Малоизвестные авиаконструкторы советской авиации. Часть3

Хотелось бы этой статье многократно отдать дань уважения людям, создававшим воздушный щит нашей Родины и которым все мы обязаны чистым небом над головой. Они не имеют народной славы как когорта выдающихся авиаконструкторов: Андрей Туполев, Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Александр Яковлев, Семён Лавочкин, Николай Камов, Владимир Мясищев, Сергей Королёв и др., именами, которых названы улицы, города, КБ и самолёты. Многие из перечисленных в данной статье людей и сегодня пользуются всемирной славой и уважением. К их именам уже никогда не прилипнет грязь и всевозможные обвинения, “Враги народа” — создатели советской авиации, потому что они всей своей жизнью и заслугами доказали преданность своему отечеству…

Михаил Кузмич Янгель – советский учёный и конструктор в области авиационной и ракетно-космической техники, академик АН СССР (1966), дважды Герой Соц. Труда (1959,1961). В 1931 году поступает в Московский авиационный институт (МАИ) им. С. Орджоникидзе , который оканчивает с отличием по специальности «Самолётостроение» в 1937 году. Во время учёбы был секретарём комитета комсомола МАИ. Позже с отличием окончил Академию авиационной промышленности СССР (1950). Конструктор, ведущий инженер, помощник главного конструктора, зам. директора, директор завода-филиала в КБ Н. Н. Поликарпова  (1935—1944) на авиазаводах № 39, № 84, № 156, № 1 и № 51. Принимал участие в разработке истребителей И-16, И-17, двухмоторного истребителя для сопровождения дальних бомбардировщиков и других самолетов…

Зам. главного инженера завода № 155 в ОКБ А. И. Микояна (1944). Ведущий инженер в КБ В. М. Мясищева (1945).

Участвовал в разработке самолётов И-153, ТИС, работе акционерного общества «Амторг» в США. Организовал доводку истребителей И-180, И-185, модификацию самолёта По-2. В Министерстве авиационной промышленности СССР (1946—1948) координировал работы по развитию самолётостроения. В 1952-54 г.г. директор НИИ. С 1954 г. главный конструктор КБ…

• Депутат ВС СССР с 1966. Лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1967).
• Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, медалями.
• Бронзовый бюст установлен в Усть-Илимске (Иркутская обл.). В Нижнеилимске сооружён памятник Янгелю, его имя носит Харьковский институт радиоэлектроники.
• Именем Янгеля назван кратер на Луне, пик на Памире; в 1952-54 директор НИИ.
• М. К. Янгель умер в Москве от пятого инфаркта. Похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.
• После смерти Янгеля КБ «Южное» возглавил его ученик и соратник, конструктор ракетно-космической техники В. Ф. Уткин.

Василий Егорович Александров – летчик с большим стажем и военный аналитик. Генерал-майор авиации запаса, военный летчик I класса, член-корреспондент Российской академии авиации, кандидат военных наук, старший научный сотрудник (руководил НИИ-300 ВВС). С 1998 – генеральный директор АНТК им. А.Н.Туполева. Под его руководством, помимо модернизации бомбардировщиков Ту-22М, Ту-142, идут работы по созданию самолета ПЛО (на базе Ту-204), призванного заменить в следующем десятилетии противолодочные Ил-38. В 1999 совершил свой первый полет Ту-334 – самолет для линий средней протяженности. С 1996 г. идут работы по созданию административного и ближнемагистрального лайнера Ту-324, серийный выпуск которого был намечен на 2001 год.

Родился 26 мая 1947 года в городе Истра Московской области. Окончил с отличием и золотой медалью Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Служил в Военно-воздушных силах на должностях летчика-инструктора, командира эскадрильи, командира полка, начальника Тамбовского ВВАУЛ, первого заместителя командующего ВВС Сибирского военного округа, начальника ЦНИИ МО РФ. В 1979 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина; в 1992 году – Военную академию Генерального штаба Минобороны России. С 1997 года по апрель 1998-го – председатель совета директоров, затем генеральный директор ОАО «АНТК имени А.Н. Туполева».

В апреле 1998 года был назначен генеральным директором АНТК им. Туполева, преобразованного в дальнейшем в авиастроительную холдинговую компанию (АХК) “Туполев”, в декабре 2002 года был освобожден от этой должности (в связи с выходом на пенсию) . С июня 2003 года по апрель 2004-го – директор по внешним связям ЗАО «Национальный проект 334». С 14 апреля 2004 года – генеральный директор ОАО «Аэропорт Внуково».

Архангельский Александр Александрович – советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического труда. Окончил МВТУ (1918 г.). Начиная с 1912 года начал работать в Аэродинамической лаборатории при МВТУ под руководством Н.Е.Жуковского. С 1918 года работал в ЦАГИ. Участвовал в постройке первых аэросаней. Начиная с 1922 года активно участвует в проектировании и постройке практически всех самолетов с маркой «АНТ» и «Ту». В начале 30-х годов в ОКБ А.Н.Туполева возглавляет бригаду, на которую возлагается проектирование скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ)...

В 1911 году с серебряной медалью окончил Московскую 4-ю гимназию и поступил на физико-математический факультет Московского университета. Однако уже в 1912 году перешёл в Императорское Московское техническое училище, где стал участником воздухоплавательного кружка под руководством  Н. Е. Жуковского, а затем и сотрудником аэродинамической лаборатории. С 1915 года преподавал в Московском воздухоплавательном училище и одновременно работал в Жуковском расчетно-испытательном бюро. В это время Архангельский стал другом А. Н. Туполева, Б. С. Стечкина,  В. П. Ветчинкина  и А. А. Микулина:

Совместно с Б. С. Стечкиным  Александр Архангельский в 1920-е годы спроектировал и построил несколько  аэросаней «Арбес», ряд которых выпустили небольшими сериями… С 1922 года Александр Архангельский работал помощником у А. Н. Туполева, а с 1926 года — заместителем главного конструктора. После начала Великой Отечественной войны КБ Архангельского было объединено с КБ Туполева, после чего было эвакуировано в Омск. В конце 1945 года, когда И. В. Сталиным поставлена цель по созданию стратегических бомбардировщиков Ту-4, Александр Архангельский стал правой рукой Андрея Николаевича Туполева. Летом 1947 года опытная партия самолётов Ту-4 участвовала в воздушном параде над Москвой.

В 1936 году А.А. Архангельский назначается Главным конструктором по СБ, с переводом его на завод № 22 в Филях. Под его руководством в течение нескольких лет проектируется и внедряется в серию несколько модификаций СБ, ставших во второй половине 30-х годов основой фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РККА. В 1938 году Александр Архангельский был арестован по ложному обвинению, но осуждён не был. Александр Архангельский был направлен в специальное конструкторское бюро ЦКБ-29, известное также как «туполевская шарага», из которой был выпущен в 1941 году…

В 1939-1941 годах коллектив А.А.Архангельского проектирует и передает в серию пикирующий бомбардировщик Ар-2 и ведет работы по опытному скоростному бомбардировщику «Б». В 1941 году вместе со своим ОКБ А.А. Архангельский эвакуируется в Омск на завод № 166 и назначается заместителем главного конструктора А.Н.Туполева и принимает активнейшее участие в создании, доводках, развертывании серии самолета Ту-2. По возвращению в 1943 году в Москву работает в составе ОКБ на заводе № 156 по модернизации Ту-2.

После окончания войны является правой рукой А.Н.Туполева в ходе выполнения программы В-29 — Ту-4.

Во второй половине 40-х годов возглавляет работы по развитию семейства самолетов Ту-14.

В дальнейшем, как первый заместитель А.Н.Туполева, выполняет огромный объем работ по созданию всех новых самолетов ОКБ и их модификаций.

С 1971 года Александр Архангельский работал председателем Научно-технического совета ОКБ А. Н. Туполева и главным конструктором.

Премия им. Н. Е. Жуковского (1962).

Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1941, 1949, 1952). Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.ОКБ.

А. А. Архангельский умер 18 декабря 1978 года.

Виктор Фёдорович БОЛХОВИТИНОВ – советский авиаконструктор и учёный. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947).

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Родился 23 января/4 февраля 1899-го в Саратове. В 1926-м окончил Академию воздушного флота им. Н.Е. Жуковского.

После адъюнктуры стал преподавателем, в 1937-м назначен начальником кафедры...

В 1934 – 1936 годы возглавлял разработку тяжёлого бомбардировщика ДБ-А («Дальний Бомбардировщик – Академия»), на котором в 1936-37-х нашими лётчиками установлены четыре мировых рекорда дальности полёта с грузом. Этот самолёт под номером Н-209 был использован С.А. Леваневским для попытки перелёта в США через Северный Полюс в августе 1937-го. До 1940-го ДБ-А выпускался небольшой серией и использовался в качестве военного транспортника...

В 1939-м руководил постройкой оригинального скоростного бомбардировщика «С» (спарка). Это был скоростной ближний бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой двух двигателей М-103 по 960 л. с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты. Показал при лётных испытаниях скорость 570 км/ч. В начале 1940-го участвовал в испытаниях установленного на самолёт прямоточного воздушно-реактивного двигателя…

Параллельно был начат проект скоростного истребителя И-1 с двумя двигателями М-107. И-1 тогда был включен в план опытного самолётостроения на 1941-й. После проведения лётных исследований самолетов “С” и “2С” была выяснена их бесперспективность, и на истребителе И-1 Болховитинов пытался вывезти машину в первый полёт, назначенный на середину июня 1941-го. Однако, в свете известных событий той поры, его истребитель не был достроен из-за перенацеливания деятельности ОКБ на ближний истребитель БИ с ЖРД. С началом войны тема И-1 вместе с другими запроектированными самолётами была закрыта…

В 1941 – 1945 годах под руководством Болховитинова конструкторами А.Я. Березняком и А.М. Исаевым был разработан первый советский ракетный истребитель БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем…

С 1946 го – на преподавательской работе в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Автор ряда трудов по авиационной технике…

Отзыв коллеги: Автор>Б.Е. ЧЕРТОК. Ракеты и люди. Книга 2: стр. 141.

Я неизменно вспоминаю Болховитинова, которого мы называли не иначе как «патрон», со смешанным чувством досады и благодарности. Благодарности за воспитание стиля тёплых человеческих отношений в творческом коллективе, независимо от должностной иерархии. Главный конструктор Болховитинов никогда не был главным и грозным начальником. Он был нашим старшим товарищем, которого власть облекла необходимыми по тем временам правами и обязанностями. Его не боялись, а попросту любили. Чувство досады связано с явной несправедливостью судьбы к таким ученым-конструкторам, как Болховитинов. Чтобы быть полноценным «главным» или «генеральным», надо было иметь в дополнение к интеллигентности больше того, что принято называть «исключительными организаторскими способностями». Болховитинов любил талантливых и не боялся, в отличие от других, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу. Исаев, Березняк, Мишин, Пилюгин, бывшие соратники и подчиненные Болховитинова, сами стали «главными»…

Своими успехами они во многом обязаны школе Болховитинова. Одним из качеств, которое культивировалось в этой школе, было умение размышлять и в процессе повседневной рабочей суеты обобщать отдельные факты и события, стремясь понять движущие силы развития науки и техники.

Умер 29 января 1970-го в Москве. Похоронен на Введенском кладбище. Награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Читать подробнее:

Матус Рувимович Бисноват – советский авиаконструктор, доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). После окончания МАИ (1931) он непрерывно работал в опытно-конструкторских организациях и заводах авиационной промышленности на ответственных инженерных должностях…

В 1933—1935 годах работал в КБ Н. Н. Поликарпова. Ушёл вместе с В. К. Таировым, был его заместителем.

Начал самостоятельную работу в авиации в 1938 году, возглавив ОКБ при ЦАГИ. Здесь, под руководством М. Р. Бисновата, в предвоенные годы было создано несколько скоростных экспериментальных самолётов, в том числе СК-1 и СК-2, проект двухмоторного истребителя СК-3 с моторами АМ-37. Несмотря на отличные лётно-технические характеристики, эти самолёты так и не пошли в серию. В 1941-1948 главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей ЛаГГ-3, разработкой новой авиационной техники. В 1942 г. он назначен начальником ОКБ-55, разрабатывавшим проект реактивного истребителя “302”. В 1948 под руководством Бисновата разработан экспериментальный сверхзвуковой “самолёт 5” с жидкостным реактивным двигателем. С 1948 по 1953 г. в ОКБ-293 МАП под руководством главного конструктора М.Р.Бисновата производились работы по управляемым ракетам “воздух-воздух” СНАРС-250. Прорабатывались варианты оснащения СНАРС-250 радиолокационной, инфракрасной и телевизионной головками самонаведения. С 1955 – главный конструктор и ответственный руководитель ОКБ-4 “Молния”. Под его руководством разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Его коллективом были разработаны, испытаны и запущены в серийное производство ряд управляемых ракет класса “воздух-воздух”, таких как Р-8, К-80 (Р-4), Р-40. Для высотного сверхзвукового перехватчика МиГ-25 была разработана и сдана на вооружение в 1973 году ракета К-40. За эту работу ряд КБ во главе с М. Бисноватом и В. Елагиным получили Ленинскую премию. В 1976 г. КБ “Молния” вошло в состав НПО “Молния”, созданного для разработки “Бурана”... 

Награждён: Ленинская премия (1966), Государственная премия СССР (1973). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. 8 ноября 1977 года, после продолжительной болезни диабетом, Бисноват скончался, похоронен на Ваганьковском кладбище Москвы.

Дмитрий Павлович Григорович – один из первых российских и советских авиаконструкторов. В 1909 г. окончил Киевский политехнический институт.

С 1912 работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания.

В 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1. После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, он создал летающую лодку М-5, которая уже 12 апреля 1915 г. совершила первый боевой вылет.

Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Было выпущено 300 машин.

Через 2 года построил летающую лодку М-9, вооруженную пушкой, а в 1916 г. — первый в мире гидросамолет-истребитель собственной конструкции М-11. С 1 июля 1917 Григорович возглавляет свой авиастроительный завод, который был 13 марта 1918 национализирован. Григорович получает задание на проектирование морского разведчика М-22. В выделенной ему квартире на Садово-Кудринской стал создавать КБ. К концу осени 1923 г. Григорович сумел выпустить два первых Р-1: «Московский большевик» и «Имени Известий ВЦИК». Он был назначен начальником КБ и тех. директором ГАЗ-1 (бывший «Дукс»), где должен был завершить внедрение в производство Р-1. В октябре начаты испытания первого советского истребителя И-1. В развитие М-9бис были построены летающие лодки М-24, М-24бис. Осенью 1924 был разработан истребитель И-2, который как и И-2бис выпускался серийно (более 200 машин).

В конце 1927 коллектив ОМОС Д.П.Григоровича переведен в Москву и получил название ОПО-3 (опытный отдел-3). Летом 1928 г. в Севастополе проходили испытания разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2. 1сентября Д.П.Григорович был арестован ГПУ в своем рабочем кабинете «за вредительство». Испытания РОМ — прервались. Морскими самолетами занялся приглашенный Авиатрестом из Франции конструктор Ришар, а позднее И.В.Четвериков и Г.М.Бериев. С декабря 1929 по 1931 год. Григорович работал в ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н.Н.Поликарповым. Ими в апреле 1930 года был создан истребитель И-5, также пошедший в серию (ок.800). Был построен двухместный истребитель ДИ-3, штурмовики ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, ШОН, бомбардировщик ТБ-5 и МДР-3.

Совместно с Поликарповым создали: Р-1 (Разведчик первый), самолёт-разведчик, 1924 МР-1 (Морской разведчик первый), гидросамолёт, 1925 МР-2, 1926 МР-3, 1927 МР-4, 1928 МР-5, 1929 И-5 (Истребитель пятый), истребитель, 1929

• В 1930 ЦКБ получает задание разработать специальный истребитель под динамореактивные пушки (ДРП) Курчевского. К лету 1931 под руководством Григоровича был создан истребители И-7 (И-Z), выпускавшийся в 1933–35 гг. серийно (70 самолетов).
• В 1934 г. Д.П.Григорович выпускает новый пушечный истребитель ИП-1 (заводское обозначение ДГ-52), ознаменовавший собой уже качественно новый уровень развития пушечного истребителя. Он являлся скоростным свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции. Начиналось его серийное производство. Но в ходе испытаний в НИИ ВВС было выявлено, что ИП-1 обладает плохими штопорными свойствами и его производство было прекращено. К тому же пушки АПК имели довольно неудачную конструкцию, после 300–500 выстрелов самолет требовал заводского ремонта.
• В феврале 1936 все работы по пушкам АПК были прекращены, а в 1937 Курчевский был репрессирован. Весной 1936 прикрыли и КБ Григоровича.
• Летом 1936 Д.П.Григорович работает в ГУАП начальником морского отдела и в конце года был назначен главным конструктором.
• Одним из последних проектов был разведчик/бомбардировщик ДГ-58Р (1937) по теме «Иванов», закрытый после смерти Д.П.Григоровича.

Всего Григоровичем было создано 80 самолетов различных типов. Под его руководством работали С.П.Королев, С.А.Лавочкин, Н.И.Камов, Г.М.Бериев, И.В.Четвериков, В.Б.Шавров, М.И.Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. После основания МАИ, Григорович возглавил кафедру конструкции самолетов.

1 февраля 1938 приказом ГУАП было организовано ОКБ-153 на 153 заводе в Новосибирске в основном из 20 специалистов ОКБ Д.П.Григоровича, приехавших из Москвы и привлеченных квартирами, окладами и должностями. После болезни (белокровие) и скоропостижной смерти Григоровича, его ОКБ возглавил А.В.Сильванский (Алевас) — зять М.М.Кагановича. Проект Сильванского — истребитель И-220 оказывается авантюрой...

Пётр Петрович Красильщиков  – советский учёный в области аэродинамики, профессор (1948), доктор технических наук (1949) , заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил МГУ (1936). Работал в ЦАГИ (1926–65). Преподавал в ряде вузов Москвы: ВВИА, МАИ, МФТИ, в аспирантуре ЦАГИ. Основные труды в области аэродинамики крыльев. Разработал ряд крыловых профилей (в конце 1920-х годов профили P-II для учебных самолётов малых скоростей и планеров, применяющиеся до сих пор; профили 1-А, 1-Б — для первых советских реактивных истребителей С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева), а также механизацию крыла с управлением пограничным слоем путём его отсоса и сдува с отклонённого закрылка. Последними его работами стали исследования крыла изменяемой в полёте стреловидности, которые были воплощены в практику при создании самолета Су-17…

• Отслужив два года, в 1922 году 19-летний Петр Красильщиков поступил на математическое отделение физико-математического факультета МГУ. Успехи авиации и зарождающейся отечественной авиационной промышленности предопределили его будущее.
• В 1925 году он направляется на лётную практику в мастерские «Добролёта», где под руководством инженера Н. И. Камова  (будущего конструктора вертолётов) участвует в ремонте самолетов Ю-13.
• В 1926 году вместе с товарищами по учёбе Фёдором Глассом, Д. В. Халезовым и Александром Никитюком был зачислен на работу в ЭАО ЦАГИ, в то время занимавшему всего три комнаты в МВТУ (им.Н.Е.Жуковского). По совету  С. А. Чаплыгина он провел свою первую экспериментальную работу «Испытания вращающегося диска», которая была опубликована в 1928 году в журнале «Техника воздушного флота».
• В декабре 1927 года Петр Петрович переведён на должность инженера...

• После защиты дипломной работы «Влияние шайб на аэродинамические характеристики крыла» Петр Петрович зачисляется в 1930 году на должность старшего инженера. С того же времени работу в ЦАГИ он совмещает с преподаванием в Военно-воздушной академии.

Отзывы знаменитых коллег, академик С. А. Христианович отмечал:

“Глубокое понимание П. П. Красильщиковым аэродинамической компоновки самолета. Уже на стадии её проектирования от отчетливо представлял, как те или иные изменения будут сказываться на особенностях полёта будущего самолета”.

Лётчик-испытатель С. Н. Анохин рассказывал, что при разборе и анализе испытательных полётов новой техники он всегда побаивался вопросов Пётра Пётровича. Их сложность объяснялась ещё и тем, что сам П. П. Красильщиков обучался полётам в ЛИИ на самолете У-2 в 1940 году в группе лётчика-испытателя Д. С. Зосима вместе с М. В. Келдышем, А. К. Мартыновым и В. П. Ветчинкиным.

«Он умело ставил и решал наиболее важные проблемы на каждом этапе развития авиации. Основным его методом решения аэродинамических задач было проникновение в физическую сущность рассматриваемых явлений, постановка глубоко продуманных экспериментов. Он всегда четко представлял себе, что нужно делать сегодня, чем заниматься завтра и какие исследования потребуются в будущем. Решая актуальные проблемы авиационной науки, пополняя её новыми результатами, Пётр Петрович всегда воплощал их в конкретные рекомендации для конструкторских бюро. Он постоянно поддерживал связь с сотрудниками ОКБ, представителями авиапромышленности и летчиками-испытателями».— А. А. Дородницын

Награды и премии

• Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964)
• Сталинская премия второй степени (1946) — за создание новых крыловых профилей для скоростных самолётов
• Сталинская премия второй степени (1947) — за разработку проектов новых крыльев для скоростных самолётов
• Ленинская премия (1961)
• Орден Отечественной войны I степени (16.09.1945), два ордена Трудового Красного Знамени,медали

Умер 8 марта 1965 года.

Похоронен на Быковском мемориальном кладбище в Жуковский (Московская область).

Петр Васильевич Балабуев – Генеральный конструктор авиационной техники (1984), доктор технических наук (1988), профессор, Лауреат Государственной премии СССР (1974), Государственной премии УССР (1979), Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина (1975), Герой Украины с вручением ордена Державы (1999), заслуженный деятель науки и техники УССР (1991). Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1966), орденом «За заслуги» III, II, I степеней (1992, 1996, 1998 соответственно), орденом Дружбы Российской Федерации (1998), удостоен звания «Почетный гражданин города Киева» (1998). Участвовал в создании около 100 типов и модификаций самолетов «Ан», автор более сотни научных работ, 20 из которых защищены авторскими свидетельствами на изобретения и внедрены. Самолеты «Ан», получающие свою «путевку в жизнь» в Авиационном научно-техническом комплексе им. О.К.Антонова, вот уже полвека известны во всем мире. Отдавая должное значению этого предприятия, его удостаивали своим посещением первые лица страны – Хрущев, Брежнев, Подгорный, Щербицкий, Горбачев и др. В период, когда из-за отсутствия финансирования и разрыва хозяйственных связей фактически прекратили свою деятельность многие производства, НИИ и проектные организации, фирма «Антонов» продолжала создавать новую сложнейшую авиационную технику и «подтягивала» за собой сотни других КБ, институтов и заводов самых различных отраслей, причем как в нашей стране, так и за ее пределами…

Краткая история и заслуги

Родился 23 мая 1931 г. на хуторе Валуйск Луганской обл. С 1954 года, после окончания Харьковского авиационного института (по специальности-инженер-механик самолётостроения) работает в конструкторском бюро О.К. Антонова, а с 1984 г. возглавляет его...

С апреля 1954 года начал работу в КБ Антонова:

• сначала инженер-конструктор,
• с 1956 — начальник мастерской,
• с 1959 — начальник сборочного цеха,
• с 1960 — ведущий конструктор, исполняющий обязанности начальника производства,
• с 1961 — заместитель главного конструктора, начальник представительства АНТК на ТАПОиЧ,
• с 1965 — директор исследовательского завода КБ,
• с 1968 — заместитель главного конструктора,
• с 1971 — главный конструктор, первый заместитель генерального конструктора,
• с 1984 — генеральный конструктор АНТК имени О. Антонова.

Заслуги:

• С его участием и под его руководством разрабатывались самолёты: Ан-22 «Антей», Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 «Руслан», самый большой в мире самолёт Ан-225 «Мрия». Среди последних разработок пассажирский Ан-140 и Ан-148, многоцелевой Ан-38, Ан-70.
• Глава совета директоров Международного консорциума «Средний транспортный самолёт». Руководитель программы по выполнению контракта с Республикой Иран. Член Совета экспортёров при Кабинете министров Украины (с февраля 1999 года).
• Автор свыше 100 научных работ. Разработал научные основы проектирования и практического воплощения в конструкцию тяжёлых транспортных самолётов суперкритических профилей крыла.
• Пётр Балабуев подал заявление об увольнении с АНТК имени О. Антонова по собственному желанию 27 мая 2005 года, объяснив свой уход «невыполнением условий контракта министерством промышленной политики Украины».

Какими же качествами сегодня должен обладать руководитель такой фирмы, как АНТК им. О.К.Антонова, кроме того, что он должен быть конструктором, ученым, экономистом, психологом? Генерального конструктора современности впору сравнить с ракетой, выводящей на высокую орбиту большой груз. С земли за ее полетом наблюдают, но в управление не очень-то вмешиваются…

Окончив самолетостроительный факультет ХАЙ в 1954 г., Петр Васильевич сразу прибыл в Киев и с группой таких же молодых инженеров приступил к работе в ОКБ, возглавляемом Олегом Константиновичем. Шел только второй год пребывания предприятия в столице Украины после переезда из Новосибирска, где оно было основано в 1946 году. В тот период создавали Ан-8 – первый в СССР специализированный транспортный самолет, предтеча всех машин прославленного семейства транспортников “Ан”. Молодые специалисты сразу включились в эту интереснейшую, но и трудную работу. Тогда все делалось впервые, фирма расширялась, опытных конструкторов не хватало. Проявившие свои способности специалисты, несмотря на молодость, получали ответственные задания и быстро росли в должности. Балабуев стремительно прошел все ступени карьеры авиационного инженера – за свое первое трудовое десятилетие он был рядовым конструктором, начальником мастерской, начальником сборочного цеха, ведущим инженером по летным испытаниям, заместителем главного конструктора и начальником филиала ОКБ на серийном заводе в Ташкенте… 

Работа в столице Узбекистана стала одной из самых ярких в трудовой биографии Петра Васильевича. Там под его руководством происходил запуск в серийное производство крупнейшего в мире на то время транспортного самолета Ан-22 «Антей». Личный вклад Балабуева в конечный успех дела Родина отметила Золотой звездой Героя Социалистического Труда. В 1965 г., в возрасте 35 лет, Петра Васильевича назначают директором Киевского механического завода – так тогда называлось ОКБ. На него ложится огромная ответственность за выполнение важнейших государственных заданий по строительству опытных самолетов, расширение производственной и научной базы ОКБ, решение сложных социальных вопросов. Через несколько лет П.В.Балабуев – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Он возглавляет комплекс работ по созданию знаменитого на весь мир Ан-124 “Руслана”, ставшего гордостью всей советской авиапромышленности.

Все эти годы стремительно развивается авиационная наука и техника. Совершенствуется аэродинамика, наука о прочности самолетных конструкций, появляются новейшие материалы и технологии, новые силовые установки, внедряются современные методы организации производства, планирования и управления, появляется мощная вычислительная техника…

• Балабуев в курсе всех новшеств. Он прекрасно ориентируется в бурном информационном потоке, выделяет главное, расставляет акценты, организовывает внедрение в повседневную деятельность фирмы важнейших научных достижений.
• В 1984 г. Петр Васильевич буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, берет штурвал управления предприятием. Олег Константинович перед смертью составил завещание о назначении его своим преемником. Министерство авиационной промышленности СССР и ЦК КПСС утвердили это назначение.

• Деятельность в новом качестве Балабуев начинает с энергичных мер по доводке и организации серийного производства Ан-124 “Руслана“, создания на его базе супергиганта Ан-225 “Мрия”, радикального повышения технического уровня проекта Ан-70.
• Однако ситуация в стране начинает изменяться, объемы финансирования работ сокращаются, все больше времени Генеральный конструктор вынужден уделять решению организационных проблем обеспечения функционирования фирмы.
• Балабуев – и в этом одна из самых больших его заслуг – сумел вовремя оценить эту ситуацию и взять курс на самофинансирование предприятия путем организации авиатранспортного подразделения. Чтобы получить разрешение на этот беспрецедентный шаг, Петру Васильевичу пришлось добиться личной поддержки М.С.Горбачева и использовать ее в ходе заседания Совета министров, на котором решался вопрос о выделении в распоряжение АНТК первых самолетов “Руслан”.

Попытки удержать “на плаву” АНТК им. О.К.Антонова после распада СССР

• Решительность Генерального в этой драматической ситуации позволила через три-четыре года, когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним МАП и традиционные источники поступления средств, по сути, спасти АНТК им. О.К.Антонова.
• Наверное, после распада СССР, в период перехода от одной экономической формации к другой и исчезновения единой авиационной промышленности, Генеральному конструктору и руководимому им коллективу пришлось выдержать свой самый трудный экзамен. Поступление бюджетных средств на новые проекты почти полностью прекратилось, а заказчики перспективной техники сами в момент оказались неплатежеспособными.
• Под угрозу было поставлено само существование прославленного антоновского КБ. Однако успешная коммерческая эксплуатация Ан-124 на международных линиях позволила смягчить удар по фирме постигшего страну жесточайшего кризиса. Доходы от международных авиатранспортных перевозок дополнялись поступлениями от других видов хозрасчетной деятельности, что дало возможность в конечном итоге сохранить уникальные кадры специалистов и продолжить создание новейших самолетов.

Выход из тяжелейшей экономической ситуации Генеральный конструктор увидел в совершенствовании структуры фирмы и расширении сферы ее деятельности. В этот период создается специальное подразделение по разработке средств наземного транспорта, ведется экспорт технологических достижений фирмы, начинается обучение иностранных граждан эксплуатации самолетов “Ан”, растет объем инжиниринговых услуг и грузовых воздушных перевозок. При активном участии Балабуева создается ряд международных консорциумов, ассоциаций, корпораций, авиакомпаний, куда, наряду с АНТК им. О.К.Антонова, входит ряд предприятий Украины, России, Узбекистана, Великобритании.

В итоге период становления независимой Украины для фирмы “Антонов и ее руководителя оказался не только трудным, но и богатым на урожай:

• За эти годы спроектированы, построены, введены в эксплуатацию самолеты Ан-38 и Ан-140,
• несколько модификаций Ан-74 и Ан-32,
• завершается программа испытаний Ан-70.
• Завершены исследования нескольких проектов “летающих космодромов” на базе Ан-124 и Ан-225.

При этом набирал темпы процесс технического переоснащения предприятия:

• оборудованы и запущены в эксплуатацию несколько конструкторских залов компьютерного моделирования, оснащенных новейшими компьютерными станциями,
• внедрены современные системы автоматизированного проектирования.

Помимо прочего, это позволяет АНТК наравне с лидерами мирового самолетостроения участвовать в совместных международных проектах. А интерес, проявляемый из-за рубежа к разработкам “Антонова“, был велик, как никогда. Ярким примером тому служит пристальное внимание к широкофюзеляжному военно-транспортному самолету короткого взлета и посадки Ан-70, проявляемое военными Европы несмотря на негативное решение политического руководства. Как подтвердили специалисты немецкого консорциума DASA после всестороннего изучения возможностей этого самолета, он обладает уникальными характеристиками, которые соответствуют Европейским Штабным требованиям к машине такого класса…

В 1994 г. Петр Васильевич выступил инициатором создания регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-140, призванного заменить ветерана Ан-24. Вся программа создания этой машины, начиная от осевой линии и заканчивая получением сертификата типа, заняла чуть более 5 лет. И это в условиях перманентного экономического кризиса! Серийное производство Ан-140 развернуто на авиационных заводах в Харькове (Украина), в Самаре (Россия). В этом году новый лайнер выходит на авиатрассы стран СНГ. Но Ан-140 знаменит не только тем, что стал единственным пассажирским самолетом в бывшем СССР, созданным и доведенным до эксплуатации за последние 10 лет. Он выиграл тендер, объявленный правительством Ирана, на лучший проект регионального самолета для освоения национальной промышленностью…

В конце 1995 г. был подписан контракт, по условиям которого АНТК помогает сейчас организовывать производство Ан-140 на иранском предприятии HESA. 4 февраля 2001 г. первый Ан-140, построенный в Иране с большой долей участия украинских авиапредприятий, впервые поднялся в небо. Всего в Иране предполагается выпустить не менее 80 экземпляров этого самолета…

Уже поступили заказчикам и успешно эксплуатируются в России и в Малайзии легкие многоцелевые самолеты Ан-38-100, оснащенные американскими двигателями. Эти машины предназначены для перевозки 27 пассажиров или почты и грузов общей массой до 2500 кг на местных воздушных линиях. Серийно Ан-38-100 должно было производится в Новосибирском авиационном производственном объединении…

В АНТК завершается программа испытаний варианта этого самолета – Ан-38-200 с российскими двигателями.

Упрочились и позиции транспортного подразделения АНТК – авиакомпании “Авиалинии Антонова” на международном рынке воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Заказчиками услуг “Авиалиний Антонова” стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, NASA, Volkswagen, General Electric, Siemens и др., для которых основными критериями выбора являются сроки и экономичность перевозки. В настоящее время авиакомпания получает заказы, для выполнения которых нужен самолет еще большей размерности, чем Ан-124″Руслан”. В связи с этим был проведен большой комплекс работ по модернизации Ан-225 “Мрия” и подготовке этого супергиганта к коммерческой эксплуатации…

Говорят, что короля играет свита, не добавляя при этом, что свиту-то выбирает король. У Генерального конструктора П.В. Балабуева прекрасные заместители, руководители всех направлений авиационной науки и искусства (ведь авиация – это еще и искусство), у него много настоящих единомышленников. Этой команде не раз приходилось выводить фирму из критических ситуаций, она доказала свою способность действовать решительно, эффективно, мобилизовывать коллектив для достижения конкретного, необходимого в данный момент результата… PS

Пётр Балабуев подал заявление об увольнении с АНТК имени О. Антонова по собственному желанию 27 мая 2005 года, объяснив свой уход «невыполнением условий контракта министерством промышленной политики Украины».

Скончался 17 мая 2007 года в Киеве.

Похоронен также в Киеве, на Городском некрополе «Берковцах»

В заключение

Во-первых: Примечание для тех, кто не знает кличку «шиномонтажники». Так сотрудники ГП «Антонов» прозвали новых руководителей предприятия и отрасли, которые назначались с 2015 года Порошенко П. А., Гладковским (Свинарчуком) и др. Как правило, это были автодилеры, изготовители разовой посуды и пр. не имеющие никакого отношения к авиастроению. Их ставили, чтобы они «выгребали» с ГП «Антонов» все подчистую). Читать подробнее:

Во-вторых: Но всё хорошее когда-то заканчивается, если в процессы самолётостроения вмешиваются: 

• политиканство,
• некомпетентность(не профессионализм), 
• эффективные менеджеры, пиарщики, 
• алчность, чванство и т.п…

По теме: Малоизвестные авиаконструкторы советской авиации.Часть1

По теме: Малоизвестные авиаконструкторы советской авиации. Часть 2

По теме: Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России