Почему «Суперджет» и МС-21 никогда не станут полностью российскими
Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии — экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка — дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно
потребует сертификации», — подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым,
возможности для локализации вырастут…
Мнение:
Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.
Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно…
А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры – “Суперджет, МС-21?
Мнение: Академика Е. Федосова
Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок, ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к “Суперджету”. Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри. Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка. Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился “Эмбраер“. Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: “Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок”. И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша – региональных самолетов. Конкурент только один – “Бомбардье“…
Подробнее:
Интерфакс-Агенство Военных Новостей
Почему «Суперджет» и МС-21 никогда не станут полностью российскими?
Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» — его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова». В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости
со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м — более 500 миллионов…
Стать своим среди чужих
Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского
агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA),
то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта — из-за отсутствия сертификатов.
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты — например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании…
Мнение:
Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии — экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка — дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно
потребует сертификации», — подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым,
возможности для локализации вырастут…
Мнение:
Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.
Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно…
А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры – “Суперджет, МС-21?
Мнение: Академика Е. Федосова
Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок, ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к “Суперджету”. Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри. Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка. Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился “Эмбраер“. Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: “Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок”. И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша – региональных самолетов. Конкурент только один – “Бомбардье“…
Подробнее:
Интерфакс-Агенство Военных Новостей
Почему «Суперджет» и МС-21 никогда не станут полностью российскими?
По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской
авиации уже не годится — слишком затратный», — объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг “Технодинамика”, но он только в начале пути», — говорит эксперт…
Сменили пламенный мотор
Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» — его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова». В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости
со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м — более 500 миллионов…
Стать своим среди чужих
Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского
агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA),
то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта — из-за отсутствия сертификатов.
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты — например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании…
Мнение:
Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии — экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка — дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно
потребует сертификации», — подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым,
возможности для локализации вырастут…
Мнение:
Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.
Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно…
А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры – “Суперджет, МС-21?
Мнение: Академика Е. Федосова
Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок, ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к “Суперджету”. Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри. Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка. Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился “Эмбраер“. Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: “Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок”. И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша – региональных самолетов. Конкурент только один – “Бомбардье“…
Подробнее:
Интерфакс-Агенство Военных Новостей
Почему «Суперджет» и МС-21 никогда не станут полностью российскими?
Подмосковное предприятие «Рубин» обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха,
где планирует выпускать агрегаты для «Суперджета», МС-21 и Ту-214, рассказали «Ленте.ру» в ТПП. На создание нового производства
по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской «ФЭД»,
требуется два миллиарда рублей. За пять лет «Рубин» рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту… В частности, компания «Технодинамика» освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, «Ансат»).
Четыре компании — «Эпсилон», «Вириал», УК «РП-Групп», «Фотоэлектронные приборы» — уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей…
Полет нормальный?
Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72 процента, в МС-21 — около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше),
сообщили «Ленте.ру» производители этих лайнеров.
В Гражданских самолетах сухого (ГСС — производитель «Суперджета») пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске.
«Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов.
В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100», — сказал представитель компании…
Мнение:
По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской
авиации уже не годится — слишком затратный», — объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг “Технодинамика”, но он только в начале пути», — говорит эксперт…
Сменили пламенный мотор
Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» — его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова». В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости
со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м — более 500 миллионов…
Стать своим среди чужих
Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского
агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA),
то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта — из-за отсутствия сертификатов.
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты — например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании…
Мнение:
Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии — экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка — дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно
потребует сертификации», — подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым,
возможности для локализации вырастут…
Мнение:
Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.
Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно…
А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры – “Суперджет, МС-21?
Мнение: Академика Е. Федосова
Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок, ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к “Суперджету”. Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри. Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка. Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился “Эмбраер“. Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: “Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок”. И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша – региональных самолетов. Конкурент только один – “Бомбардье“…
Подробнее:
Интерфакс-Агенство Военных Новостей
Почему «Суперджет» и МС-21 никогда не станут полностью российскими?
Попросили на импортозамещение
Подмосковное предприятие «Рубин» обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха,
где планирует выпускать агрегаты для «Суперджета», МС-21 и Ту-214, рассказали «Ленте.ру» в ТПП. На создание нового производства
по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской «ФЭД»,
требуется два миллиарда рублей. За пять лет «Рубин» рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту… В частности, компания «Технодинамика» освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, «Ансат»).
Четыре компании — «Эпсилон», «Вириал», УК «РП-Групп», «Фотоэлектронные приборы» — уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей…
Полет нормальный?
Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72 процента, в МС-21 — около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше),
сообщили «Ленте.ру» производители этих лайнеров.
В Гражданских самолетах сухого (ГСС — производитель «Суперджета») пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске.
«Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов.
В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100», — сказал представитель компании…
Мнение:
По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской
авиации уже не годится — слишком затратный», — объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг “Технодинамика”, но он только в начале пути», — говорит эксперт…
Сменили пламенный мотор
Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» — его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова». В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости
со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м — более 500 миллионов…
Стать своим среди чужих
Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского
агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA),
то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта — из-за отсутствия сертификатов.
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты — например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании…
Мнение:
Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии — экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка — дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно
потребует сертификации», — подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым,
возможности для локализации вырастут…
Мнение:
Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.
Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно…
А как же наши новые отечественные пассажирские лайнеры – “Суперджет, МС-21?
Мнение: Академика Е. Федосова
Для отечественного авиастроения эти машины имеют большое значение, с ними мы связываем будущее. Но чтобы МС-21 вышел на рынок, ему нужно обеспечить определенную партию, чтобы он устоялся в производстве. Мгновенно на западный рынок он не попадет. Там к нему будут приглядываться точно также, как и к “Суперджету”. Поэтому нужна обязательно какая-то установочная партия, которая должна апробироваться у нас внутри. Шестьдесят-семьдесят процентов парка должно быть заполнено российскими самолетами. Но для этого необходимо решение правительства. А я слушаю Дворковича, Медведева, которые говорят, что наши самолеты конкурентоспособны, что они должны отвоевать нишу на мировом рынке и вижу, что они не понимают, что такое мировой рынок, и что такое присутствие на нем в условиях отсутствия собственного внутреннего рынка. Кстати, в этом отношении очень показательна Бразилия, у которой появился “Эмбраер“. Бразилия никогда самолеты не строила. Тогда президент этой страны сказал: “Понимаю, что у вас бренда нет. Вы ни одного самолета за рубеж не продадите. Я у вас буду пять лет покупать, то есть размещать государственный заказ, а потом отдавать эти самолеты бесплатно своим авиаперевозчикам. Они мне будут платить с оборота, и я эти деньги верну. Но через пять лет вы обеспечьте выход на мировой рынок”. И они это выполнили. Правда, у них более простая ниша – региональных самолетов. Конкурент только один – “Бомбардье“…
Подробнее:
Интерфакс-Агенство Военных Новостей
Почему «Суперджет» и МС-21 никогда не станут полностью российскими?