Малоизвестные авиаконструкторы советской авиации. Часть 1

Хотелось бы этой статье многократно отдать дань уважения людям, создававшим воздушный щит нашей Родины и которым все мы обязаны чистым небом над головой. Они не имеют народной славы как когорта выдающихся авиаконструкторов: Андрей Туполев, Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Александр Яковлев, Семён Лавочкин, Николай Камов, Владимир Мясищев, Сергей Королёв и др., именами которых названы улицы, города, КБ и самолёты. Многие из перечисленных в данной статье людей и сегодня пользуются всемирной славой и уважением.
К их именам уже никогда не прилипнет грязь и всевозможные обвинения, “Враги народа” — создатели советской авиации, потому что они всей своей жизнью и заслугами доказали преданность своему отечеству…

Михаил Иосифович Гуревич – советский инженер-авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Социалистического Труда (1957).

С 1914 по 1916 год работал чертёжником в технических конторах Харькова.

В 1917 году поступил в Харьковский политехнический институт на отделение механики, где учился с большими перерывами,

в связи с гражданской войной, и окончил его в 1925 году с дипломом инженера-механика по самолетостроению.

После чего работал инженером-конструктором в Харьковском отделении общества «Тепло и сила».

Занимался конструированием и постройкой планёров.

 Окончил Харьковский технологический институт(1925). Занимался конструированием и постройкой планеров.

С 1929 года работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности…

С апреля по декабрь 1938 года он главный конструктор ОКБ-1 завода № 84. В марте 1939 года переведён на завод № 1 в ОКБ Н. Н. Поликарпова. М. И. Гуревич был одним из основателей созданного в декабре 1939 года Особого конструкторского отдела (ОКО) во главе с А. И. Микояном, став его заместителем. В 1940 году А. И. Микоян и Гуревич создали  истребитель МиГ-1  («Микоян и Гуревич»), а затем его модификацию МиГ-3. В 1940—1941 годах МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в боях первого периода Великой Отечественной войны...

В 1940—1957 годах — зам. главного конструктора, в 1957 — 1964 годах главный конструктор в ОКБ Микояна.

В годы войны участвовал в создании опытных самолётов, после войны — в разработке скоростных и  сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении ВВС СССР.

 За весь период деятельности Михаила Гуревича под его руководством сконструированны самолеты: МиГ-15, МиГ-25,  МиГ-3, МиГ-9, МиГ-5, МиГ-1…

Пётр Дмитриевич Грушин – советский учёный в области авиационной техники, академик АН СССР (1966; член-корр. 1962, дважды герой Социалистического труда (1958,1981).

Окончил МАИ (1932).

В 1934 – 40г.г. главный конструктор КБ МАИ; руководил разработкой и постройкой авиетки “Октябрёнок” аэродинамической схемы “тандем”, штурмовиков “Ш-Тандем” (другое название “Тандем-МАИ”, и “ББ-МАИ”.

В 1940 году переведён на должность главного конструктора  авиационного завода № 135 в Харькове,

где работает над обеспечением серийного выпуска  ББ-1 (Су-2), и разработкой двухмоторного истребителя  ДИС-135 (Гр-1).

В 1940-41 г.г. главный конструктор КБ на Харьковском авиационном заводе; здесь под его руководством создан опытный истребитель дальнего сопровождения “Гр-1”. В 1942 г. работал в ОКБ С.А. Лавочкина (главным инженером, зам. главного конструктора). После начала войны назначен заместителем авиаконструктора  Семёна Лавочкина. При организации серийного выпуска новых истребителей  Ла-5 и Ла-7 на авиационных заводах № 21 (Горький) и № 381 (Москва), проявил себя как талантливый руководитель, награждён двумя орденами Ленина.

В 1943 – 48 г.г. работал в министерстве авиапромышленности и спецкомитете по реактивной технике.

В 1949 – 51 г.г. декан факультета МАИ. и проректор по научной работе. С 1953 г. генеральный конструктор, руководитель предприятия.

Золотая медаль им. А.Н. Туполева (1979). Ленинская премия (1963), Государственная премия СССР (1965).

Награждён 7 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями...

Михаил Иванович Гудков  — советский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, один из руководителей конструкторского коллектива по созданию истребителя ЛаГГ-3, главный конструктор по самолётостроению (1939—1943), начальник опытно-конструкторских бюро и главный конструктор ряда крупных предприятий авиационной промышленности СССР. Советский авиаконструктор. Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако, его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев – окончили МАИ в 1932 г. Был призван в РККА, направлен на учёбу в Ленинградскую Военно-теоретическую школу Красного воздушного флота. Учился также в школе красных лётчиков. Служил лётчиком…

• После демобилизации в1928 году, работал конструктором на авиазаводе № 39 (Москва).
• В 1930—1932 годах работал на авиазаводе № 1 имени Осоавиахима ведущим инженером и зам. начальника производства, одновременно учился в МАИ.
• В 1934 году МАИ самолётный факультет по специальности «инженер-конструктор».
• В 1933—1936 годах работал в ЦАГИ начальником конструкторского бюро Опытного отдела.
• В 1936—1937 годах — заместитель главного инженера и начальник ОТК на авиазаводе № 126 (Комсомольск-на-Амуре).
• С 1937 года — старший инженер отдела Первого (самолётного) Главного управления Народного Комиссариата оборонной промышленности, а с января 1939 года — старший инженер самолётного (4-го) отдела Первого Главного управления НКАП СССР…

• В конце апреля 1939 года — начальник 4-го отдела Первого управления В. П. Горбунов, сотрудники 4-го отдела Гудков и С. А. Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.
• В конце мая 1939 года было организовано новое ОКБ-301 при заводе № 301 (Химки, Московская область) для создания самолёта под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.
• 29 августа 1939 года вышло Постановление Совнаркома № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных самолётов И-301 (по номеру завода). Под руководством Гудкова созданы самолёты Гу-82  (март 1941 г.), К-37 (май 1941 г.), Гу-1 (июнь 1943 г.), Гу-2 (в проекте), Гу-ВРД (в проекте, март 1943 г.), стратостат «СС»-«Волга» (сентябрь 1962 г.)…

Горбунов и Лавочкин (ведущие тогда работы по ЛаГГу) столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако, доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя. М.И. Гудков заменил В.П.Горбунова на посту руководителя работ по истребителю И-301.

Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные “исходящие” бумаги должен был конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. 14 декабря 1940 г. вышел приказ о назначении М.И. Гудкова главным конструктором ОКБ-301…

Заслуги

• Гудков вместе с Горбуновым и Лавочкиным создали скоростной истребитель из дельта-древесины, названный ЛаГГ-1, а затем усовершенствовали его (ЛаГГ-3).
• Гудков первым из советских авиаконструкторов, поставил на скоростной истребитель двигатель воздушного охлаждения М-82 Швецова А. Д. (АШ-82), успешно модернизировав ЛаГГ-3 (Гу-82) (июль-август 1941 г.).
• Гудков впервые в СССР поставил на скоростной истребитель крупнокалиберное авиационное оружие — авиационную пушку Шпитального Ш-37 и 12,7 мм пулемёт Березина БС  (К-37). В октябре 1941 года на фронте под Вязьмой К-37 успешно прошёл испытания. В связи с ненадёжностью Ш-37, на самолёт была поставлена авиационная пушка Нудельмана — Суранова НС-37. В серийное производство самолёт не пошёл из-за отсутствия производственных мощностей и нежелания НКАП решать эту проблему.

• Гудков, одним из первых советских авиаконструкторов, предложил политическому руководству страны строительство истребителей с турбореактивным двигателем (совместно с А. М. Люлькой) (март 1943 года). Проект самолёта, названный Гу-ВРД был представлен на обсуждение экспертам, но был отвергнут, несмотря, по мнению Гудкова и Люльки, на реальную возможность воплотить его в жизнь.

В самолёте по разработанной Гудковым, «реданной схеме», предлагалось решать проблему компоновки ТРД-двигателя в фюзеляже самолёта. Эта схема в дальнейшем использовалась другими конструкторами реактивных самолётов…

На службе авиации

С 1922 года Пётр Дементьев трудился на заводе.
В 1927 году после окончания Симбирского профессионально-технического училища, он поступил в Московский механико-механический институт имени М.В. Ломоносова (ныне – Московский государственный машиностроительный университет “МАМИ“), но уже в 1929 году, в числе лучших студентов института Пётр Васильевич был переведён в Военно-воздушную инженерную Академию имени Н.Е. Жуковского…

После окончания учёбы в Академии, с 1931 года он работает старшим инженером, а затем – Начальником эксплуатационно-технического отдела Научно-исследовательского института Гражданского
Воздушного флота…

• Вскоре Пётр Васильевич Дементьев переходит на производство и за весьма короткое время (с 1934-го по 1937 год) проходит путь от Начальника цеха до Директора Авиационного завода № 81 (ныне – ОАО “Тушинский машиностроительный завод”, город Москва).
• С 1938-го по 1941 год он работал Главным инженером, затем – Директором авиационного завода № 1 (с 1941 года – завод № 30 Народного комиссариата авиационной промышленности).
• В 1965 году завод получил название “Московский машиностроительный завод (ММЗ) “Знамя Труда”, в 1973 году завод был преобразован в Московское авиационное производственное объединение (МАПО). С 1992 года – МАПО имени П.В. Дементьева, с 1995 года – МАПО “МиГ”).
• Он занимал этот пост в течение всей Великой Отечественной войны, а после преобразования Наркоматов в Министерства, с марта 1946 года он являлся заместителем Министра авиационной промышленности СССР.
• с 1953 года до последних дней жизни (14 мая 1977 года) был Министром авиационной промышленности СССР… 

Заслуги

Пётр Васильевич Дементьев внёс большой вклад в дело организации производства боевых самолётов и другой авиационной техники и обеспечения ими действующей армии…

• В ведении П.В. Дементьева были вопросы возрождения авиационного парка советских Военно-воздушных сил, практически полностью уничтоженного в первые дни Великой Отечественной войны.
• Он проделал большую работу по срочной эвакуации авиационных и смежных предприятий (в 1941-1942 годах было эвакуировано 118 предприятий авиационной промышленности), по перестройке авиационной промышленности на военные рельсы.
• Его роль в развитии авиационной промышленности и в становлении СССР как великой авиационной державы исключительно велика.
• Советский Союз стал одним из немногих государств, способных самостоятельно производить все виды военных и гражданских самолётов и вертолётов, причём на высоком мировом уровне.
• Успешно было проведено перевооружение авиации на реактивные самолёты. Большую роль советская авиационная промышленность сыграла и в создании отечественной ракетной и космической техники.

П.В. Дементьев с руководителями Вооружённых сил СССР и оборонной промышленности:

• В феврале 1955 года на Правительственном уровне предложил создать в 1955-1958 годах Научно-исследовательский и испытательный полигон Министерства обороны СССР для лётной отработки межконтинентальных баллистических ракет Р-7, “Буря”, “Буран” (проект ОКБ С.А. Лавочкина).

Огромен вклад Петра Васильевича Дементьева в организацию работ по проектированию и созданию авиакосмической системы “Спираль“.

При его непосредственном руководстве были начаты работы над проектом орбитального космического корабля многоразового использования “Буран”. Пётр Васильевич всячески способствовал решению организационных вопросов по созданию на базе Лётно-испытательного института (ныне – Лётно-испытательный институт имени М.М. Громова, город Жуковский Московской области) Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей – отряда пилотов “Бурана”, который был окончательно сформирован уже после кончины Петра Васильевича.

В воспоминаниях современников П.В.Дементьев неизменно указываются такие его качества, как выдающийся организатор, инженер с даром научного предвидения, человек государственного мышления, железной воли и непреклонного характера…

Действительный член Российской Академии наук, Генеральный конструктор ОАО “Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина”, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов сказал о П.В. Дементьеве:

Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать.
Он умел быть и жестким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо – польстить, когда надо – обрезать, мог приблизить человека, а мог четко указать на дистанцию – он был многолик и именно этим, по мнению тех,
кто работал рядом с министром, был интересен и дорог.
Мне пришлось много лет работать под руководством Петра Васильевича Дементьева.
Я считаю эти годы весьма плодотворными в моей жизни, в жизни ОКБ имени С.В. Ильюшина, да и всей отрасли. По инициативе и при непосредственном личном участии Петра Васильевича были созданы первый реактивный военно-транспортный самолёт Ил-76 и 350-местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86, с его подачи начались работы по дальнемагистральному Ил-96.
В моей судьбе, как, впрочем, и в судьбе многих моих коллег,
П.В. Дементьев сыграл огромную роль. Это был чуткий руководитель, Выдающийся государственный деятель и вместе с тем обаятельный и остроумный человек.

Пётр Васильевич Дементьев – отец Выдающихся создателей авиационной и космической техники, непосредственных создателей орбитального космического корабля многоразового использования “Буран”:

Геннадий Петрович Дементьев (1932 – 1996) – Отец – Министр авиационной промышленности СССР Дементьев Пётр Васильевич.

• После окончания в 1957 году Ленинградской военно-воздушной академии им. Можайского работал инженером-конструктором ММЗ “Зенит”,
• с 1961г. по 1967г. преподавал в МАИ,
• с 1967 по 1974 гг. – заместитель Главного конструктора ММЗ им. Микояна.
• С 1974 года заместитель Главного конструктора, а затем – Главный конструктор – первый заместитель Генерального директора НПО “Молния”. Принимал непосредственное участие в создании самолетов МиГ-27 и его модификаций, ракетных комплексов Х-29, Р-72, Р-75 и орбитального корабля “Буран” .

С 1974 года Геннадий Петрович работал в КБ «Молния» заместителем главного конструктора, а с 1976 года он первый заместитель генерального директора, главный конструктор НПО «Молния». Вплоть до самой смерти 18 августа 1996 года, он работал под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского над созданием орбитального корабля Многоразовой космической системы «Буран» (ОК МКС «Буран») и других образцов авиационно-космической тематики.

Геннадий Петрович, непосредственно руководил комплексом работ по созданию экспериментально-стендовой базы и экспериментальной отработке бортовых систем и элементов ОК «Буран». Обеспечивал координацию работ НПО «Молния» и предприятий отраслевой кооперации.

В 1986 году Геннадий Петрович был назначен техническим руководителем и ответственным представителем Минавиапрома СССР на ЦНИИП-5 Минобороны СССР.

Он обеспечивал оперативное руководство работами предприятий Минавиапрома на Байконуре по подготовке и осуществлению первого натурного испытания МКС «Буран» в 1988 году.

В апреле – мае 1989 года Г.П. Дементьева назначили председателем Методсовета МАП СССР по совместным лётным испытаниям связки самолёта Ан-225 “Мрия и орбитального корабля “Буран”.

Урна с его прахом захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве рядом с могилой отца. Место захоронения Г.П. Дементьева на Новодевичьем кладбище

Дементьева Петра Петровича (1946 – 2006) – Отец – Министр авиационной промышленности СССР Дементьев Пётр Петровичвич. Кандидат технических наук; заведующего Кафедрой “Детали машин” Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе.
Главный конструктор Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики (ДКБА),

Под руководством которого в ДКБА были разработаны и изготовлены кресла и элементы интерьера кабины орбитального корабля “Буран“.

ДКБА в то время занималось конструированием и производством опытных образцов авиационных пассажирских кресел и кресел для пилотов, разработкой свободных и привязных аэростатов, дирижаблестроением  и системами пожарной сигнализации.

В апреле и мае 1986 года Петр Петрович руководил работами ДКБА по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС с помощью привязных аэростатов и дирижаблей.

С помощью радиоуправляемых аэростатов и дирижаблей засыпали  реагентами разрушенный реактор 4-го блока ЧАЭС.

Урна с его прахом захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве рядом с могилой его тестя Гарбузова В.Ф.

Место захоронения П.П. Дементьева на Новодевичьем кладбище.

Владимир Алексеевич Добрынин (1895 — 1978) — советский конструктор авиационных двигателей. Лауреат Сталинской премии первой степени. Советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук(1960).

Окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана (1926). В 1925-1934 году работал в Научном автомоторном институте, начальник сектора конструкторского отдела ЦИАМ и других организациях. В 1934-1939 годах – главный конструктор авиамоторного завода им. Фрунзе в Москве. Обеспечивал подготовку двигателей для рекордных беспосадочных перелетов В.П.Чкалова и М.М.Громова на самолете АНТ-25. В 1939-1941 году заместитель начальника КБ-2 МАИ. С 1941г. — главный конструктор Воронежского завода. В 1940—1950-х годах создал несколько образцов поршневых и турбореактивных двигателей для самолетов А. Н. Туполева и В. М. Мясищева, в том числе комбинированный двигатель ВД-4К (1951) — в то время самый мощный и экономичный поршневой двигатель. С 1956 года генеральный конструктор Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ). Под руководством Добрынина создан ряд образцов поршневых и турбореактивных двигателей для самолетов Туполева и Мясищева, в том числе комбинированный двигатель ВК-4К(1951) самый мощный поршневой двигатель того времени(3160 кВт). Награжден орденами и медалями СССР…

Бессонов Анатолий Алексеевич (1892-1983). Советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Петроградский политехнический институт(1915). С 1922 года Бессонов работал на заводе “Икар“.

Здесь под его руководством был создан М-15 – первый советский высотный поршневой двигатель, освоено производство М-5. Репрессирован в 1931-1933 годах, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и дизели марки ФЭД. В 1935-1950 годах главный конструктор ЦИАМ. В 1940 году под его руководством был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время самым мощным в мире (2200 кВт). Награжден орденами и медалями СССР…

Александр Николаевич Дондуков.  Российский авиаконструктор. Доктор технических наук, академик.  промышленный и государственный деятель. Президент Международного авиационного бизнес-центра. Академик, доктор технических наук.

Родился в 1954 году в в городке Управленческий под г. Куйбышевом (Самарой) в семье школьной учительницы и авиационного инженера КБ им. Н. Кузнецова. Отец позднее был главным конструктором, руководителем Куйбышевского КБ моторостроения, затем – заместителем Министра авиационной промышленности СССР. Участвовал в создании самолётов «Як-54», «Як-58», «Як-130», «Як-141», «Як-242».
В 1976 году окончил Московский авиационный институт, факультет двигателестроения. В 1977-1985 гг. работает в ОКБ имени А.И.Микояна. Инженер-конструктор, помощник ведущего инженера по летным испытаниям, ведущий инженер по летным испытаниям , ведущий конструктор по корабельному варианту МИГ-29.
С декабря 1984 (10 января 1985) – заместитель главного конструктора по двигателям ОКБ им. А.С.Яковлева, через короткое время – Главный конструктор…

• С 1989 – генеральный конструктор ОКБ им. А.С.Яковлева, после приватизации предприятия – генеральный конструктор и председатель совета директоров акционерного общества “ОКБ им. А.С.Яковлева”.
• С 1991 – председатель совета директоров ТОО “Корпорация “ЯК”.

• В 1991 году для КБ практически закрыли военную тематику и остановили две основные темы: самолеты радиационного дозора и наведения Як-44 и СВВП Як-41 (Як-141), которые составляли 94% всех расходов. С тех пор военная тема в КБ им. Яковлева закрыта почти на 100%, если не считать перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета Як-130. Этот самолет военные летчики разных стран надеются увидеть в боевом строю. Из семи сделанных в КБ под руководством Дондукова с 1991 года самолетов главными разработками, по мнению Дондукова, являются Як-130 и машина представительского класса Як-142. С 1994 – член Совета по промышленной политике и предпринимательству при Правительстве РФ.
• С июня 1996 – член совета директоров банка “Деловая Россия“. Член правления Ассоциации приватизируемых и частных предприятий (1996).
• 18 мая 2000 был назначен Министром промышленности, науки и технологий Российской Федерации.  Член совета директоров ОАО “Авиакомпания “Трансаэро”. Президент Международного авиационного бизнес-центра. Лауреат Государственной премии РФ (1998). В июне 2000 награжден орденом “За заслуги перед Отечеством” IV степени. Мастер спорта по водным лыжам. 

Является разработчиком пассажирских самолетов Як-42М, Як-142, Як-242, легких многоцелевых самолетов Як-54, Як-58 и Як-112 и др.
Возобновляются работы по программе создания служебного 19-местного административного самолета Як-48.

Она была включена в программу развитии авиатехники России до 2015 г. Полномасштабное финансирование программы создания Як-48 начнется после прохождения финансирования программы создания Як-130.

Владимир Григорьевич Ермолаев (1909-1944гг.)— советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы. Советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Окончил МГУ в 1931 году. Ермолаев под руководством Р. Л. Бартини  работал ведущим инженером по строительству самолета «Сталь-7». С 1939 года, после ареста Р.Л.Бартини, главный конструктор его КБ (ОКБ на заводе № 89 ГВФ).

Руководил разработкой и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2 (ДБ-240) на базе Сталь-7 и его модификации Ер-4 с дизелями АЧ-30.

Репрессированный Р.Л. Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве подчиненного.

Во время Великой Отечественной войны КБ было эвакуировано в Иркутск на завод № 39, где было налажено производство Ер-2. В 1942 году  Ермолаев возглавил опытный завод № 134 в Москве, где продолжались работы по модернизации бомбардировщика ДБ-240, позднее получившего индекс Ер-2.

Дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240) 

Ермолаев умер от тифа в 1944, после чего ОКБ перешло к П.О.Сухому... 

По теме:                                                                                                                 

По теме: Малоизвестные авиаконструкторы советской авиации. Часть2

По теме: Малоизвестные авиаконструкторы  советской авиации. Часть 3

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России