В Москве в одном из цехов ПАО «Туполев» до сих хранится полноразмерный деревянный макет самолета Ту-324. Прошло более двадцати лет с момента постройки данного самолета, и о нем пора бы уже забыть. Но санкционная история современной России заставляет собирать по сусекам остатки былой роскоши.
Бизнес-джет made in Russia
После пары Ил-96-400М и Ту-214, которые худо-бедно удалось поднять в воздух, настала очередь региональных малышей. В первую очередь речь идет о самолетах Ту-324, прямых преемников некогда популярных Як-40/42. Интрига заключается в том, что ПАО «Туполев» к возможному возрождению производства самолета имеет очень опосредованное отношение.
Начать стоит с идеи осознания необходимости постройки первого отечественного бизнес-джета, которая пришла авиастроителям еще в самом начале 90-х годов. В то время в советской терминологии вряд ли существовал термин «бизнес-джет», поэтому точнее машину будет назвать административным самолетом. Первенцем стал форменный малыш Ту-20, способный взять на борт, в зависимости от варианта исполнения, до 19 пассажиров.
В люксовой модели с комфортом размещались восемь высокопоставленных седоков, а в бизнес-версии – на три больше. Особенностью конструкции является пара турбовинтовых двигателей на пилонах в хвосте. У такой компоновки есть неоспоримые преимущества – прежде всего низкий уровень шума в полете для пассажиров.
Туполевцы в придачу развернули моторы задом наперед, превратив их в толкающие. Тем самым еще больше снизив немаленькое звуковое давление от винтов на чуткие уши высокопоставленных и небедных пассажиров. К плюсам схемы с моторами в хвосте относится и относительно низкое шасси самолета – нет необходимости выбирать высоту подвешенных под крыльями мотогондол. Подавляющее большинство бизнес-джетов построено с моторами в хвосте.
Помимо заметного снижения гула в полете, компоновка позволяет пользоваться бортовыми пассажирскими трапами. Но есть у двигателей в хвосте и пара фундаментальных недостатков.
Первый – наземным службам непросто обслуживать высокорасположенные двигатели. Если на ближнемагистральных авиалайнерах это более или менее нивелируется небольшой высотой самого самолета, то у крупных машин становится критическим недостатком.
Перенесемся на несколько лет вперед и посмотрим на Ту-334, разрабатываемый в пику SSJ-100 от КБ «Сухой». Одной из причин, почему неплохой среднемагистральный лайнер проиграл конкурс «Сухому», стали высоко расположенные двигатели на хвосте. Далеко не все службы аэропортов были в состоянии обслуживать такую технику.
Вторым важным недостатком схемы с моторами на хвостовой балке является специфическая развесовка, которая серьезно изменяется по мере выработки горючего. Проще говоря, с полными и пустыми баками самолет приземляется и управляется сильно различно. А это означает специфическое переучивание экипажей. Называть эту особенность критической вряд ли возможно – как-то же летают пилоты на Embraer и Bombardier. Значит – полетели бы и на Ту-20, как и на прочих «хвостомоторных» лайнерах.
Проект Ту-20 в 1990-е годы плавно эволюционировал в Ту-400 и Ту-4х4. Принципиально в парочке ничего не изменилось, это были те же «низкопланы с крылом небольшой стреловидности с двумя двигателями, размещенными по бокам хвостовой части фюзеляжа». Только турбовинтовые моторы заменили на заметно более скоростные турбореактивные, и на бумаге изделия могли бы разгоняться до крейсерских 800 км/ч.
Машина Ту-400 предназначалась для десяти пассажиров, а Ту-4х4 – всего для 4–7 VIP-клиентов.
Еще на этапе макетного проектирования стало понятно, что такие специфические самолеты в молодой России если и будут востребованы, то считанными единицами. Богатый народ в те времена присутствовал, но только вот такого народа было очень немного.
На замену Як-40 и Ан-26
После оценки проектов Ту-20, Ту-400 и Ту-4х4 решено было строить 50-местный самолет для региональных авиалиний. Так появился Ту-324, призванный к рубежу XX и XXI века заменить собой Як-40 и Ан-26.
К концу 1990-х годов общее число самолетов обеих марок в Российском авиапарке приближалось к тысяче. Они должны были в большей своей части уйти в утиль к концу 2010-х годов. Все, как сейчас говорится, складывалось «в ёлочку» – более крупный Ту-324 занимался региональными перевозками, а укороченный вариант с литерой «А» оснащался салоном бизнес-класса.
Дальнейшим развитием становился Ту-414, удлиненный сразу на шесть метров относительно 324-й машины и вмещающий до 76 пассажиров. За моторы отвечали украинские инженеры из запорожского МКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич». Они спроектировали изделие АИ-22 тягой 3 820 кгс и ждали большой серии Ту-324.
Здесь необходимо сделать отступление и рассказать о происхождении авиалайнера.
Дело в том, что самолет Ту-324 – это самостийный проект Республики Татарстан. В самом лучшем смысле этого слова, разумеется. К чести местных управленцев, в лихие 90-е они смогли сохранить львиную долю мощностей ВПК. При этом гособоронзаказ последовательно снижался. Например, с 1993 года Казанский авиастроительный завод вообще перестал получать заказы от Министерства обороны России. Надо было что-то срочно делать, иначе уникальное производство могло погибнуть.
Ту-324 в представлении дизайнеров-оформителей
Так и появился проект Ту-324, денег на который у центра не было. Отказывались платить и частные инвесторы – в те времена на долгосрочные программы вообще финансы не жаловали.
Минтимеру Шаймиеву удалось убедить московское руководство переправить часть нефтяных доходов из татарстанской сырьевой трубы на разработку Ту-324. Только найти удалось лишь 100 миллионов долларов из трехсот требуемых. На эти деньги в Запорожье построили три опытных двигателя АИ-22, а в Казани основательно перестроили производственные линии и разработали массу новых узлов и агрегатов. В Жуковском создали уникальную авионику, которая позже нашла применение в амфибии Бе-200.
В журнале «Авиация и космонавтика» в начале 2000 года не скупятся на хвалебные отзывы о машине:
«Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивающий безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования. Пассажирский салон самолета выполнен с учетом современных требований к комфорту.
Тем не менее Ту-324 так и не довели даже до демонстратора технологий, не говоря уже о летных экземплярах. Злые языки говорят, что причиной стал Superjet, которому был конкурентен сходный по вместимости и дальности полета лайнер.
В начале 2024 года в очередной раз заговорили о возрождении проекта Ту-324. Идейным вдохновителем, судя по всему, выступал глава Республики Татарстана Рустам Минниханов. Только вот подход к делу удивляет.
Дело в том, что в местной Елабуге потихоньку раскручивается проект Aurus. Его после начала спецоперации поспешили похоронить, но импортозамещенная сборка не остановилась окончательно. Машины подорожали до 40–45 миллионов за экземпляр, но не потеряли клиентскую базу. В планах руководства бренда создать целую линейку люксовых средств передвижения, начиная от лимузинов с внедорожниками и заканчивая вертолетами с самолетами.
Похоже, такая концепция используется впервые в мире. В 2019 году на публике презентовали представительский «Ансат Aurus», который тем не менее так и не пошел в серию. Времена, мягко говоря, не для люксовых вертолетов. А вот для бизнес-джета Ту-324, по мнению руководства Татарстана, в самый раз. При этом в новейшей истории уже есть прецедент неудачного опыта с отечественными люксовыми самолетами. Речь об Aurus Business Jet образца 2021 года на базе SSJ-100. Лайнер оказался никому не нужен.
Интересно, что для разработки Ту-324 привлекли «Газпром» – в будущем топ-менеджеры конторы должны стать основными пользователями бизнес-джета. В компании готовы создать спецподразделение, призванное построить серийный самолет на основе наработок двадцатилетней давности.
Макет Ту-324
В ситуации с возрождением Ту-324 все красиво. Машина не попала в государственную программу возрождения авиаотрасли до 2030 года, и энтузиасты решили поднять проект своими силами. «Газпром» даже решился на эксперимент с самостоятельным конструкторским бюро.
Только вот остаются вопросы:
- Первый – где брать авиадвигатель АИ-22?
В металле украинцы исполнили только три прототипа, и не факт, что они вообще еще целы. Заменить на ПД-8 вряд ли получится – у него тяга почти в два раза больше. Известно, что если у самолета нет двигателя, то нет и самого самолета. - Второй вопрос – самолет Ту-324 слишком сырой даже для перспективного прототипа, не говоря уже о летающих образцах. Фюзеляж, судя по всему, можно пощупать только в виде деревянного макета в московском цеху ПАО «Туполев».
В заключение
Поэтому здорового скептицизма здесь хоть отбавляй. Пора бы уже перестать тешить себя несбыточными мечтами и создавать громкие поводы на пустом месте.
Работать пора – на второй год спецоперации гражданский флот России пополнился считанными единицами бортов. А какие были планы?
Источник:По теме:
С импортозамещением в российской авиапромышленности все непросто. Успехи если и наблюдаются, то локального уровня. Например, на Уфимском агрегатном производственном объединении освоили выпуск свечей зажигания для двигателей Superjet 100. На самолетахSuperjet 100 установлены франко-российские SaM146, у которых газогенератор (самая ответственная часть) иностранного производства. Новость, с одной стороны, хорошая – оперативно удалось заменить дефицитную американскую свечу, с … Обледенение двигателей самолета — по-прежнему одна из причин авиакатастроф. Кроме того, образование льда на поверхности воздушных судов препятствует развитию перелетов с высокой скоростью на большие расстояния через зоны активного изменения погоды, что особенно характерно для России и территорий, входящих в ее арктическую зону. Существующие противообледенительные системы не всегда достаточно эффективны, потому что прогревают важные детали … В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) продолжаются исследования с целью создания перспективного регионального самолёта с энергетическим управлением обтекания крыла с использованием электрической распределённой силовой установки с импеллерными двигателями. Работы проводятся в рамках научно-технического проекта «Интеграл-РС» по заказу НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в сотрудничестве с ФАУ «ЦИАМ имени П.И. Баранова» и ФАУ …
До светлого будущего авиапрома России осталось 6 лет
Новый способ удаления льда с лопастей вентилятора двигателей
ЦАГИ: исследуют аэродинамические элементы регионального самолёта