“АН” №31. ЦАГИ – в музей пока рановато

Водном из предыдущих номеров «АН» мы писали, что некто Дутов, генеральный директор НИЦ – структуры, паразитирующей на авиационных научных учреждениях, в том числе ЦАГИ, – удумал поменять лучшую в мире аэродинамическую трубу, передав её в музей, на кабинет в центре Москвы. Пока эта убогая инициатива Дутова в аппарате вице-премьера Юрия Борисова отклика не получила, решение не принято. Но, судя «по опросам» людей «в теме», положительных решений на превращение одного из центров авиационной науки – Московского комплекса ЦАГИ в музей ждать не следует – уж слишком одиозное предложение, слишком велик общественный резонанс. Да и Министерство культуры от него точно не в восторге. Сам Дутов молчит, держит паузу. Оказывается, о его судьбоносном письме вице-премьеру не знал никто. Как же ему должно быть сейчас стыдно – самое время уйти в монастырь, осознав всю ничтожность своего существования в знаменитом на весь мир ЦАГИ.

Для справки:

Одна из главных целей создания Национального исследовательского центра (НИЦ) «Институт им. Н.Е. Жуковского» – объединение научно-исследовательского потенциала организаций госсектора авиационной науки. Среди основных задач – расширение научно-технологического взаимодействия авиационных организаций и организаций других отраслей промышленности для создания и использования инноваций для повышения конкурентоспособности производимой российскими предприятиями продукции и предоставляемых ими услуг.  

Национальный исследовательский центр (НИЦ) им Н.Е. Жуковского создан в форме федерального государственного бюджетного учреждения. В состав НИЦ вошли четыре ведущих научно-исследовательских института России,  работающих в области авиастроения: «Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (входит в СоюзМаш России)», «Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ)», «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС)», «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА)» и ФКП «Государственный казенный научно-исследовательский полигон авиационных систем (ГкНИПАС)».Подробнее о программе работы центра:

 

Справка «АН» Национальный исследовательский центр им. Н.Е. Жуковского:

Создан в соответствии с Федеральным законом №326 от 04.11.2014 и по замыслу должен выполнять роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий. Генеральный директор – Андрей Дутов. Это была его мерзкая идея избавиться от Московского комплекса ЦАГИ в обмен на стул с тумбочкой у Кремля. Подведомственные организации «юного» НИЦ – столпы военного и гражданского авиастроения с устоявшимися научными, конструкторскими и экспериментальными школами:

• Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ),
• Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ),
• Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС),
• Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА),
• Государственный казённый научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Было принято решение, что все договоры всех институтов, входящих в НИЦ им. Н.Е. Жуковского, будут проходить через головную организацию – НИЦ. Предполагалось, что НИЦ станет государственным бюджетным учреждением (ГБУ), через него в науку пойдут бюджетные деньги. То есть станет неким подобием министерства со своей строкой в бюджете страны. Но НИЦ так и не получил статус ГБУ. А штат бюрократов под полтысячи человек кормить надо. Вот и возникают «музейные идеи»…

Имеется мнение: и таких подобных казалось бы профильных головных (паразитирующих) организаций в целях оптимизации(централизации) неуклонно растёт, пополняя ряды “своими не профи кадрами”.

Начинать сначала – преступление

Какое состояние у авиационной промышленности, такое состояние и у ЦАГИ. Недозагруженность Московского комплекса ЦАГИ – медицинский факт. Продувки моделей зданий и сооружений сейчас не способны обеспечить работой все подразделения. Зарплаты: начальник отдела – 23 тыс. рублей, рядовой инженер – 15–18 тыс. рублей. Ощущение, что 90-е годы здесь так и не закончились. Кто остаётся на таких условиях? Ответ ясен – подвижники, люди, преданные фирме до мозга костей, как правило, это возрастные учёные. Молодая кровь перетекает в более перспективные по заработкам компании. Чем это грозит? Тем же, что и везде, – потерей научных и конструкторских школ, целых направлений.

Например, вся наука по аэродинамике экранопланов была и остаётся в Московском комплексе ЦАГИ. Допустим, лет через 5–10 государство скажет – срочно нужен тяжёлый экраноплан (а он нужен!) с такими-то характеристиками. Руководители ЦАГИ найдут исполнителя, он отправится в архив – там лежат наработки по этой тематике ещё с 60-х годов прошлого века вплоть до текущего десятилетия. Только разобраться в проблематике потребуется время. А скорее всего, придётся начинать всё сначала.

В руки попала справка, которую некоторое время назад подготовили профсоюзные лидеры Московского комплекса ЦАГИ и разослали в десятки адресов,– о перспективных подходах и проектах авиационной науки и промышленности в интересах развития РФ. Привожу её с небольшими сокращениями: «В настоящее время в НИМК ЦАГИ и ряде организаций отечественной авиационной промышленности разработаны концепция и ряд технологий, носящих качественно прорывной характер, способный преобразовать облик авиационной промышленности, в том числе в глобальном масштабе. Предложенная концепция развития авиационной промышленности построена на создании авиационной техники и соответствующей инфраструктуры, соответствующей особым условиям применения в экономических и природно-климатических условиях Российской Федерации.

Особые условия применения заключаются в следующем:

Экстремальные природно-климатические условия выдвигают особые требования по работоспособности, надёжности и безопасности (низкие температуры (до –50°C) и большие перепады температур (до 100°C), сильные ветры, полярная ночь и т.д.).

Большие расстояния вместе с низкой плотностью населения выдвигают требования по высокой дальности: – для 9-местного самолёта – не менее 1200 км, – для 19‑местного – не менее 1900 км, – для региональных – 50–100‑местных самолётов – не менее 3000 км. Малые пассажиропотоки делают эффективными для наших условий узкофюзеляжные самолёты большой дальности (Ту‑204-300, Ту-214). Дополнительно возникает требование сверхвысокой экономичности, а значит, высокоэффективных двигателей (например, сверхвысокой степени двухконтурности, как у НК-93) и высокого аэродинамического качества.

От 7 до 10 раз более высокая стоимость создания и эксплуатации традиционной аэродромной инфраструктуры, преимущественно очаговая деятельность с относительно малыми пассажиропотоками приводит к нецелесообразности строительства традиционных аэродромов. Отсюда требования безаэродромности, возможность посадки на грунт – для пассажирских самолётов вместимостью до 50 пассажиров, как у Як-40, Ан-24, Ан-38, амфибийности – для самолётов до 19 пассажиров, чтобы иметь возможность летать в каждую деревню. Из чего следует необходимость обеспечить автономность обслуживания и высокую ремонтопригодность авиационной техники – безангарное хранение, надёжность и, например, сверхвысокий налёт на отказ, что было свойственно всей отечественной авиатехнике.

В целом комплекс особых условий делает зарубежную авиационную технику не соответствующей условиям применения на территории России, что подтверждается практикой применения самолётов Cessna Caravan, Twin Otter series 400, ATR-72 и других.

Ряд соответствующих перспективных проектов представлен проектами М-99 «Аист», самолётом с шасси на воздушной подушке С-90, высокоэффективным высокоскоростным широкофюзеляжным дальнемагистральным самолётом, проектом сверхтяжёлого грузового самолёта М-90 «Воздушный паром». Кроме того, в мире назревают научно-технические революции в сфере массового применения беспилотных авиационных систем для перевозки пассажиров и грузов. В технологическом смысле направление массового применения связано с рядом ограничений:

Автоматизация пилотирования. Необходимы надёжные резервированные бортовые автоматические системы управления, надёжная высокоскоростная связь с движущимися объектами, системы взаимодействия с экипажем. Высокоскоростная связь будет обеспечена с реализацией проекта высокоскоростной спутниковой связи «Росинфоком», всё остальное технически возможно, частично реализовано.

Автоматизация ОрВД. Диспетчерский принцип не позволит справиться с массовыми полётами. Технически реализуемо, разработки ведутся в мире и в России (консорциум компаний по ОрВД для БЛА в «Аэронет»: компании «Азимут», система «Галактика»; НП «Глонасс», ГК ОрВД и др.). Надёжные и эффективные системы аварийной посадки. Например, компания МВЕН создала парашютные системы для 9-местных самолётов.

Создание 4–7-местных самолётов сверхкороткого взлёта-посадки, повышенной скорости и дальности (проект «Серверт») или самолётов, обладающих возможностью безаэродромного базирования (увеличенное количество и диаметр пневматиков вплоть до аналогов проекта «Многоножка» Арадо Ar-232) или амфибийностью (проект самолёта с шасси на воздушной подушке «Феникс», приложение). Цена таких самолётов должна быть сравнима с ценой автомобиля, что достижимо за счёт технологий полностью электрического самолёта и применения отдельных технологий массового производства из автомобильной промышленности.

Объём мирового рынка только в этой сфере оценивается в сумму не менее 160 трлн рублей

В ЦАГИ разработана концепция экраноплана сверхвысокой эффективности с аэродинамическим качеством 37 (существующие и перспективные проекты в этой сфере имеют максимум 17) и шасси на воздушной подушке, что даёт реальную амфибийность в отличие от схем гидросамолётов и существенно упрощает его эксплуатацию (выход на берег), даёт возможность применения в условиях межсезонья, зимой, в Арктике. Выше аэродинамическое качество – больше дальность, меньше расход топлива.

Одна из основных претензий государства к авиационной науке в том, что результаты дорогостоящих исследований совершенно не востребованы промышленностью. Это подтверждается не только катастрофической ситуацией в ЦАГИ, таковы, в частности, и выводы ОАК по отношению к работам ЦАГИ, оплаченным Минпромторгом. Интересы соответствующей бюрократии противоречат интересам развития науки и промышленности, в этой связи необходимо создание альтернативной системы развития».

Вот для реализации таких проектов НИЦ, как координатор и организатор, мог бы очень пригодиться – тут завязаны интересы разработчиков самолётов и двигателей, различных ведомств. Но вместо этого хочет забальзамировать живой научный организм – назло потомкам. «Дутовы» когда-нибудь уйдут, а с чем останется страна? Картина сейчас такая – генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало кнутом и пряником старается потушить пожар, который разгорелся после публикации в «АН»(«Покушение на ЦАГИ», №28(672) от 24.07.2019). Профсоюзам пообещал, что лично займётся поиском и выбиванием контрактов для Московского комплекса ЦАГИ. Ну а если профсоюзники продолжат поднимать шум, то обрежет финансирование.

Россыпь чудес «АН»(«Покушение на ЦАГИ», №28(672) от 24.07.2019)

Начинаю обзванивать специалистов. Все без исключения сначала не верят: «Не может быть! Да эта лаборатория для ЦАГИ – курица, несущая золотые яйца! А опытовый бассейн…» Специалист в области прикладной аэродинамики, механики полёта и проектирования летательных аппаратов, член-корреспондент РАН, директор ЦАГИ в 1998–2006 годах Владимир Дмитриев осторожно намекнул:

– Наверное, вы не так поняли, они, скорее всего, только музей Жуковского хотят передать Министерству культуры.

Пришлось разочаровать уважаемого учёного. А почему не верили, совершенно ясно. Гидродинамический бассейн Московского комплекса ЦАГИ – единственный в стране, где можно отрабатывать контакт с водой высокоскоростной техники, даже исследовать проблемы вынужденных посадок летательных аппаратов сухопутного базирования. Да-да, тот самый бассейн, который спроектировал в 1925 году А.Н. Туполев и который хотят сплавить музею. Достижения научной школы Московского комплекса ЦАГИ позволили создать такие объекты, как: суперкавитирующую подводную ракету-торпеду «Шквал», МКБР «Булава» (в части подводного старта), подводные пули, судовые интерцепторы (установлены на скоростных пограничных катерах серии «Соболь», военных катерах типа «Мираж» и др.), гидросамолёты-амфибии Бе-200, экранопланы «КМ», «Орлёнок», «Лунь» и др. Здесь их учили приводняться и взлетать. Здесь Бе-200 подарили возможность за 10 секунд, не теряя скорости, набирать в баки для тушения пожара 12 тонн воды. Применение современных технологий позволит улучшить эти и будущие перспективные объекты по отдельным основным параметрам в разы. Можно возразить, есть же Крыловский центр в Санкт-Петербурге, там тоже занимаются гидродинамикой. Занимаются, но для кораблей. А посадочная скорость того же Бе-200 – 240 км/час.

Удивительные аэродинамические трубы позволяют проводить нестационарные испытания экранопланов – когда модель колеблется в потоке, вблизи экрана. Просчитать это математически невозможно, можно только измерить, зафиксировать экспериментальным путём. Корни аварий небольших экранопланов «Орион-20», «Иволга», случившихся несколько лет назад, в том, что их моделям не удалось попасть в эту лабораторию, с них не сняли аэродинамические характеристики. А одна из аэродинамических труб у далёких основателей ЦАГИ получилась с самым чистым в мире, без турбулентности, воздушным потоком. Высокоточный инструмент! Тоже в музей?

Наиболее востребованным в настоящее время является направление авиационной акустики. Обеспечение соответствия нормам по шуму является сферой конкурентной борьбы и ограничений, вводимых ИКАО на полёты наших самолётов. Исследования акустиков НИМК ЦАГИ не раз спасали отечественные авиалайнеры от запретов на полёты. Тоже в музей, а акустиков туда экскурсоводами?! А ещё есть промышленная аэродинамика, системы вентиляции и охлаждения, течения в воздушных каналах, вентиляторы всех типов, взлётно-посадочные устройства, аэродинамика зданий, памятников и сооружений. Например, мост на остров Русский во Владивостоке эту лабораторию прошёл и служит жителям Приморья.

В России и мире интенсивно ведутся исследования по массовому применению беспилотной авиационной техники перевозки пассажиров. В Московском комплексе ЦАГИ есть целый ряд прорывных технологий в этой сфере, на основе которых страна может совершить научно-техническую революцию.

Важнейшим направлением работ НИМК ЦАГИ является комплекс исследований по обеспечению авиационной транспортной доступности Арктической зоны РФ на основе авиационных комплексов безаэродромного базирования – самолёты местных воздушных линий расширенных возможностей, с шасси на воздушной подушке, сверхкороткого взлёта-посадки. Соответствующие предложения сформированы и включены Минпромторгом РФ в проект госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».

Преимущества тяжёлых военных экранопланов

Малая заметность для морских радаров в сочетании с высокой скоростью, что позволяет выполнить боевую задачу без опасности ответного удара. Возможность скоростной доставки и высадки десанта и военной техники круглогодично на необорудованный морской берег, а также в городах и столицах, расположенных по берегам крупных рек. Уничтожение авианесущей группировки одним залпом. Высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами позволит эффективно и быстро выполнять спектр задач по снабжению, спасению, поддержке войск вдоль морской береговой линии. Возможность маловысотного внеэкранного режима позволит ускорить смену акватории базирования экранопланов (или, если быть абсолютно точным, экранолётов) и использовать авиационную инфраструктуру для их обслуживания и ремонта. Неуязвимость от морских мин в крейсерском полёте позволяет выполнять боевые задачи над «закрытыми» акваториями, недоступными для традиционных судов. Борьба с подводными лодками, как в водоизмещающем режиме длительного наблюдения, так и в режиме активного поиска и уничтожения в крейсерском полёте. Есть возможность создания экраноплана-авианосца, способного быстрее и эффективнее традиционных сил и средств обеспечивать завоевание превосходства в воздухе над нужными удалёнными территориями.

Стоит добавить, помимо военных и сугубо транспортных задач экраноплан-амфибия способен стать непревзойдённым средством спасения на морях-океанах. Но для этого надо решить множество чисто научно-практических задач, и такой задел в ЦАГИ имеется.