До 2024 года на российские самолеты нужно до 600 млрд рублей

Правительство до 1 декабря должно подготовить план мероприятий по проектам гражданского авиапрома до 2030 г., следует из поручений президента Владимира Путина, утвержденных 30 сентября (документ есть у «Ведомостей»). Поручения даны по итогам совещания, состоявшегося на авиасалоне МАКС-2021 еще в июле. Мероприятия плана будут утверждены в рамках нового федерального проекта. 

Источник «Ведомостей» в госструктурах подтвердил подлинность документа. Представитель «Ростеха» (входящая в госкорпорацию Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) разрабатывает и производит основные гражданские самолеты в РФ) не стал комментировать документ, но сообщил, что правительству действительно даны поручения, «направленные на поддержку гражданского авиастроения и спроса на воздушные суда отечественного производства». В пресс-службе правительства отказались комментировать документ.

«Лизинговый платеж на SSJ100 в таком случае должен быть на уровне до $180 000 в месяц (желательно в рублях), по МС-21 – до $300 000 в месяц», – считает аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова. «По рынку, без субсидий, платеж по договору финансового лизинга на МС-21 составил бы примерно $475 000 в месяц, если самолет будет стоить $50 млн», – говорит ведущий эксперт Центра инфраструктурных проектов ВШЭ Андрей Крамаренко. 

По теме: Статус программы ближнемагистрального Superjet 100/New

Согласно поручениям, «Ростех» должен обеспечить мощности по выпуску МС-21 в объеме не менее 26 шт. в 2025 г., не менее 50 шт. – в 2026 г., не менее 72 шт. – в 2027-м и последующие годы, говорится в документе. Мощности по выпуску SSJ100 должны быть не менее 20 шт. в 2023 г., по Ил-114-300 – не менее 12 шт. в 2025 г., по «Байкалу» – 30 шт. в 2025 г. Президент также поручил уложиться в сроки сертификации этих самолетов:

По теме: Статус программы ближне-среднемагистрального МС-21

• МС-21 с иностранным двигателем должен получить российский сертификат типа до конца 2021 г., с российским ПД-14 – не позднее декабря 2022 г. Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявлял, что с российским двигателем МС-21 будет сертифицирован в 2023 г. 
• Ил-114 должен получить сертификацию не позднее марта 2023 г.,
• «Байкал» (ЛМС-901) с иностранным двигателем – до декабря 2022 г., с российским – через год. 

Статус программ “Малой” авиации местных авиалиний

Поставки SSJ100 стартовали в 2011 г., в прошлом году ОАК поставила в компании 12 самолетов этого типа, в 2019 г. – восемь (тогда поставки упали до минимальных значений). Ранее поставки доходили до 30 шт. в год (в 2017 г.). Всего российские авиакомпании эксплуатируют более 100 SSJ100, остальные упомянутые в поручениях модели пока на рынок не выведены.

Также правительству поручено предусмотреть создание системы послепродажного обслуживания российских самолетов, обеспечить их эксплуатационную надежность и исправность (не ниже 75%), наращивать экспорт самолетов (без конкретных сроков). План также должен предусматривать компенсации в случае роста стоимости самолетов из-за замены иностранных комплектующих российскими, а также постепенное снижение с 2025 г. себестоимости судов и стоимости их обслуживания при увеличении объемов выпуска.

На цели плана будет направлено до 318 млрд руб., следует из документа. Из них 80 млрд руб. «Ростех» получит от РФ в виде имущественного взноса для направления в ОАК. Еще 238 млрд руб. до 2024 г. должно прийти из федерального бюджета и за счет выпуска «Ростехом» займов или облигаций с субсидированием части купонного дохода и/или процентной ставки. Госкорпорация из этой суммы должна обеспечить не менее половины, т. е. от 119 млрд руб. Кроме того, на продвижение уже собранных самолетов будет выделено из ФНБ в 2022–2024 гг. до 279 млрд руб. под 1,5% годовых на 20 лет.

Представитель Минпромторга сообщил «Ведомостям», что все дополнительные бюджетные ассигнования, запрошенные министерством, уже одобрены и включены в бюджет на 2021 г. и в проект бюджета на 2022– 2024 гг., а вопрос выделения средств из ФНБ прорабатывается с Минэкономразвития и Минфином.

Эти инициативы далеко не новы, указывают эксперты авиарынка, отмечая, что в сбалансированности программы возникают сомнения. Директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что программу производства МС-21 логичнее было бы сократить по объему с 72 до 48–54 шт. в год. «Опыт прошлого десятилетия показывает, что среднегодовой темп поставок среднемагистральных узкофюзеляжных Boeing 737 и Airbus A320/A321 составлял 50–60 шт. При этом у российских эксплуатантов уже законтрактованы новые самолеты Airbus, поэтому часть будущего спроса все равно останется за иностранцами», – говорит Пантелеев. Выпуск «Байкалов» также нужно сократить, а вот 20 SSJ100 и 12 Ил-114 произвести реально, добавляет он. Сахнова из «ВТБ капитала» считает, напротив, что под заявленные объемы производства SSJ100 и МС-21 уже существуют заказы. 

По теме: Статус программы регионального самолёта Ил-114-300

Комментируя планы по экспорту российских самолетов, Пантелеев замечает, что для начала важно завоевать авторитет продукта за рубежом, «а на это могут уйти годы». В 2019 г. два последних эксплуатанта SSJ100 за рубежом – ирландская Cityjet и мексиканская Interjet – отказались от этих самолетов. Сахнова более оптимистична. «Если создать станции техобслуживания и склады запасных частей, то нарастить экспорт реально. С продвижением сразу двух моделей – и МС-21, и SSJ100 – будет проще, ведь очень дорого создавать склады только для одного типа самолета», – говорит она.

Вопросы вызывает и заявленный уровень исправности парка в 75% – он очень заниженный, говорит источник «Ведомостей» в авиакомпании – эксплуатанте SSJ100. Уровень исправности в 60–70% у «Суперджета» был примерно в 2018 г., с тех пор он вырос до 90%, говорит собеседник. Сахнова из «ВТБ капитала» утверждает, что в среднем от половины до двух третей парка SSJ100 сегодня может быть неисправно, но точной статистики нет.

Источник:

По теме:

Постановление Правительства РФ от 07.12.2021 N 2219 “О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности” от 15 апреля 2014 г. N 303(Стратегические приоритеты)

С изменениями и дополнениями от: 

31 марта 2017 г., 30 марта 2018 г., 29 марта 2019 г., 20 марта 2020 г., 29 марта, 7 декабря 2021 г.

Оценка текущего состояния сферы реализации государственной программы Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности” с выборкой особо значимых моментов:

Авиационная промышленность – одна из ключевых высокотехнологичных отраслей российской экономики, в рамках которой осуществляется деятельность по разработке, испытаниям, серийному производству, подконтрольной эксплуатации, послепродажному обслуживанию и утилизации авиационной техники в целях обеспечения транспортной доступности и экономической связанности территорий и обеспечению национальной обороны Российской Федерации.

• На начало 2021 года контур предприятий авиационной промышленности насчитывает 261 организацию и предприятие, а общая численность работающих составляет 404,9 тыс. человек.

Публичное акционерное общество “Объединенная авиастроительная корпорация” является системообразующим звеном российского самолетостроения и реализует такие ключевые проекты, как среднемагистральный самолет МС-21, ближнемагистральный самолет SSJ-NEW в модификациях с максимальным импортозамещением компонентов и систем, региональный пассажирский самолет Ил-114-300 и широкофюзеляжный дальнемагистральный российско-китайский самолет(ШФДМС СR 929). Рынок пассажирских самолетов является наиболее емким сегментом мирового авиационного рынка. По критериям объема и доходности наиболее привлекательными являются узко- и широкофюзеляжные лайнеры, поэтому мировые лидеры – компании “Эйрбас” и “Боинг” стремятся не допустить конкурентов в эти сегменты. Несмотря на их высокое давление на производство гражданской авиационной техники, перспективные отечественные воздушные суда обладают достаточными преимуществами для выхода на мировой рынок.

Акционерное общество “Вертолеты России” является системообразующим звеном российского вертолетостроения и реализует такие ключевые проекты, как завершение создания вертолетов Ми-38 и Ка-62, модернизация вертолета Ансат и создание модификации вертолета Ми-171А – Ми-171АЗ “офшор”. Существующий модельный ряд отечественных гражданских вертолетов включает машины легкого, среднего и тяжелого классов, работы по усовершенствованию которых продолжаются в рамках программ их модернизации. Кроме того, планируется вывести на рынок новые модели гражданских вертолетов, а также беспилотную авиационную систему, которые позволят указанному акционерному обществу в среднесрочной перспективе занять новые для него ниши.

Акционерное общество “Объединенная двигателестроительная корпорация” является системообразующим звеном российского двигателестроения и реализует такие проекты по созданию двигателей для гражданского сегмента, как ПД-8, ПД-14, ПД-35 и ТВ7-117СТ-01. Сегодня в указанном акционерном обществе собран практически весь интеллектуальный и производственный ресурс отрасли. Благодаря этому входящие в него предприятия не только занимаются производством двигателей, но и на базе единого инженерного центра работают над проектами, которые обеспечивают конкурентоспособность отечественных изделий. В перспективе акционерное общество намерено закрепиться в пятерке мировых лидеров двигателестроения.

Подотрасль авиационного агрегато- и приборостроения включает около 50 крупных организаций. Благодаря последовательной государственной поддержке предприятиями агрегато- и приборостроения в течение нескольких лет выполнялись научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по научно-методическому и технологическому обеспечению разработки современных образцов агрегатов и систем на основе интегрированных комплексов бортового оборудования и интегральной модульной авионики. В настоящее время ведутся работы по импортозамещению систем, агрегатов и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования в гражданском секторе на системы, агрегаты и комплексы отечественного производства.

Российская авиационная наука располагает компетенциями мирового уровня практически по всем направлениям теоретических и экспериментальных исследований (аэро- и гидродинамика, авиационная акустика, динамика полета, прочность авиационных конструкций, автоматизация и роботизация, системы управления, связи и навигации), что позволяет ей создавать, поддерживать и развивать научно-технологический базис для разработки конкурентоспособной авиационной техники. На постоянной основе проводится работа по эффективному использованию созданной базы знаний и полученных результатов интеллектуальной деятельности, установлены актуальные направления научных исследований на ближайшие 15 – 20 лет, проводится работа по подготовке к смене приоритетов научных исследований…далее:

…Несмотря на вышеперечисленные сложности, по итогам 2020 года предприятиями авиационной промышленности, участвующими в реализации структурных элементов государственной программы Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности” (далее -Программа), была получена выручка в размере 1,1 трлн. рублей, поставлено на внешний и внутренний рынки 60 самолетов (в том числе 12 гражданских-SSJ100) и 141 вертолет (в том числе 65 гражданских). Создавая порядка 245 тыс. рабочих мест (без учета смежных отраслей экономики), авиационная промышленность вносит вклад в валовой внутренний продукт страны в размере порядка 0,4 процента.

Описание приоритетов и целей государственной политики в сфере реализации государственной программы Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности”:

…Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2020 г. N 3524-р;

• Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. N 3363-р;
• Федеральный закон “О государственном регулировании развития авиации”;
• Целью государственной политики в области авиационной деятельности на период до 2030 года является сохранение за Российской Федерацией и укрепление статуса мировой авиационной державы, способной обеспечить:

• обновление парка воздушных судов гражданской авиации для обеспечения транспортной доступности и связанности всей территории Российской Федерации;
• обеспечение устойчивого инновационного развития российской авиационной промышленности и авиационного транспорта;
• поддержание качества отечественной авиационной техники на уровне, обеспечивающем ее конкурентоспособность на мировом рынке;
• повышение авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов с учетом положений международных стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации;
• выполнение требований по охране окружающей среды.

По теме: Комиссия по транспорту одобрила проект отраслевой стратегии до 2035 года

• Основными характеристиками целевого состояния авиационной промышленности к 2030 году, предусмотренными Стратегией развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, являются:

• разработка и производство новых видов воздушных судов, авиационных двигателей и силовых установок;
• обеспечение технического обслуживания и ремонта существующих и перспективных видов воздушных судов с созданием эффективной системы послепродажного обслуживания;
• развитие авиационной промышленности за счет поставок гражданских воздушных судов для внутреннего рынка Российской Федерации, рынка стран, входящих в Евразийский экономический союз, государств – участников Содружества Независимых Государств, стран Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии;
• обеспечение поэтапного импортозамещения ключевых компонентов и технологий с целью снижения риска срыва программ создания новой авиационной техники.

Достижению указанных целей, успешной реализации приоритетных направлений государственной политики в области авиационной деятельности, а также достижению целевого состояния авиационной промышленности к 2030 году будет способствовать реализация Программы. Так, обновление парка воздушных судов гражданской авиации для обеспечения транспортной доступности всей территории страны будет обеспечено за счет достижения цели Программы “Удовлетворение потребностей внутрироссийских перевозок за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году доли самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиаперевозчиков не менее 30 процентов и 90 процентов соответственно”.

Программа не содержит отдельных мероприятий, направленных на социально-экономическое развитие субъектов Российской Федерации, входящих в состав приоритетных территорий. Однако результаты реализации Программы оказывают косвенное влияние на такие приоритетные территории, как Арктическая зона, Дальний Восток и Северный Кавказ:

• Развитию Арктической зоны в части обеспечения круглогодичных магистральных, межрегиональных и местных (региональных) авиаперевозок будет способствовать вывод на рынок таких новых образцов авиатехники, как ближнемагистральный самолет Ил-114-300 (с российским двигателем ТВ7-117СТ-01) и легкий многоцелевой самолет “Байкал” (ЛМС-901), разрабатываемых в настоящее время в рамках Программы.
• На Дальнем Востоке авиационная промышленность представлена в 4 субъектах Российской Федерации – Хабаровском крае, Приморском крае, Забайкальском крае и Республике Бурятия. В частности, в Хабаровском крае отраслеобразующими организациями являются производственный центр в г. Комсомольске-на-Амуре (обособленное подразделение филиала публичного акционерного общества “Научно-производственная корпорация “Иркут” “Региональные самолеты” и филиал акционерного общества “Авиационная холдинговая компания “Сухой” “Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина”), а также предприятие, обеспечивающее нужды авиастроительной отрасли – акционерное общество “Дальневосточный авиационный сервисный центр”, в Приморском крае – акционерное общество “Арсеньевская авиационная компания “Прогресс” имени Н.И. Сазыкина”, в Республике Бурятия – акционерное общество “Улан-Удэнский авиационный завод” и открытое акционерное общество “Улан-Удэнское приборостроительное производственное объединение”, в Забайкальском крае – акционерное общество “810 авиационный ремонтный завод”.
• На Северном Кавказе авиационная промышленность представлена 4 отраслеобразующими организациями в 2 субъектах Российской Федерации – Республике Дагестан и Карачаево-Черкесской Республике. В частности, в Республике Дагестан такими организациями являются открытое акционерное общество “Концерн КЭМЗ”, акционерное общество “Буйнакский агрегатный завод” и открытое акционерное общество “Авиаагрегат”, в Карачаево-Черкесской Республике – акционерное общество “Каскад”.

Основным приоритетом реализации Программы на Дальнем Востоке и Северном Кавказе является создание конкурентоспособной авиационной промышленности с использованием новых подходов к организации производства.

• Успешное развитие авиационной промышленности на Дальнем Востоке и Северном Кавказе предусматривает решение следующих задач:

• обеспечение полной загрузки существующих авиационных предприятий Дальнего Востока и Северного Кавказа;
• модернизация производственно-технической инфраструктуры предприятий авиационной промышленности Дальнего Востока и Северного Кавказа в рамках мероприятий по предоставлению субсидий;
• максимальная локализация производств авиационной техники и сопутствующей продукции, работ и услуг на территории дальневосточного авиационного промышленного кластера и отраслеобразующих предприятий на территории Северного Кавказа;
• продвижение продукции, произведенной организациями авиационной промышленности на территориях Дальневосточного федерального округа и Северо-Кавказского федерального округа, на внутренние и внешние рынки;
• расширение производства гражданских самолетов в рамках мероприятий по поддержке спроса на продукцию авиационной промышленности.

Таким образом, развитие авиационной промышленности на Дальнем Востоке и Северном Кавказе обеспечивается за счет равного доступа ко всем мерам государственной поддержки российских организаций в рамках Программы.