В уголовном деле о крушении SSJ-100 в Шереметьево, во время которого погиб 41 человек, ключевой стала версия о действиях пилотов. Они совершили посадку, не выработав топливо и превысив скорость, как сообщил “Коммерсант”. Следствие также изучает, насколько оперативно отреагировали на пожар наземные службы аэропорта...
1. Кто проводит расследование
Расследованием уголовного дела о крушении лайнера в Шереметьево руководит первый замначальника главного управления по расследованию особо важных дел Следственного комитета Николай Ущаповский, по данным “Ъ”. У него есть опыт расследования дел, связанных с авиацией.
На службе в Генеральной прокуратуре Николай Ущаповский выяснял обстоятельства двойного теракта в самолетах, вылетевших из Москвы в Сочи и Волгоград в 2004 году. Его жертвами стали 93 человека, взрывы совершили смертницы. Также на его счету еще несколько громких уголовных дел: крушение Невского экспресса в 2009-м в Тверской области, покушение на главу РАО ЕЭС Анатолия Чубайса и массовые убийства банды «амазонок» в Ростовской области…
2. Каковы основные версии
Официальный представитель СКР Светлана Петренко рассказала, что следствие рассматривает несколько версий крушения авиалайнера в “Шереметьево”:
Первая — недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, которые проводили технический осмотр борта.
Вторая — неисправность лайнера.
Третья — неблагоприятные погодные условия…
3. Как проходила аварийная посадка
18:02. Самолет “Аэрофлота” с бортовым номером SU-1492 вылетает из московского аэропорта “Шереметьево” в Мурманск.
18:16. Первый пилот Денис Евдокимов выходит на связь с диспетчером по резервному каналу связи, который работает на частоте 121,5 МГц. Командир сообщает, что в самолет попала молния. Электрический разряд пробил фюзеляж и вывел из строя основной канал радиосвязи и автоматику управления самолетом. Поэтому летчик решает вернуться в “Шереметьево”.
Самолет делает несколько разворотов в воздухе.
18:20 (приблизительно). SSJ-100 начинает снижение и заходит на посадку на освобожденную для него полосу. Посадка оказалась сложной, по мнению близких к расследованию источников “Ъ”.
Во-первых, самолет пришлось сажать в ручном режиме — без автоматического контроля минимально допустимой путевой скорости машины, перегрузок или предельно допустимых углов атаки. Пилот ориентировался только на показания приборов и собственные профессиональные навыки.
Во-вторых, у самолета было неизрасходованное топливо с расчетом на двухчасовой полет до Мурманска. Поэтому лайнер садился с максимальной массой.
В-третьих, полноценной связи с землей у летчиков не было. Резервный канал постоянно прерывался…
18:30. Самолет заходит на глиссаду и снижается по ней к взлетно-посадочной полосе с перелетом более 1 километра и превышением путевой скорости на 30 км/ч...
По мнению эксперта, посадка в этот момент могла быть безопасной. Но летчики превысили не только путевую, но и вертикальную скорость снижения лайнера — возможно, это было ошибкой.
Касание колесами самолета бетонки оказывается слишком жестким. Стойки шасси(амортизаторы стоек и шины колёс) выталкивают самолет вверх, и он совершает отскок от взлетно-посадочной полосы. Справится с ним летчики не могут…
“Они [пилоты] все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении. [И] спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки”, — пишет “Ъ”…
После второго отскока стойки шасси продавливают топливные баки. Керосин выплескивается на горячие(работающие) двигатели и загорается.
Когда самолет останавливается, вся его задняя часть уже охвачена огнем…
4. Где еще пилоты могли ошибиться
Эксперты Межгосударственного авиакомитета 6 мая приступили к расшифровке “черных ящиков” — параметрического и речевого самописцев. Им предстоит анализ этой информации. Но уже сейчас они полагают, что катастрофа произошла из-за трех возможных ошибок экипажа:
Первая. Пилоты приняли решение лететь через грозовой фронт.
Вторая. После отключения автоматики поспешили приземлиться. А стоило несколько часов продержаться в воздухе, чтобы выжечь лишний керосин. Сливать топливо запрещено по экологическим требованиям.
Третья. “В процессе приземления экипаж продемонстрировал крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками”, — цитирует “Ъ” автоэкспертов…
5. Можно ли было спасти всех
Нет. Из горящего самолета выбрались четыре члена экипажа и пассажиры, которые сидели на первых рядах.
Люди, которые сидели сзади, получили серьезные травмы по время отскоков самолета от взлетно-посадочной полосы. Поэтому они не могли выбраться из салона без посторонней помощи.
“Горящий вокруг авиационный керосин не оставил раненым никаких шансов на выживание”, — пишет Ъ…
6. Насколько эффективны были действия наземных служб
SSJ совершил посадку в 18:30, а тревога была объявлена в 18:31. Первая пожарная машина прибыла к лайнеру уже через минуту. За последующие четыре минуты к ней присоединилось еще шесть, рассказал “Коммерсанту” руководитель Минтранса Евгений Дитрих.
В Шереметьево используется шесть аэродромных пожарных автомобилей и все они соответствуют российским требованиям, а большая часть и стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), заявил “Ъ” председатель комитета по чрезвычайным ситуациям в аэропортах гражданской авиации ассоциации «Аэропорт» ГА Александр Журавков...
“…Сгоревший SSJ относится к 6-й категории, и для его тушения необходимо 3 машины и команда пожарных из 12 человек. По стандартам ИКАО и российским нормам они должны были оказаться у горящего самолета максимум через три минуты”, — подчеркнул Журавков…
Вопросы к спасательной операции все-таки возникли, рассказала руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова. По ее мнению, не был исполнен регламент аварийно-спасательного обеспечения безопасности полетов. По нему первые пожарные машины должны были прибыть на место происшествия через три минуты с момента получения соответствующей команды.
“По нашим данным, пожарные уложились в норматив, но прибыли гораздо позже, чем начался сам пожар и спасение пассажиров с борта лайнера», — отметила Илона Борисова.
Сами команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием, отмечает собеседница “Ъ”.
Справка. О командах “Тревога” и “Готовность”
“Тревога”: произошло ЧП с лайнером, который терпит крушение. Спасатели сразу направляются на место. Пожарная машина должна прибыть через три минуты после получения команды.
“Готовность”. Спасатели в ожидании терпящего бедствие самолета находятся в месте сбора, откуда и выезжают в случае необходимости.
Решение о подаче команд принимают диспетчеры, руководитель полетов, сменный начальник аэропорта, руководитель предприятия гражданской авиации, начальник поисково-аварийной службы аэропорта — семь должностных лиц.
Служба движения передает их по специальной связи…
“Судя по появившемуся в понедельник видео, диспетчеры, только наблюдая с вышки за аварийной посадкой, пожаром на борту и спасающимися пассажирами, вызывали пожарных: «2–10, “вода”, давайте, подъезжайте…»”, — передает “Коммерсант”.
7. Могла ли молния вывести из строя самолет
При испытаниях SSJ проверялся на удары молниями. Они не приводят к возгораниям на лайнере и потере управления, заявил “Ъ” вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов...
За время эксплуатации SSJ-100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе, отметил другой источник в компании.
Прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, сообщил Игорь Виноградов. Но такие ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов.
По теме:
Эксперты прокомментировали переговоры экипажа Superjet-100 с диспетчерами
«Наглядная демонстрация разрухи»: последствия катастрофы «Суперджета»