Ту-16 – вместо “сердца” пламенный мотор АМ-3(РД-3М-500). Он был мощнейшим двигателем в 50-х годах- АМ-3 (в дальнейшем – РД-3М-500). АМ-3 (РД-3) турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А.А.Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году.
На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель. В 1952 году, он успешно прошёл государственные стендовые испытания и был запущен в крупносерийное производство. Это был первый отечественный серийный ТРД большой тяги…Испытания двигателя проходили на специально разработанной летающей лаборатории. Осенью 1951 года по одному Ту-4 передали из Дальней авиации на завод № 293 для отработки изделия «Шторм» и завод № 22 – для переоборудования в машину специального назначения.
Испытания начались в феврале 1952 года…
В справке о перспективе развития двигателя АМ-3 Микулин проявил излишний оптимизм. Тем не менее, основные позиции этого документа были выполнены. Надо отметить, что после переезда П.Ф. Зубца в ОКБ-16 практически все дальнейшие работы по двигателю АМ-3 проводились уже в Казани. В 1949 г., когда полным ходом шла работа по двигателю АМ-3, Микулин занялся исследованиями оптимальной размерности ТРД. Вскоре появился АМ-3М в тех же габаритах, что АМ-3, но его тяга возросла до 9500 кгс. После отстранения
А.А.Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3. РД-3М многие годы был основным двигателем самолетов Ту-16, Ту-104, М-4 и 3М. Впоследствии Зубец создал несколько модификаций двигателя с тягой более 10 000 кгс – причем все в пределах габаритов АМ-3…
Первые двигатели имели ресурс 100 часов. В дальнейшем выпускались АМ-3 серии 2 и серии 3, с увеличенным ресурсом. Дальнейшей модификацией стал АМ-3М (РД-3М), с увеличенной мощностью, сниженным расходом топлива и ресурсом в 200 часов. Самой удачной стала модификация РД-3М-500, где уже был достигнут межремонтный ресурс 500, а затем и 2000 часов работы. Был введён так называемый «чрезвычайный режим» (ЧР), позволяющий кратковременно увеличить тягу, в случае отказа одного из двигателей при взлёте.
Топливо для двигателя — ТС-1, Т-1. Турбостартер работал на бензине Б-70…
Для справки:
В 1954 г. началась долголетняя служба уникального самолета Ту-16. За время серийного производства было выпущено 1507 машин. В ходе производства на заводах освоили 11 модификаций, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. С учетом использования различных вариантов оборудования “заводских” и “доработанных” Ту-16 общее количество версий машины приближается к сотне! Кроме того, можно вспомнить о еще 120 машинах различных модификаций, построенных в КНР…
Создатели этого уникального тяжелого бомбардировщика, а к ним, безусловно, следует отнести и замечательных двигателистов, вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в ХХI веке.
Когда делался аванпроект самолета Ту-16, у А.Н. Туполева родилась идея создания пассажирского самолета. В 1954 г. эта идея воплотилась в Ту-104. 22 мировых рекордов было установлено на нем.
Технические характеристики и особенности двигателя
На двигателе установлены:
- восьми-ступенчатый осевой компрессор, созданию которого предшествовала экспериментальная отработка модельных компрессоров,
- трубчато-кольцевая камера сгорания, состоящая из 14 прямоточных жаровых труб, заключённых в общий кожух, во фронтовом устройстве камеры сгорания поставлены завихрители. Введено охлаждение жаровой трубы с помощью оребрённых стенок,
- двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло.
Применены автоматический бортовой запуск от турбостартера мощностью 65-75 кВт с приводом через гидромуфту, управляемая противообледенительная система, топливо-масляный радиатор для охлаждения масла топливом двигателя.
Одна из особенностей АМ-3 — компрессор с дозвуковыми высоконапорными ступенями, обеспечивающими степень повышения давления, равную 6,2. Первая ступень имела большую осевую скорость воздуха (до 200-210 м/с), что обеспечивало высокую производительность компрессора. Впервые было введено регулирование компрессора перепуском воздуха за первыми ступенями.
Применено штифтовое соединение дисков в роторе барабанного типа, обеспечивающее их центровку.
Для уменьшения радиальных зазоров над рабочими лопатками и в лабиринтах нанесён слой талька с графитом.
В модификациях АМ-3 (двигатели РД-3М, РД-3М-500) тяга увеличена до 94,6 кН (на чрезвычайном режиме до 104 кН).
Решение о серийном производстве на Казанском заводе № 16 было принято ещё до окончания госиспытаний.
Двигатель АМ-3 применялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4. Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8...
ТТХ:
Длина, мм: 5380- Диаметр, мм: 1400
- Сухая масса, кг: 3100
- Тяга крейсерская, кгс: 6200
- Тяга взлётная, кгс: 8759, 9460, на “ЧР” 10400
- Температура турбины, °С: 860
- Степень повышения давления: 6,2
Послесловие
Посвящается 75 -летнему Юбилею образования 605 (УАП) г. Каменск-Уральский:
По теме:
Боевые и мирные самолеты «Туполева»
Светлой памяти «Туполева» легендарного стратега Ту-16 №1
Есть мнение: это первый самолёт и авиационная часть, где мне довелось проходить службу в авиации, будучи лейтенантом -выпускника Иркутского ВАТУ -1969г., остались самые теплые и крепкие воспоминания об однополчанах и самой прекрасной и надёжной машине, несмотря на некоторые сложности в обслуживании. Вот только обидно к сожалению, что в н.в “Туполевские ” машины в забвении…