С 1 сентября 2024 года вступили в силу положения Воздушного кодекса РФ, согласно которым авиакомпании смогут сдавать свои самолёты в аренду другим перевозчикам вместе с экипажами – режим «мокрого лизинга». Федеральный закон о внесении соответствующих изменений в Воздушный кодекс был подписан президентом Владимиром Путиным 8 августа.
«По договору аренды (фрахтования на время) гражданского воздушного судна с экипажем одна сторона (арендодатель) за плату и на определённый срок предоставляет другой стороне (арендатору) в пользование гражданское воздушное судно, а также оказывает услуги членов экипажа для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты», – сказано в новой редакции статьи 104 Воздушного кодекса РФ.
“Мокрый лизинг”, что это и зачем
Члены лётных и кабинных экипажей остаются работниками арендодателя. Также за ним сохраняются все обязанности по выплате заработной платы. Кроме того, арендодатель обеспечивает все остальные расходы, в частности на топливо, поддержание лётной годности воздушного судна и его техническое обслуживание.
Такие условия лизинга позволят авиакомпаниям быстро реагировать на изменения в спросе и открывать новые направления без необходимости значительных капиталовложений в собственный флот и персонал.
Новые поправки в Воздушный кодекс разрешают использовать зафрахтованные ВС на условиях «мокрого лизинга» пока только на внутренних авиалиниях. Но «Аэрофлот» уже вышел с предложением к Минтрансу разрешить авиакомпаниям брать самолёты в аренду из дружественных стран. В ходе Восточного экономического форума ВЭФ-2024 генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил о планах брать в «мокрый лизинг» иностранные самолёты, а старые и новые «Суперджеты» пересдавать другим компаниям. В Минтрансе данная инициатива обсуждается. По словам главы министерства Романа Старовойта международная схема может быть реализована по тем же принципам, что и внутри страны, но предстоит детальная проработка регулирования.
Рассмотрим более подробно, как в условиях санкционных ограничений, нехватки лётных и кабинных экипажей, задержек с началом поставок отечественной техники, необходимостью освобождения импортных самолётов от двойной регистрации и одновременно со всем этим наращивания пассажиропотока, «мокрый лизинг» может помочь российским авиакомпаниям осуществлять свою операционную деятельность в ближайшие 5-7 лет и достичь целевого показателя по пассажиропотоку в объёме 126,8 млн человек в 2030 году.
Двойная регистрация воздушных судов иностранного производства
Одной из серьёзных проблем, с которой сталкиваются российские авиакомпании, является освобождение от двойной регистрации иностранных самолётов. Многие ВС, находящиеся в эксплуатации в России, регистрировались в реестрах Ирландии и Бермудских островов. Процесс освобождения от двойной регистрации сложный и требует значительных затрат времени и ресурсов.
Так, например, 5 сентября во Владивостоке на ВЭФ-2024 Сергей Александровский сообщил, что для завершения сделок группы «Аэрофлот» по всем 133 неурегулированным самолётам с двойной регистрацией необходимо около 350 млрд руб. По словам Александровского, вопрос финансирования находится на стадии обсуждения и согласования, наиболее вероятно, что в первую очередь будет урегулирован спор по 36 самолётам с китайскими лизингодателями.
Для покрытия расходов на страховое урегулирование Минтранс запрашивал выделение средств из Фонда национального благосостояния в размере 295 млрд руб., большая часть которых должна покрыть потребности «Аэрофлота», но во многих других российских авиакомпаниях также есть самолёты с двойной регистрацией, которым небо за пределами России закрыто, даже в дружественных и нейтральных странах. Авиационные власти таких государств вправе считать неопределённым легальный статус имеющих двойную регистрацию воздушных судов российских авиакомпаний.
Согласно Чикагской конвенции Международной организации гражданской авиации (ICAO), которая является специализированным агентством ООН, эксплуатация самолётов с двойной регистрацией не допускается. Они могут быть арестованы, им может быть запрещён пролёт и посадка, а также отказано в обслуживании и заправке топливом.
Нехватка пилотов и бортпроводников
В ближайшие годы российская гражданская авиация может столкнуться с серьёзным дефицитом пилотов. Основная причина – их отъезд за границу, где предлагаются более высокие зарплаты и лучшие условия труда. Об этом Общественной службе новостей рассказал президент Профсоюза лётного состава России Мирослав Бойчук.
По его словам, до пандемии зарплата пилотов в России в ведущих авиакомпаниях составляла около 70% от среднемировой, сейчас она не достигает даже 40%. Если ничего не предпринимать, т.е., не повышать заработную плату, то дефицит пилотов будет оказывать негативное влияние на авиаотрасль уже в 2026-2027 годах. «Они уходят за рубеж. Это факт, и с этим надо считаться», – заявил Мирослав Бойчук.
Но в том же «Аэрофлоте» нехватка вторых пилотов уже оказывает влияние на регулярность выполнения полётов. Так 29 и 30 июня текущего года в Шереметьево было задержано около 330 рейсов перевозчика на вылет и на прилёт, а более 20 – и вовсе отменены. Причиной была названа нехватка экипажей. Руководство компании вынуждено было перераспределять сотрудников с более поздних рейсов на более ранние, иногда экипажи поднимались на борт уже после посадки пассажиров. К концу месяца большинство сотрудников исчерпали свою норму налёта в 90 часов за три декады. Дополнительные нагрузки привели к росту количества больничных и увольнений среди бортпроводников, что ещё больше усугубило проблему нехватки персонала.
Кроме того, вторые пилоты «Аэрофлота» жалуются на низкие перспективы карьерного роста, у них мало шансов стать командиром воздушного судна. Если второй пилот не подпишет документ о согласии базироваться не только в Шереметьево, но и в других аэропортах, что исключает надбавки к зарплате, или не будет готов к переработкам, то он не рассматривается кандидатом на повышение из-за нелояльности.
Проблемы с кадрами наблюдаются не только у «Аэрофлота», но и у его дочерней компании «Россия», бортпроводники которой жалуются на низкие зарплаты, тяжёлые условия труда и переработки. В начале лета 2024 года было запущено челночное авиасообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Частота рейсов из Шереметьево в Пулково и обратно составляет 15 минут, а из Внуково в Пулково и обратно – 30 минут. Общее число челночных рейсов достигает 70 в день. Чтобы обеспечить высокую частоту полётов, многим бортпроводникам приходится летать по маршруту каждый день 3-4 раза минимальным составом и отдыхом. Часто рейсы Москва – Санкт-Петербург – Москва обслуживаются одной девушкой-бортпроводником с полной тележкой на 75 пассажиров или в одиночку работать на рейсах продолжительностью в 2-3 часа.
Если сотрудники флагманского перевозчика и его дочерних компаний жалуются на условия работы, логично предположить, что в других авиакомпаниях ситуация не сильно отличается. Нехватка пилотов и бортпроводников приводит к отмене рейсов, ухудшению качества обслуживания пассажиров и не соответствует нормативным требованиям к количеству членов экипажей для обеспечения безопасности полётов. Для решения проблемы необходимо улучшать условия труда, повышать зарплаты, предоставлять льготы и социальные гарантии сотрудникам авиакомпаний. Одномоментно решить эти вопросы невозможно, из-за чего «мокрый лизинг», в том числе и с привлечением партнёров из дружественных стран может стать временным решением проблемы.
Санкции, запрет полётов в Европу, задержки с выпуском отечественных самолётов
Весной 2022 года, после начала специальной военной операции на Украине, Европа, США, Канада и некоторые страны Азии разорвали все договорные обязательства по поставкам в Россию самолётов, материалов и комплектующих для авиастроения. В этой связи проекты, которые реализовывались с широким привлечением зарубежных поставщиков, были остановлены: прекращён серийный выпуск самолётов Superjet 100 и вертолётов «Ансат». Серийное производство самолёта МС-21 было прервано после изготовления первого лайнера для авиакомпании «Россия» – это борт с заводским номером МС.0013, который должен был получить регистрацию RA-73361, перерегистрированный позже на 73057.
Гражданское авиастроение России оказалось наиболее пострадавшей отраслью промышленности. Всё, что ранее поставлялось по международной кооперации: композитные материалы, бортовое оборудование и авионика, самолётные системы и агрегаты, двигатели необходимо было создавать самостоятельно. Процесс импортозамещения сложный и дорогой, сдвижка сроков по МС-21 составляет не менее шести лет, а если учитывать первоначальные планы ОАК и «Иркута», то – все восемь. Первые самолёты МС-21-310 могут начать поступать в группу «Аэрофлот» в первой половине 2026 года, тогда же можно прогнозировать и начало поставок самолёта SJ-100.
Кроме того, Еврокомиссия запретила российским авиакомпаниям летать в Европу или транзитом в воздушном пространстве стран Евросоюза, Росавиация ответила зеркально. Однако необходимость во взаимных поездках из Европы в Россию и в обратном направлении существует. Для этого можно воспользоваться транзитом через Белград или Стамбул либо выбрать более экзотические маршруты, например, через Дубай, Марокко или Тунис. «Мокрый лизинг» мог бы помочь обойти некоторые из этих ограничений, предоставив доступ к иностранным воздушным судам и экипажам на временной основе для выполнения определённых маршрутов в закрытые для России страны.
В целом, «мокрый лизинг» в России может стать инструментом для решения ряда проблем, с которыми сталкиваются авиакомпании в текущих экономических и правовых условиях. Роман Старовойт считает, что аренда ВС вместе с экипажем поможет сдержать рост цен на билеты и развивать каботажные авиаперевозки – право иностранной компании выполнять полёты между пунктами внутри другой страны либо между третьими странами.
Министр рассказал на ВЭФ-2024, что для сдерживания цен на билеты, «Аэрофлот» намерен предложить авиакомпании «Аврора» предоставление в «мокрый лизинг» части самолётов «Суперджет 100» авиакомпании «Россия», чтобы увеличить объём перевозок внутри Дальневосточного федерального округа. Касаясь каботажных авиаперевозок между странами, глава Минтранса пояснил, что этот вопрос уже изучается зарубежными партнёрами, но не уточнил, о каких странах идёт речь. Однако для того, чтобы каботажные авиаперевозки стали возможны, в Воздушный кодекс должны быть внесены соответствующие поправки.
В контексте рассмотренных вопросов использование «мокрого лизинга» может стать решением, которое обеспечит российским авиакомпаниям стабильное существование. Привлечение дополнительных воздушных судов с подготовленными экипажами поможет снизить нагрузку на свои экипажи, что однако не снимет проблемы с заработками и подготовкой кадров. Также «мокрый лизинг» будет способствовать регулярности полётов на внутренних направлениях, а на закрытых международных маршрутах авиакомпании получили бы возможность выполнять полёты без необходимости завершения процесса полного освобождения от двойной регистрации.
Источник: Андрей Величко для сайта «Авиация России»По теме:
ГТЛК и ОАК:соглашение о намерениях на поставку 238 самолетов
02.09.2024г. Бортовую электронику для МС-21 и SJ-100 будет выпускать военный радиозавод…
02.09.2024г. Аренда самолётов с экипажами – «мокрый лизинг» – получила законодательное разрешение…
30.08.2024г. Электронные бортовые портфели EFB необходимо интегрировать на все отечественные гражданские самолёты…
21.12.2023г. Системы управления жизненным циклом изделия в проектах авиа- и двигателестроения…
Мнение: всё это ни от хорошей жизнь, но главное как бы это не сказалось на безопасность полётов, а в этом возникнет проблема от предполагаемым планам по перевозкам и частым командировкам пилотов с самолётами…