Легендарную линейку самолётов Туполева «замораживают»

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) может заморозить производство подробней: Ту-204СМ — модификации потомка знаменитого Ту-104, первого реактивного пассажирского самолета, что вывел советский авиапром «в дамки» еще в далеком 1955 г. 

И не то, чтобы самолет был плохим, остановку производства связывают с «ненужностью» и «экономической неоправданностью». Да, многое с тех пор (когда первый из линейки «тушек» поразил воображение всего мира) стало «ненужным» и всё это мотивировано в основном спросом внешнего рынка.

Это поставит жирный крест на всём «импортозамещении»!!!

Когда закончилась Великая Отечественная, и промышленность должна была перейти на производство товаров для мира, а не для войны, возник вопрос и о гражданской авиации. Создавать пассажирские самолеты нового типа приготовились два ведущих отечественных Конструкторских Бюро — Андрея Туполева  и Сергея Ильюшина.

Подход к вопросу у них разнился:

• Один собирался создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18.
• А вот Туполев решил заняться созданием пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

Недаром про советскую промышленность бродит шутка, мол, диаметр папирос «Беломорканал» был таким же, как калибр патрона – чтобы если вдруг война, через два часа все было готово к выпуску патронов. Конечно, про «Беломор» шутка, но, как известно, в каждой шутке есть доля правды, а здесь мы видим на примере в пику фольклорным представлениям о советской промышленности, как из военных самолетов решили делать гражданские. Так началась история создания пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16.

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся авиаконструктор, под его руководством спроектировано свыше 100 типов самолетов

Если нутро было жестким и военным, то для народа-победителя интерьер салона Туполев разработал королевский, даже слишком (идея «салон — дом» не учитывала скромную обстановку в квартирах людей, но должна была располагать к отдыху на высоте).

Со временем излишества сгладились, кстати, не только внутренней отделкой заведовал сам Туполев, но он же разрабатывал меню для пассажиров – так, по его указанию их угощали коньяком и бутербродами с икрой.

Когда самолет был готов, Хрущев, любивший бывать за рубежом, загорелся идеей полететь на Туманный Альбион, куда он собирался тогда, именно на Ту-104. Энтузиаста отговорили, все же первый полет!

Вдруг что-то пойдет не так, и в Англию на Ту-104 для начала отправились дипломаты, которые готовили встречу на высоком уровне. Полет прошел нормально, зато реакция англичан далеко отличалась от нормы. Еще далеко было до космической гонки с американцами, но дух соперничества между Западом и СССР уже витал, буквально говоря, в воздухе – там были первым делом самолеты.

Оказалось, что в январе 1952 г. англичане собрали свой аналог Ту-104, коммерческий реактивный авиалайнер «Комета», но лайнер постигли неудачи – серия необъяснимых катастроф, и на «Комете» поставили крест. И вот после того, как англичане сняли с эксплуатации первый реактивный самолет, этот экземпляр «тупиковой» ветви развития гражданской авиации, – русские прилетают на таком лайнере между делом! Славный народ с характерным чувством юмора начал зубоскалить, мол, на самом деле, у Советов всего один такой самолет – они его просто перекрашивают и ставят другие номера, чтобы ввести нас в заблуждение. Как гласит русская пословица – бог троицу любит – Туполев в ответ на язвительные замечания просто отправил в Лондон сразу три Ту-104, в аэропорте их выстроили в ряд, все без шуток.

Но дело в том, что ни русские, ни англичане не знали, с чем столкнулись, использовать реактивные самолеты в гражданской авиации — все равно, что попытаться приручить дикого зверя. Без потерь не обошлось, ведь предыдущее поколение пассажирских самолетов, поршневых, летали на значительно меньшей высоте. Помимо того, что лайнер был неустойчив и тяжел, именно высота таила свои опасности: самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104, был «подхват» – это вертикальный поток воздуха. Самолет сначала резко подхватывало вверх, а затем он резко падал в пике. Поначалу все списывали на неопытность пилотов, потому что никто из конструкторов даже не представлял себе, какие подвохи, а точнее «подхваты» несет большая высота.

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — Верблюд) — первый советский реактивный пассажирский самолет.

Но самолет модифицировали, эволюция Ту-104 шла в ногу со временем. За его мощь и величину, за выносливость, с которой он преодолевал невероятные пространства, в НАТО ему дали прозвище «Верблюд». А вот детище Ильюшина, турбовинтовой Ил-18 прозвали «Простак».

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трехдвигательный реактивный пассажирский самолет, пришедший на смену Ту-104

В 60-х годах вышла модификация Ту-104, которая должна была превзойти вышедший тогда Боинг -727. Ту– 154 стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом до конца первого десятилетия XXI века. С 1968 по 2013 гг. было выпущено 998 самолетов Ту-154 нескольких модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. Примечательно, что количество членов экипажа на Ту-134 (и 154) было четыре человека.  В то же время, на тех же»Боингах»  применялась двухчленная кабина. Опять же в антисоветском фольклоре 90-х повышенное количество членов экипажа объясняли тем, что самолет всего с двумя пилотами легче угнать за границу, потому нанимали сразу четверых, позже троих пилотов (ага, пока одни работали, третий стоял на стреме и отбивал кабину от граждан, желавших угнать самолет). На самом деле катастрофы последнего времени показали, что два пилота в кабине – опасно подробней:  особенно если один из пилотов собирается врезаться в гору.

«Советский Союз намеренно не шел на двухчеловечный экипаж, он считал, что минимум три человека должны быть в кабине, — комментирует писатель-футуролог Максим Калашников. — То, что у западных аналогов (и у наших самолетов сейчас) два человека в экипаже, я считаю крайней глупостью, я посмотрел специально достаточное количество расследований катастроф – господи, сколько же ошибок совершает экипаж из двух человек в стрессовой ситуации! Два человека – слишком мало. Они теряются. Ну а что сказали насчет Ту-204? Там три человека – это, мол, сразу по экономике бьет«.

По экономике особенно стукнули 1990-е годы. Новому Ту-204 не повезло со временем рождения, самый совершенный из линейки пострадал вместе со всей промышленностью. В 1990 году новые самолеты появились на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, начиная с 1996-го, модификация Ту-214 производилась на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани. На основе базового варианта Ту-204 в нашей стране было создано примерно 20 различных модификаций лайнеров. Это должен был быть новый, самый массовый, большой и надежный самолет, но…

Ту-204 — советский/российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный для замены Ту-154

«Самолеты попали под общий развал 90-х, когда летали на остатках флота 70-80 годов, то есть на самолетах Ту-154, Як-42. Вот в 90-е и начало «нулевых» еще действовал советский парк, бедные компании, на которые разлетелся «Аэрофлот», не могли заказывать новую технику, потому на Ту–204 и Ту-214не было заказов, — комментирует Максим Калашников. За 20 с лишним лет их не было произведено достаточное количество – не было парка, который бы летал, и нарабатывался бы опыт, совершенствовалась линейка. Спрос был очень узкий – военный и правительственный отряд. Ну, а когда спрос появился, стали покупать зарубежные самолеты. Понятно почему«.

Всего в России было произведено 1 тыс. 26 самолетов Ту-154 различных модификаций. Ту-204, который должен был сменить его на тех же авиалиниях, выпустили всего 77 единиц. При этом на 1 января 2015 года эксплуатировалось только 42 самолета линейки, что даже меньше количества до сих пор эксплуатируемых Ту-154 (60 единиц), большая часть из которых принадлежит ВВС России – 19 самолетов.

Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой Легендарную линейку самолётов Туполева «замораживают» легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года. 

Сейчас самой совершенной модификацией самолета является Ту-204СМ.    Пассажирский Ту-204СМ превосходит своих предшественников из семейства Ту-204 по техническим и навигационным характеристикам, при этом он полностью соответствует мировым требованиям по экономичности, эксплуатационной технологичности и комфортабельности. Кроме того, на авиалайнере Ту-204СМ была реализована концепция под названием «электронный борт» – и, конечно, как на прогрессивном Западе, у нас теперь там предусмотрено только два пилота. Три – стало дорого.

 Ту-204 — среднемагистральный пассажирский самолет. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске и с 1996 года — на КАПО имени Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Максимальная вместимость в моноклассной компоновке — до 215 пассажиров. Ту-204СМ — глубокая модификация самолета Ту-204. Его вместимость — 174-196 пассажиров, дальность полета — 4 тыс. км. Идея программы Ту-204СМ появилась в 2006 году, но через четыре года из-за отсутствия заказов она оказалась на грани закрытия. Сейчас самолеты производятся штучно, в основном для госзаказчиков.

Тем не менее, самолет остается одним из лучших экземпляров своего поколения, пассажирский Ту-204 является одним из немногих самолетов, которому на практике пришлось подтвердить возможность безопасного завершения полета со всеми неработающими двигателями. Это произошло 14 января 2002 года, Ту-204-100 авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Франкфурт – Новосибирск, в сложных метеорологических условиях выработал весь запас топлива за 17 километров до аэропорта Омска, где он сумел совершить успешную посадку с двумя неработающими на тот момент двигателями! При этом никто из пассажиров воздушного судна не пострадал, а сам самолет вскоре снова был возвращен в эксплуатацию.

Но, несмотря на то, что крыло и оперение Ту-204/214 мало подвержены нарастанию льда, и среди всех современных магистральных самолетов Ту-204 является единственной машиной, крыло которого не требует наличия противообледенительной системы – проект по производству линейки Ту «заморозили». Говорят, спроса нет(*за «бугром»). Были заказы из Ирана, Египта, но главным ударом становится то, что с родного постсоветского неба Туполевские самолеты вытеснил все тот же «Боинг«. На одном из авиасалонов недавнего времени прозвучали такие прогнозы — что касается спроса на территории бывшего Советского Союза, Boeing прогнозирует потребность в 1 тыс. 150 новых самолетов в России и СНГ общей стоимостью $140 млрд. 

Подробнее: «Ожидается, что в ближайшие 20 лет

Объёмы перевозок в регионе ежегодно будут возрастать на 3,7%, — заявил вице-президент по продажам на Ближнем Востоке, в России и Центральной Азии Марти Бентротт. Для обслуживания растущего пассажиропотока авиакомпаниям СНГ потребуется 760 узкофюзеляжных и 200 широкофюзеляжных самолетов».

Казалось бы, какое раздолье для импортозамещения. Но наши чиновники твердят — «не нужно». 

«Когда люди с психологией обывателя занимаются авиацией, вообще планируют развитие, получается то, что получается, — комментирует писатель-футуролог Максим Калашников. — Я считаю, что Российская Федерация могла бы занять великолепные мировые ниши в гражданской авиации. Делать то, что не делает ни «Аэробус«, ни даже «Бомбардир Эмбраер«.

Иркут МС-21 («Магистральный самолет XXI века») — российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Начало серийного производства ожидается в 2017 году…

«Совершенно провалился рынок, я считаю, где мы могли бы в общем присутствовать – это рынок турбовинтовых самолетов. Я говорил это и буду повторять каждый раз – турбовинтовой самолет более шумный, но он и горючего тратит гораздо меньше на человека, чем турбореактивный. Это реальная возможность снижать цены, но не на дурацких низкоценниках лоукостерах, а лететь с обслуживанием, с едой. Потенциал многих проектов не использовали, и потом история гражданского авиастроения уже Российской Федерации – это история упущенных шансов», — считает он.

Плачевное положение в авиации объясняет соответствующей мотивацией чиновников. 

Эксперт конструктор Сергей Анучин:

«Наши чиновники, наряду с Погосяном, заняли в свое время позицию, что это «конченный самолет». Плохих самолетов не бывает, по сравнению с другими и не старый, но его Погосян с компанией («Промторг«, который стоит на позиции замдиректора департамента Богатырева, который курирует авиапромышленность), чиновники продажные по своей сути, и единожды подписавшись под одной точкой зрения, продались один раз и все. Погосяна американцы ведут с 1989 года, когда он первый раз съездил с Симоновым по поводу совместно самолета с американцами. Все на крючке находятся, все проданы и куплены. Поэтому рассчитывать, что эта братия на что-то сподобится – нет. Они обычные клерки, которые отрабатывают деньги».

По сути, конечно, планируют заменить один наш самолет другим, но тоже нашим. Перспективный лайнер МС-21, который по планам авиапромовских стратегов должен занять нишу Ту-204, пока не готов. Президент ОАК сообщал, что в декабре должна состояться выкатка первого экземпляра лайнера. Но по оценкам Владимира Дмитриева, авиаконструктора и в недавнем прошлом директора ЦАГИ, самолет пока не состоялся: «Да нет этого самолета. Он появится к 2020 году. А почему не запустить Ту-204СМ? Отличнейший самолет«.

Улучшена топливная экономичность и эксплуатационная технологичность. Ту-204СМ вмещает от 166 до 215 пассажиров. Он может находиться в воздухе около девяти часов. Дальность полета при максимальной нагрузке – 4,2 тыс. км.

Ту-334-100 — народный самолёт 

В редакцию и на адрес Фонда «Народный самолёт Ту-334-100» стали приходить вполне конкретные предложения об участии в деле возрождения отечественной авиации. Есть и подозрительные товарищи (их меньшинство, но всё же…), предполагающие, что цель Фонда – облапошить граждан и государство. Увы, новейшая история России пестрит деятелями, использовавшими высокое понятие «народный» для личного обогащения и обмана людей. Поэтому пришло время выложить факты о Фонде «Народный самолёт Ту-334-100».

Председатель Наблюдательного совета Фонда «Народный самолёт Ту-334-100», начальник Вооружения Вооружённых сил России в 1994–2000 гг., генерал-полковник Анатолий Ситнов на днях произнёс ключевые слова: «Мы начали работу, которая далеко не всем нравится».

Да, скрытое противодействие ощущается. Исподволь появляются странные вопросы, связанные с реальным производством Ту-334-100. В Объединённой авиастроительной корпорации есть царь – М. Погосян, мало кто из действующих специалистов конструкторских бюро, руководителей предприятий осмеливается перечить его государевой воле.

Министр Д. Мантуров при докладах главе государства всячески избегает опасной темы «лучшего в мире» регионального лайнера «Сухой Суперджет 100» – проблема снабжения авиакомпаний отечественной техникой стоит во весь рост. 13 условно гражданских машин в 2011 году – крайне мало. Единичные экземпляры лайнеров лишь разжигают азарт у зарубежных производителей – «Эти безрукие русские свой авиапром почти профукали. Никуда не денутся, придут за самолётами к нам».

Лучше показать и рассказать В. Путину про замечательно модернизированный тяжёлый транспортник Ил-76. Машина и в самом деле получилась отличная, проверенная за многие годы в деле, а в обновлённой конфигурации приобретает новые качества. Поздравляем с успехом главного конструктора изделия «476» Юрасова Андрея Владимировича и его единомышленников, прежде всего Главного конструктора по БРЭО С.А. Микрюкова и начальника лабораторно-стендового комплекса В.Е. Рыбина. Заместителю Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Н. Д. Таликову.  Это они вместе со своими людьми дневали и ночевали (почти круглосуточно, с короткими перерывами для сна) на работе в Ульяновске.

Нельзя не отдать должное и Генеральному директору – Генеральному конструктору В.В. Ливанову. Сегодня многие вопросы решаются только на большом уровне и только благодаря непосредственной, каждодневной работе Генерального как с руководством государства, отрасли и предприятий, участвующих в проекте, так и непосредственно с людьми, работающими «на самолёте». И это не похлопывание «по голенищу» начальника. Так действительно и обстояло дело.

Да, работа была очень напряжённая. Этот самолёт строил новый авиационный завод со своими взглядами на многие, отработанные ещё в Ташкенте, вопросы. На самолёте внедрено довольно много конструктивных изменений, которые отличают новое изделие от тех машин, что выпускались в Ташкенте, и позволяют создать самолёт с новыми характеристиками и возможностями.

Но благодаря напряжённой работе, самоотверженности заводчан и разработчиков задача была выполнена, и самолёт совершил первые три испытательных полёта. Причём третий полёт был выполнен в присутствии президента РФ В.В. Путина, который высоко отметил труд людей, поднявших крылатую машину в воздух. «Я поздравляю генерального конструктора, директора и коллективы предприятий за работу по созданию принципиально нового самолёта Ил-76МД-90А. Новый «Ил» – по-настоящему востребованный сегодня самолёт», –сказал Путин.

Это очень высокая оценка. В последнее время она крайне редко звучит в адрес работников авиационной отрасли. 

Самое разумное и государственное решение по Ту‑334‑100 – вернуть его в программу развития авиастроения, обеспечить финансирование и с помощью лизинговых компаний в кратчайшие сроки довести до потребителя. Но не выходит – гора постановлений правительства по 334-ке есть, а самолёт стоит у стенки без движения. Выходит, первые лица страны принимают решения, а исполнители их аккуратненько так торпедируют.

Но для того и создан Фонд, чтобы общество и власть знали, что свет клином не сошёлся исключительно на прожектах главы ОАК. И чем больше нас будет, тем серьёзнее граждане страны смогут влиять на политику чиновников и бизнесменов, присосавшихся к бюджетным потокам авиапрома. Не отменяется и принцип «голосуй рублём». Учредители Фонда «Народный самолёт Ту‑334‑100» многократно повторяли и повторяют: «Мы ни в коем случае не собираемся повторить деятельность пресловутого МММ и других жуликоватых организаций».

Никто из участников Фонда не ставит себе задачу срубить бабла и слинять на виллу в Майами. Скорее наоборот – вкладывают средства. Бюджетных потоков, даже скромных ручейков, не наблюдается. Да, есть желание получить госгарантии – вполне разумное для инвестора.

Самая серьёзная опасность – большинство авиазаводов, в том числе и Казанское авиационно-промышленное объединение им. С.П. Горбунова, где и предполагается всеми правительственными постановлениями строить лайнер, входит в состав ОАК.

Отношение президента ОАК М. Погосяна к туполевским машинам всем известно – в России нет ничего, кроме Суперджета. Вложить немалые средства, а потом оказаться выкинутыми на улицу? Вот здесь-то госгарантии не помешают.

Построить самолёт – это значит истратить миллионы на организацию производства. Это дорогостоящая оснастка, смежники, поставщики агрегатов. Поэтому Фонд будет стоять горой на страже цивилизованных правил игры.

Важен сам факт участия в Фонде как можно большего числа граждан России с активной жизненной позицией. Скромный рубль пенсионера и миллионный взнос бизнесмена в сумме дают два голоса «за» возрождение производства отечественной авиатехники на заводах страны. А за целевым использованием средств обязательно присмотрят «Аргументы недели». Идёт работа над сайтом, где любой сможет узнать, сколько нас стало, что сделано и что ещё предстоит сделать. И главное – на что идут деньги из Фонда.

Ту-334 увяжет регионы

Кто сейчас скажет, что мы все граждане единой и неделимой державы? Абсолютное большинство вынужденно сидит годами на одном месте и обозревает жизнь страны посредством просмотра телепрограмм. А транспортная блокада ведёт к разобщённости.

В России с 1991 года вчетверо сократилось количество аэропортов, в основном за счёт региональной авиации. Все летают через Москву. Разорвано авиасообщение между соседними регионами.

Что надо делать с авиаперевозками?

Само собой – развивать. Ответственным мужам из Минтранса надо не полениться и достать из стола расписание рейсов советского монополиста «Аэрофлота». По расписанию летало всё: от Ан-2 на Северах между поморскими рыболовецкими артелями до дальнобойных Ил-62 Москва – Владивосток. 

А между этими двумя крайностями густой сетью рейсов и трасс страну накрывали Ту‑134, Ту-154, Як-42, Як-40, Ан-24 и другие средне-ближнемагистральные и региональные машины.

Сегодняшняя практика закупки иномарок, обременённых кредитами, лизинговыми платежами, дорогущими запчастями и послепродажным обслуживанием эту «порочную» практику свободного передвижения по стране убила. Фонд «Народный самолёт Ту‑334-100» призван устранить эту дискриминацию по географическому признаку. Стране нужны отечественные региональные самолёты. Причём давно. Но государство поставило на авиапром людей случайных, чиновников, способных лишь «складывать и делить»( как это было в МО при Сердюкове). В их бизнес-модель логика обычного здравомыслящего человека не укладывается. Любимые слова «кластер», «компетенции», «инновации». Тем временем без нормального ритмичного выпуска отечественных гражданских самолётов производство деградирует, кадры, о которых ещё несколько лет назад говорили «У нас избыток рабочих рук, с этим проблем нет», уходят. И вот уже не хватает рук, чтобы в короткие сроки обеспечить даже госзаказ. Ту‑334 – народный хотя бы потому, что его выпуск поддержит хиреющее производство, сохранит и позволит прийти в самую высокотехнологичную отрасль мировой экономики тысячам, а потом и миллионам молодых специалистов.

P.S. Руководство Фонда направило письмо вице-премьеру Дм. Рогозину ( в н.в занимает должность руководителя Роскосмоса…) предложением внести производство Ту-334-100 в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы. Ответ поручено подготовить Минпромторгу. У чиновников появилась прекрасная возможность показать, кто они – патриоты России или враги государства. Их ответ мы обязательно опубликуем.

А вот МС-21 пока «журавль в небе». По словам экспертов, в новом МС-21 используется много композиционных материалов, а «Аэрокомпозит«, который разрабатывает их, не был ни на одних испытаниях, никаких испытаний по отечественным композитам не проводилось.

Правая композитная консоль крыла МС-21.

Авиаконструкторы называют это безответственностью, ведь самолет должен возить 180 человек. Первый полет МС-21 планируется в этом году, но специалисты настаивают, что для испытаний нужно минимум 3–4 года (только статические испытания длятся три года).

Советник департамента авиационной промышленности Минпромторга, заслуженный конструктор России Алексей Игнатов делал в СМИ заявление:

«В 2018 году, я могу с полной ответственностью сказать, МС-21 не будет. Мы второй раз наступаем на те же грабли, что и с «Суперджетом«. Сегодня то, что делается в ОАК в части создания МС-21, – это полное безобразие». (№ 16 (457) от 7 мая 2015, «Аргументы Недели», Владимир Леонов).

Получается так, что российские компании покупают зарубежные не всегда лучшие аналоги, потому что они якобы дешевле, потому что такова политика отвечающих за это чиновников. А на современный Туполев денег нет. Как и «Ил-96«, им пользуются летный отряд «Россия» Администрации президента.

А сам подробней: президент не может ответить на вопрос, почему граждане летают на бывших в употреблении «Боингах» и «Аэробусах». Почему-то «правила рынка», написанные «невидимой рукой» (кто-то скажет — лоббистов), вытесняют качество, проверенное временем. Что же останется нам после того, как самый массовый лайнер, титан Советского Союза, матерый Ту-204 канет в Лету с эпохой промышленного превосходства? «Дорогие россияне» будут и дальше летать на самолетах зарубежных производителей, а наши эффективные менеджеры от авиастроения, поднимая шум и пиаро-пыль, продолжат штучный выпуск «отечественных» полуиностранных воздушных судов вроде «Суперджета» и малоизвестного МС-21, осваивая миллиардные субсидии. Конечно, нельзя ставить на одну доску SSJ-100 и МС-21, который при всех текущих издержках будет достойной сменой Ту-154 и реальным конкурентом A320 и Boeing-737. Как отмечает наш эксперт конструктор Сергей Анучин, не стоит противопоставлять семейство Ту-204/214 и   МС-21 — все нужны, и очень жаль терять Ту-204.

Источник:

По теме: Боевые и мирные самолеты «Туполева»