«Кто виноват?» и «Что делать?» – это вопросы, ставшие в нашей стране уже классикой. И классикой становятся ответы тех, кто реально виноват. Вот только ситуации это не меняет и России светит полное приземление в самом прямом смысле этого термина.
Необходимое отступление от редакции: эта статья уже выходила, после чего на нас понесся вал претензий со стороны пресс-службы Ростеха. Так как мы ничего не понимаем, и на нас подадут в суд, и если не знаете – нечего тут писать всякое. В общем, не первый раз такое происходит, но вот на этот раз он почему-то своим вниманием обошел аналогичную и даже более жесткую статью в “Свободной прессе”Мёртвая «тушка». Планы построить к 2030 году сотни самолётов несбыточны. Нет, нам, конечно, приятно, что “Военное обозрение” считается более уважаемым и читаемым изданием, чем “СП”, но получилось не очень красиво.
Однако пресс-служба Ростеха передала в редакцию один документ, который действительно проливает определенный свет на ситуацию и заставляет задуматься еще больше, за что ему наша общая огромная благодарность. Мы вообще всегда стояли за то, чтобы общаться на цивилизованном уровне со всеми представителями госструктур и давать им слово, пусть даже оно и в чем-то нас поправляет.
Итак, речь у нас шла о том, что Россия может реально остаться без авиапарка
Приземлятся, никуда не денутся, все импортные авиалайнеры, которые отработают свой ресурс под ноль, и к тому же останутся без оригинальных запчастей и фирменного обслуживания. И все эти сказочки про параллельный импорт – они так сказками и останутся, потому что в «Боинге» и «Аэробусе» не дураки сидят. И не так-то это просто, организовать через посредников поставки необходимых запчастей, особенно если производитель за каждым винтиком следит.
Многие сегодня не строят иллюзий в отношении дальнейшей судьбы «Боингов» и «Аэробусов» авиакомпаний России. С ними все печально: в одни страны их просто не пускают, а где принимают – там не обслуживают. И, согласитесь, когда исход полета зависит от того, добудут вовремя нужную запчасть, или нет – это так себе.
Но понятно, что буквально несколько лет – и западным самолетам настанет конец. По крайней мере, сами производители, которые начиная с 80-х годов прошлого века старательно гробили наше авиастроение, приложат к этому максимум усилий.
Но казалось бы: у нас кроме «Микояна» и «Сухого» вроде как есть еще «Ильюшин», «Яковлев», «Туполев»… Как там насчет нашей промышленности? С Первого канала говорят – окончательно вставшей с колен…
Вообще промышленность есть. И конструкторские бюро Микояна, Яковлева, Туполева, Ильюшина и Сухого благополучно (в той или иной степени) дожившие до 21 века, тоже существуют. Под крылом ОАК, Объединенной авиастроительной корпорации, за которой стоит Ростех.
А вот самолетов нет. Странно, не так ли? Конструкторы есть, инженеры есть, заводы есть, а самолетов нет. Истребители, бомбардировщики, правда, выпускаются без проблем в основном. С транспортными уже сильно хуже, а вот с пассажирскими и вообще никак.
Вставшая с колен российская промышленность не в состоянии выпускать пассажирские лайнеры хотя бы в режиме «Арматы», то есть, вручную и поштучно.
Вот просто очень хочется спросить: где самолеты? Пройдемся по списку:
«Сухой» SuperJet 100
Про этот самолет с 2022 года можно забывать, поскольку больше его выпускать не будут. Причина – отсутствие французской авионики и двигателей. Нашумевшее импортозамещение заместило все импортное и результатом стал другой «Суперджет», Superjet NEW. Планы на него есть, и какие-то договоры о намерениях подписываются, но самолет начнет выпускаться тогда, когда будет двигатель ПД-8.
“Не буду говорить о том, что нужно сделать в боевой авиации. Но если принимать во внимание только государственный гражданский заказ, до 2030 года ОДК нужно десятикратно нарастить поставки двигателей. Уже в следующем году необходимо произвести свыше 40 двигателей ПД-8 для импортозамещенного SJ-100 и полтора десятка ПД-14 для среднемагистрального МС-21-300 с последующим масштабированием серийности”, – сказал глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, выступая на пленарной сессии “Двигателестроение на форсаже. Приоритеты отрасли в современных условиях”.
МС-21
С 2016 года «воз и ныне там», ничего не изменилось. Компания «Иркут» вроде бы заключила кучу договоров, но самолета по-прежнему нет. В 2009 г. замгендиректора ОКБ им. Яковлева Аркадий Гуртовой на авиасалоне МАКС-2009 заявил, что серийное производство должно начаться в 2016 году. В феврале 2019 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки запуска в серийное производство МС-21 сдвигаются на конец 2020 года. В январе 2022 года опять Чемезов заявил, что сроки запуска в серию снова сдвигаются — уже на 2024 год.
Ту-214
Вообще это Ту-204, впервые полетевший в 1989 году. Самолет, который по идее можно было бы выпускать без проблем, но… Даже учитывая, что различия между Ту-204 и Ту-214 минимальны, заказанных на 2023 год ТРЕХ самолетов увы, никто не увидел. На 2024 год запланирован выпуск 7 (семи) самолетов, нарастающим итогом – 10.
Ил-114-300
Это тоже гость из прошлого, первый полет Ил-114 состоялся в 1990 году. А в 2014 году лично президент Путин дал распоряжение Правительству о выпуске Ил-114. Быстренько придумали новое название Ил-114-300 и разработали очередной План, согласно которого Ил-114-300 должен быть создан на рубеже 2020-2021 годов.
Ну а потом все пошло как всегда: первый полет Ил-114-300 действительно состоялся в 2020 году (кстати, по плану), а вот с выпуском «около 12 самолетов Ил-114-300 ежегодно после 2021 года» – с этим не задалось. В итоге сроки серийного производства сдвинули на 2023 год, на дворе 2024-й, но самолетов нет.
Более того, учитывая, что Ил-114-300 ради унификации был оснащен откровенно слабосильными и ненадежными двигателями ТВ7-117СТ, на которых пытался летать Ил-112В. Со всеми вытекающими последствиями.
Первые 8 Ил-114-300 с новой компоновкой должны быть поставлены в 2024 году и ещё 8 в 2025 году. Так 26 мая 2022 года объявил первый вице-премьер Андрей Белоусов, утверждая программу поддержки закупки новых российских самолётов.
Ил-96-300
Во многих источниках можно увидеть статус «выпускается на ВАСО» в настоящее время. Выпускается, да. С 1989 года было изготовлено 29 самолетов. За 35 лет. И очень жирно подчеркиваю, что в своем нынешнем состоянии если ВАСО сможет выпускать один самолет за два года – это будет просто прекрасно.
Итого, что мы имеем?
Три откровенно старых советских самолета, которые худо-бедно, но можно выпускать. И они подойдут хотя бы для внутренних авиалиний. Если довести до ума двигатели Ил-114, если привести в порядок ВАСО.
Но вот беда: отечественные перевозчики совершенно не горят желанием эксплуатировать старые советские машины. В чем тут загвоздка, сказать сложно, но из 70 с лишним Ту-204/214, имеющихся в России, половина находится на резервном хранении. Остальные эксплуатируются в основном ведомствами и организациями: СЛО «Россия», ВВС РФ, Росгвардия, Почта России, КАЗ им. Горбунова, РКК «Энергия» и так далее. Авиакомпании не спешат выводить Ту-204 на взлет.
С Ил-114-300 вообще все непросто, после катастрофы Ил-112В на самолет откровенно смотрят косо, хотя Ил-112В – это отдельное несчастье, к Ил-114 не имеющее отношения. Но двигатели откровенно слабые и ненадежные, что есть – то есть.
Ил-96-300 не решит проблем просто потому, что выпускать его советскими темпами не получится.
Что же касается Superjet NEW и МС-21, тут все просто: сперва надо заместить все импортное, что было в этих самолетах, а было там до 70-80%. И в первую очередь – двигатели.
Вообще, конечно, испанский стыд и позор – унаследовав авиастроение СССР побираться двигателями у французов. Но такая линия была у власти, тут ничего не поделать. «Боинг» и «Аэробус» просто на глазах крушили все советское наследие, приучая всех к своим самолетам. Приучили. Теперь проблемы, но основные проблемы все впереди.
Вот в сентябре 2022 на Восточном экономическом форуме авиакомпания «Аэрофлот» и производитель ОАК подписали соглашение о намерениях по закупке 40 Ту-214, 7 из которых будут поставлены уже в 2024 году. ОАК не поставила самолеты, но ужас не в семи самолетах.
Там же, на форуме были гордо озвучены цифры: до 2030 года планируется закупить 339 самолётов. 210 МС-21, 89 Sukhoi Superjet-NEW, 40 Ту-214. Но на деле, если смотреть на Постановление Правительства Российской Федерации от 22 августа 2023 года, все намного ужаснее в некотором плане, потому что там цифры несколько иные. И согласно Постановления, до 2030 года свет должны увидеть 527 самолетов из приведенного выше списка: МС-21 – 270 единиц, SSJ-NEW – 142 единицы, Ту-214 – 115 единиц.
Но есть сомнение, что они (самолеты) не будут построены. И причина тому для нашей страны прямо-таки исторически обычная: двигатели. Нет точных данных о том, сколько вообще было произведено тех же ПД-14, но на 2024 год план – 12 штук! И это, естественно, не серийные моторы, а опытные образцы для испытаний. И сколько будут идти испытания – вопрос. А для 210 МС-21 потребуется первоначально «всего-то» 540 двигателей. Даже если случится чудо – 90 двигателей в год? Нет, чуда не будет. Там ниже план по выпуску будет приведен.
С Superjet NEW примерно то же самое, но в меньших объемах. Просто потому, что ПД-8, который ведет родословную от ПД-14, которого толком нет, находится примерно на той же ступени развития.
29 августа 2023 года «импортозамещённый» Sukhoi Superjet New совершил первый полёт. Но с французским двигателем SaM146. Второй опытный образец самолета будет испытываться уже с российскими двигателями ПД-8. В октябре 2023 года многие СМИ выдали радостную новость: двигатель ПД-8 был впервые запущен на самолёте SJ-100. То есть, просто прикрутили двигатель и включили его. Двигатель включился. Все.
В общем, «успехи» так себе. И как представители ОАК заявляют о постройке 600 машин до 2030 года? Впрочем, у нас уже так сложилось в стране: сегодня мы громко и со вкусом говорим, что к 2030 году российский авиапром построит 600 крылатых машин, а что там будет в 2030-м – это уже второй вопрос.
Но нетрудно предсказать полный провал обещанок, глядя на призрачных «Туполевых», которые так и не были собраны в прошлом году, и возможно, не будут собраны и в этом.
Но это другое
Принцип же «сегодня громко обещаем, завтра что-нибудь придумаем в оправдание» нашими чиновниками всех уровней власти исполняется намного более четко, чем планы по строительству воздушных замков. К сожалению.
Но тут другой вопрос: на построение 600 самолетов к 2030 году выделяется дополнительно 280 миллиардов рублей. Вот что-что, а осваивать бюджеты у нас научились, потому есть где развернуться. А до 2030 года есть время, чтобы придумать оправдания того, что 600 самолетов не будут построены.
Вот буквально на выходе статьи появилась информация: первый Ту-214 начал работать на линии Москва-Сочи. Но честные СМИ добавили: восстановленный Ту-214. То есть, переделанный из Ту-204. А о новых, тех, которые числом 3 + 7 – ни слова.
Так-то, конечно, «успех». Есть о чем отчитаться: из старого Ту-204 запилили совершенно новый Ту-214. Перемога как есть.
В общем – по штучке делать советские Ил-96, Ту-204 и Ил-114. И над каждым орать, как над полетом на Марс. Вот такая, понимаете, у нас политика теперь.
И никого пусть не беспокоит то, что «Боинги» и «Аэробусы» смогут возить россиян еще максимум пять-шесть лет. Даже если не будет двигателей, не будет этих «перспективных» Superjet NEW и МС-21. Абсолютно спокойно будут делать «морально устаревшие» Ил-96-300, Ту-214, Ил-114. Летать-то можно? Можно. А то, что самолетам, как моделям, 30+ – есть кого во всем обвинить.
Но строить по 100 самолетов в год – для этого все-таки необходимо иметь много чего помимо миллиардов рублей. Бесспорно, миллиарды – это такая важная составляющая, без них самолеты не строятся, проверено. И наличие таких сумм не может не радовать.
Но кроме денег нужны люди, которые превратят деньги в самолеты
А вот с этим сегодня намного сложнее, чем даже со станками. Те, кто 30 лет назад строил Ил-114, Ту-204 и Ил-96 в своем основном большинстве на пенсии, если не дальше. А вот смены им как-то не сподобилось приготовить государство, увы. Годами продвигаемые идеи о том, что работа в офисе по торговле воздухом – это максимум, к которому должен стремиться каждый молодой человек, сделали свое дело. И сегодня подрастающие поколения хотят быть айтишниками, блогерами, интернет-торговцами. Но не токарями, фрезеровщиками, монтажниками. «Я чё, ущербный на завод идти» – уверен, каждый хоть раз в жизни слышал такую фразу от недорослей.
И вот результат: планы построить 100 самолетов в год есть, деньги есть, металл есть, все есть. Или почти все. Людей нет, чтобы осуществить постройку самолётов в таких количествах. А кто есть – те тоже не самого высокого качества. А чем еще объяснить невозможность постройки трех, всего-навсего трех Ту-214?
Но самое, пожалуй, страшное – это практически исчезающий класс инженеров-конструкторов. Об этом мы поговорим подробнее в самое ближайшее время на примере сразу нескольких военных заводов, пока же можно сказать, что в целом по стране масштабы бедствия катастрофические, и скоро тех, кто должен будет разрабатывать новую технику, просто не останется как таковых.
Автоматизация, которую нам давно уже обещают, совершенно не панацея. Да, в некоторых местах она действительно полезна, но есть огромное количество операций при создании самолета, которые делаются вручную и только вручную.
«Надо развивать собственное самолетостроение
Надеюсь, что все планы — а мы планируем произвести свыше одной тысячи собственных самолетов к 2030 году — будут реализованы».
Кто это сказал, помните? Правильно, президент России Владимир Владимирович Путин. И не так давно, 14 декабря 2023 года, на прямой линии. Запомните, «свыше 1 000 самолетов». Все в соответствии с Постановлением Правительства.
И выход реально только один – сперва возрождать тех, кто будет строить самолеты. От конструкторов до сборщиков. Через тех, кто будет резать металл, клепать, варить, паять и собирать. Тогда на выходе получится тысяча самолетов. Нет – будут жалкие единицы, которые будут собираться рабочими в свободное от основной работы время.
Я не оговорился. Именно в свободное от основной работы время, а основной работой у работников авиазаводов сегодня стоит выпуск новых и ремонт старых боевых самолетов.
И откуда возьмутся рабочие массы, которые будут собирать эти самолеты? На заводах сейчас не очень красиво с персоналом, «эффективные менеджеры» постарались. Это вот «за забором толпы стоят», сыграло свою роль: толпы не стоят и в цехах не густо.
Далеко не стану ходить, вот ссылка на официальный сайт все того же ВАСО: Работа на авиазаводе
Кто нужен заводу? Да все рабочие специальности! И обратите внимание на этот вопль отчаяния кадровиков: готовы платить за каждого приведенного специалиста. Не от хорошей жизни все это, и тут господа руководители завода пожинают плоды своего эффективного правления: на указанные зарплаты народ не сильно рвется, потому что весь город знает: на ВАСО хорошо живет только руководство, остальные – кто как сможет.
Ну а то, что инженер-конструктор, человек с высшим образованием, в рублях стоит в два раза меньше токаря-фрезеровщика – вот это и есть испанский стыд.
Есть места, Казань и Ульяновск, где все намного лучше. И там теперь трудится много бывших специалистов ВАСО. А кто будет собирать Ил-96 – это вопрос, на который у меня ответа нет.
Вот это то самое Постановление, из которого брал цифры Путин для своего выступления. То есть, не с потолка, а из документа, над которым работала не одна сотня человек. Почему – станет ясно ниже, пока же не обращайте внимания на то, что нумерация идет не по порядку, все, что касается вертолетов, нам пока не нужно.
Вот здесь у нас прогнозируемые потребности и прогнозные показатели поставок техники. То есть, сколько необходимо единиц и сколько планируется поставить. Прекрасно все видно, и уже по итогам этого года можно будет понять, как с выполнением. Будут ли выкачены из цехов 20 штук SSJ-NEW и 10 Ту-214. Да, десять “Ту”, потому что трех так и не дождались в прошлом году.
А вот у нас двигатели:
Впритык, как есть, впритык, но радует, что в планах стоит и постройка дополнительных агрегатов.
Написано в целом все весьма так уверенно, но вот беда: сомнения никуда не делись. Вот возьмем, например, “Ладогу”. Была у нас новость вот такого характера: Названы сроки первого полёта перспективного регионального пассажирского самолёта ТВРС-44 «Ладога» . В двух словах: первый полет самолета запланирован на первый квартал 2024 года, во втором квартале к испытаниям должен присоединиться второй летный образец “Ладоги”. В конце 2024 года они планируют получить на самолет сертификат типа, и в 2025-м выйти на серийное производство.
Ну половина первого квартала 2024 года уже позади. Осталось каких-то полтора месяца всего-навсего. Есть, правда, определенные сомнения, и они называются ТВ7-117СТ. ТВ7-117С был убог и отвратителен, поэтому от него отказались в пользу американских двигателей все, кто только смог. Следующий ТВ7-117СМ был, говорят, лучше, но в серию не пошел почему-то. А ТВ7-117СТ… На нем летал Ил-112В. И больше ничего говорить не хочется, потому что мы все в курсе, как Ил-112В пытался летать. Они вообще нашли друг друга – двигатель и планер. Посмотрим, как будет с “Ладогой”.
Кстати, в соцсетях на Урале почему-то называют несколько иные сроки сдачи “Ладоги”. 2026-й, а то и 2027-й годы. Но кто там верит соцсетям, не так ли? Но мы пристально будем наблюдать за процессом. Этот год должен стать для “Ладоги” основополагающим. Хотя, конечно, назвать прорывом постройку самолета на базе опять-таки импортного самолета родом из 80-х годов прошлого века, да еще не пошедшего в серийное производство…
Судьба у прообраза, Let L-610 была полна странностей, но в итоге кто заказал самолет (“Аэрофлот”), тот от него и отказался, но вот, спустя столько лет документацию выкупили и… короче, смотрим в три глаза. И надеемся, что получится успешно вернуться «назад в будущее» – освоить выпуск самолетов пятидесятилетней давности. Если повезет, конечно.
И путь тут только один – восстанавливать утраченное советское авиастроение, иных вариантов просто нет и теперь вряд ли будут вообще, варианты эти.
А ведь придется не только выпускать самолеты, надо еще будет по стране обучить людей, которые станут их обслуживать. Или кто-то всерьез считает, что сегодняшние техники, которые кроме «Боинга» и «Аэробуса» ничего не видели, в один момент Ил-96 освоят?
А еще запчасти для обслуживания производить придется вагонами…
Помните, на чем Погосян погорел? Как он свой Superjet нахваливал, что он лучший в мире, самый дешевый и надежный, прямо как истребитель «Су». Скажем так – господин Погосян взял на себя труд эксплуатанта, потому что так оценить самолет может только тот, кто его эксплуатирует. Но никак не строитель.
И как потом весь авиамир от «Суперджета» отказался, потому что никакой он не «Супер» вышел, а просто летающее «Лего», на 75% состоящее из импортных комплектующих. И почему отказались? Да потому что господин Погосян просто не смог наладить обслуживание самолета после продажи. И «Суперджет» стал никому не нужен просто абсолютно.
Действительно, а кому нужен самолет, для которого запчасти надо по каталогам всего мира собирать? Ну а теперь, когда французы послали нас со своим двигателем, то и подавно мертвый самолет, пока свое что-то не появится.
В общем, момент, когда российские «Боинги» и «Аэробусы» приземляться окончательно и бесповоротно, не за горами. Сообщений о поломках и авариях все больше и больше, и рано или поздно, все эти самолеты окажутся на земле. И дай бог, чтобы просто на задворках аэропортов, а не на кукурузных полях.
И у ОАК и Ростеха не так уж и много времени. Нет, конечно, если уже сегодня придуманы оправдания срыва очередной программы, как это было с «импортозамещением», то тут вопросов нет. Но остается тогда один вопрос: мы летать будем на чем-то кроме воздушных шаров, или уже пора начинать готовиться?
Источник:По теме:
С импортозамещением в российской авиапромышленности все непросто. Успехи если и наблюдаются, то локального уровня. Например, на Уфимском агрегатном производственном объединении освоили выпуск свечей зажигания для двигателей Superjet 100. На самолетахSuperjet 100 установлены франко-российские SaM146, у которых газогенератор (самая ответственная часть) иностранного производства. Новость, с одной стороны, хорошая – оперативно удалось заменить дефицитную американскую свечу, с … Обледенение двигателей самолета — по-прежнему одна из причин авиакатастроф. Кроме того, образование льда на поверхности воздушных судов препятствует развитию перелетов с высокой скоростью на большие расстояния через зоны активного изменения погоды, что особенно характерно для России и территорий, входящих в ее арктическую зону. Существующие противообледенительные системы не всегда достаточно эффективны, потому что прогревают важные детали … В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) продолжаются исследования с целью создания перспективного регионального самолёта с энергетическим управлением обтекания крыла с использованием электрической распределённой силовой установки с импеллерными двигателями. Работы проводятся в рамках научно-технического проекта «Интеграл-РС» по заказу НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в сотрудничестве с ФАУ «ЦИАМ имени П.И. Баранова» и ФАУ … В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялось совместное заседание экспертного совета Комитета Государственной Думы по промышленности и торговли и комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России. Руководители отрасли, законодатели и представители профильных ведомств обсудили вопросы обеспечения авиационной промышленности кадрами, а также лучшие практики сохранения и развития кадрового потенциала предприятий. В ближайшие годы перед авиационной промышленностью стоят … В рамках кооперации предприятий Объединённой авиастроительной корпорации Филиал ПАО «Ил» – Авиастар создаёт в Ульяновске поточную линию сборки панелей фюзеляжа Ил-114-300. Об этом сообщили в пресс-службе ОАК. Поточная линия состоит из 10 последовательных рабочих мест, где закреплённый персонал выполняет определённый объём работ. Каждая панель фюзеляжа проходит через все рабочие места, начиная с предварительной сборки каркаса …
До светлого будущего авиапрома России осталось 6 лет
Новый способ удаления льда с лопастей вентилятора двигателей
ЦАГИ: исследуют аэродинамические элементы регионального самолёта
Развитие кадрового потенциала в авиастроении
Панели фюзеляжа Ил-114-300 будут собирать поточным способом
Мнение: В заключении выражу своё мнение:Во-первых, пора “коней” оставить. а поменять “седаков-погонял” и болтунов, прилипших к государственной кормушке и делающих на этом клановый бизнес, иначе не видать удачи… Во-вторых, автор данной статьи не учитывает ситуацию сегодняшнего дня, которая заключается в приоритете выполнения оборонного госзаказа (ГОЗ) в области военной авиации, а вот насчёт нехватки специалистов в производстве самолётов ГА, этот вопрос на совести менеджеров-оптимизаторов ОАК…