. Минаев, назначенный позже заместителем министра авиационной промышленности. В разработку модификаций МиГ-27, оснащенных системой «Кайра», большой вклад внесли М.Р. Вальденберг и Г.П. Дементьев. В 1971–1997 гг. разработка модификаций МиГ-23 и МиГ-27 осуществлялась под руководством главного конструктора Г.А. Седова.
Помимо работ по самолетам МиГ-23 и МиГ-27, созданию новых модификаций МиГ-21 и МиГ-25, ОКБ в рассматриваемый период приступило к несвойственной для себя ранее теме: еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета – «105-11» с одним реактивным двигателем РД36-35К тягой 2000 кгс.
При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К на высоту до 6 км, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. В 1977–1978 гг. летчик-испытатель А.Г. Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время испытания самолета «105-11», был использован при создании космического корабля многоразового использования «Буран».
В 1967 г. ОКБ-155 получило наименование Московский машиностроительный завод «Зенит».
Скончался Артем Иванович Микоян 9 декабря 1970 года в Москве, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы. Бронзовый бюст знаменитого авиаконструктора и мемориальный комплекс находятся в селе Санаин в Армении. В Москве на доме, в котором жил Микоян, установлена мемориальная доска. Его именем назван Московский машиностроительный завод. Генеральным конструктором был назначен Ростислав Аполлосович Беляков, с 1962 г. занимавший пост первого заместителя Генерального конструктора.
В 1971 г. ОКБ было присвоено имя А.И. Микояна.
Одним из главных итогов деятельности ОКБ А.И. Микояна в период с середины 60-х до середины 70-х гг. стало создание семейства истребителей и истребителей-бомбардировщиков, впервые в стране воплотивших в себе качества многофункциональности, возможности применения широкой номенклатуры управляемого оружия классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», обнаружения, сопровождения и поражения воздушных целей не только в свободном пространстве, но и на фоне земли, а также малоразмерных, в т.ч. подвижных наземных целей. Самолеты МиГ-23 и МиГ-27, начиная с первой половины 70-х гг., в течение более 20 лет составляли основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза и ряда зарубежных стран. Общий объем выпуска этим машин превысил 6000 экз., из которых почти 1500 пошло на экспорт, их эксплуатация в некоторых странах активно продолжается и в настоящее время.
Настоящее и будущее АО «РСК «МиГ»
АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»
Руководство:
- Генеральный директор – Тарасенко Илья Сергеевич
- Председатель Совета директоров – Коротков Сергей Сергеевич
Акционеры АО «РСК «МиГ»:
- ПАО «ОАК» (100% акций)
Сфера деятельности:
- Выполнение полного цикла работ в авиастроении – от проектирования до послепродажного обслуживания.
- Серийное производство военных самолетов семейства «МиГ»;
- Модернизация, ремонт и продление ресурса самолетов семейства «МиГ».
Проекты последних лет:
- Истребитель МиГ-31Э, двухместный сверхзвуковой истребитель МиГ-31Э – не имеющий аналогов в мире боевой самолет. МиГ-31Э представляет собой экспортную версию базового самолета МиГ-31 ВВС России.
- Семейство истребителей МиГ-29, свыше 1600 легких истребителей МиГ-29 состоит на вооружение ВВС России и еще 25 государств мира. РСК «МиГ» продолжает серийный выпуск усовершенствованных модификаций МиГ-29, в том числе, многофункциональных истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ модернизированных. В интересах различных Заказчиков успешно реализуются комплексные программы модернизации МиГ-29, позволяющие увеличить эффективность самолетов и сократить стоимость их эксплуатации.
- Новое унифицированное семейство истребителей МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, МиГ-35/МиГ-35Д, в 2005 г. РСК «МиГ» приступила к серийному выпуску многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, относящихся поколению «4++».Все истребители семейства имеют высокую степень унификации по конструкции, силовой установке, бортовым системам, радиоэлектронному оборудованию и вооружению. Унифицированное семейство истребителей будет выпускаться и совершенствоваться длительное время.
- Совершенствование истребителей предыдущего поколения, Боевые самолеты РСК «МиГ» МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25 – завоевали мировую славу и продолжают защищать небо десятков стран мира. РСК «МиГ» поддерживает эксплуатацию этой техники, разрабатывает и реализует программы ее модернизации, а также предлагает заменить устаревшие самолеты новыми истребителями на условиях «trade-in». В частности, РСК «МиГ» предлагает поставку самолетов МиГ-31Э вместо устаревающих МиГ-25.
РСК «МиГ» совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» в кооперации с другими российскими предприятиями разработала программу модернизации самолетов семейства МиГ-21, которая нацелена на расширение номенклатуры и режимов применения вооружения, что позволит им успешно эксплуатироваться в ВВС разных стран на протяжении еще ряда лет. По боевым возможностям модернизированных самолетов МиГ-21 не уступают современным истребителям четвертого поколения.
- Комплекс технических средств обучения.
РСК «МиГ» сегодня
В последние годы основные усилия Корпорации были сосредоточены на двух направлениях: модернизация самолетов четвертого поколения и разработка истребителей поколения «4+» и «4++».
В начале 2000 г. разработаны новые варианты модернизации истребителя МиГ-29:
- МиГ-29СД,
- МиГ-29СМ,
- МиГ-29СМТ.
Наиболее совершенный из них – МиГ-29СМТ – это многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС. Одновременно был проведен большой комплекс работ по улучшению эксплуатационных качеств самолетов МиГ-29. Удалось существенно увеличить летный ресурс и срок службы самолетов, а также разработать и внедрить у ряда заказчиков эксплуатацию по техническому состоянию.
На базе МиГ-29К/КУБ создаются и испытываются истребители сухопутного базирования, в том числе МиГ-35/МиГ-35Д. В марте 2008 г., в соответствии с Указом президента России, ФГУП «РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в собственности государства.
В октябре 2009 г. 100% акций ОАО «РСК «МиГ» переданы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»).
С момента основания в ОКБ им. А.И. Микояна было разработано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов «МиГ» серийными авиационными заводами превысил 55 тыс. экз. На самолетах «МиГ» установлено свыше 100 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъемности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февраля 1982 г.).