Периодически в СМИ страны, чиновники высокого ранга, представители бизнеса и экспертного сообщества рассуждают на тему причин финансового банкротства (краха) авиакомпаний и какие у нее шансы на выживание. И вполне ожидаемая реакция чиновников – усилить контроль и ужесточить критерии оценки финансового состояния авиакомпаний. Ну, хорошо, усилили и ужесточили. И что же они будут делать, когда выяснится, что большинство авиакомпаний страны не соответствуют этим критериям? Прежде чем чиновники сами себя загонят в угол, позволю себе высказать свои мысли о причинах проблем «ВИМ-Авиа» и не только, что делать и чего делать не надо…
Предистория авиакомпании «ВИМ-Авиа»
Компания входила в российский холдинг «ВИМ-Авиа» совместно с авиаперевозчиком «Русское небо». Изначально владельцами транспортной компании являлись супруги Светлана и Рашид Мурсекаевы.
Отмечается, что среди основных направлений полетов были российские города Москва, Сочи, Краснодар и Симферополь, а также греческий город Салоники и испанская Барселона. Стоит напомнить, что 15 октября 2017г. полеты самолетов авиакомпании прекратились из-за задолженностей «ВИМ-Авиа» перед арендодателями, аэропортами и сотрудниками компании….
Прерванный полёт
Только в 2015 году 53 авиакомпании прекратили свое существование, а в октябре 2015 года прекратила полеты одна из крупнейших частных авиакомпаний России — «Трансаэро» (1990-2015 гг.) .
Невозможно рассматривать ситуацию в авиаотрасли России в отрыве от ситуации, складывающейся в экономике страны в целом. А экономика страны уже третий год не в лучшем состоянии. Но истоки нынешних проблемы авиаотрасли имеют более давнюю историю. Преодолев спад 2009 года, который стал следствием глобального мирового кризиса, и, в процессе, накопив долгов, авиационная отрасль страны стала развиваться почти рекордными для мировой авиации темпами, наращивая объемы перевозок пассажиров по 10,15, 20 процентов в год.
В погоне за растущим спросом и занятием доли рынка, они опережающими темпами запасались воздушными судами, набирали и обучали персонал. К уже накопленным долгам прибавились инвестиции, сделанные в этот рост спроса, в расчете на будущие прибыли.
Ничто не предвещало беды. Но, в 2014 году произошло то, чего не мог предугадать ни один экономист, и на что никак не могла повлиять авиационная отрасль. Вместо планируемого роста – спад, санкции, взрывная девальвация рубля, закрытие неба Украины, Турции, Египта, из-за чего практически в одночасье отрасль потеряла десятую часть пассажиропотока. Как результат, многие авиакомпании оказались на грани финансового краха. Причем, проблемы не обошли стороной и вполне успешных и многие годы стабильных игроков рынка. Так, в 15 году на грани краха оказались лидеры рынка — UTair и Трансаэро. Последнюю, вторую по объемам перевозок в стране авиакомпанию, спасти так и не удалось.
И, как все мы видим из новостей минувшей недели, в этом списке ещё не поставлена точка, а лишь запятая. Ещё одна авиакомпания первой десятки — «ВИМ-Авиа» оказалась в предбанкротном состоянии…
Несмотря на существенный рост объемов перевозок в целом по отрасли в 2017 году, экономика этих перевозок оставляет желать лучшего. Темпы роста себестоимости за минувшие 3 года до сих пор не компенсированы соответствующими темпами роста тарифов на авиаперевозки, что не может остаться без последствий. И в первом квартале 2017 года многие авиакомпании отчитались об убытках. Накопленная за три года инфляция в два раза превышает рост тарифов, который тормозит низкая платежеспособность населения. Следовательно, вопрос не в спасении отдельной авиакомпании «ВИМ-Авиа», а: кто следующий?
Собственно, к чему это я о вещах вполне очевидных? Основная проблема в том, что ни на один из возникших после 14 года негативных факторов в макроэкономике страны авиационная отрасль не могла повлиять. Авиапредприятия просто оказались заложниками политических катаклизмов и террористических угроз. В этой связи как никогда актуален вопрос ответственности политической и исполнительной властей страны перед субъектами экономических отношений, особенно в такой важной для страны отрасли, как гражданская авиация. И как никогда остро стоит вопрос тесного взаимодействия правительства страны с авиапредприятиями для преодоления сложной ситуации в отрасли…
Вместо этого мы слышим: ужесточить, усилить, наказать… И даже больше — во власти наблюдается какая-то вакханалия. Авиацией пытаются рулить все подряд, причем, совершенно не понимая, какие тяжелые для страны могут иметь последствия таких неграмотных и необдуманных действий…
Вот некоторые из предложений, озвученных народными избранниками и чиновниками различных уровней и ведомств в течение сентября, ещё до кризиса с «ВИМ-Авиа»:
Air Union – второй по величине авиаперевозчик страны
“Air Union”состоял из пяти крупных авиакомпаний, где государству принадлежал контрольный пакет, а коммерсантам – реальный контроль. Где в советах директоров сидели чиновники Минтранса, вплоть до замов министра, но прибыль при этом “сливалась” в офшоры Абрамовичей на Каймановы острова. Альянс лопнул, когда “слили” все, включая деньги на топливо и зарплатный фонд. Air Union – второй по величине авиаперевозчик страны – был попросту разграблен совместными усилиями коммерсантов и чиновников…
Расследование банкротства Air Union довели до конца- Авиакомпании должны согласовывать с правительством покупку иностранных воздушных судов дороже 1 млрд рублей и получать специальные разрешения. Хочу напомнить, что 1 млрд рублей это всего около 17 млн долларов. За эти деньги не купить ничего, кроме маленького L410. И это при том, что по факту отечественная промышленность сама сегодня ничего не способна предложить авиакомпаниям, кроме регионального SSJ100 в количестве 25 самолетов в год. И на чем же предлагаете летать? И разве это справедливая рыночная мера, кому-то разрешать, а кому-то нет? Попахивает советской распределительной системой.
- Выдавать Сертификат эксплуатанта только тем авиакомпаниям, у которых в парке имеется не менее трех отечественных воздушных судов. Я понимаю, отечественного производителя надо поддерживать, но не такой же ценой. Предположим, авиакомпания занимается туристическими чартерами, зачем ей в парке 3 региональных стоместных Суперджета? Или она для формальности должна купить старые машины по цене металлолома и для соблюдения этого идиотского правила вписать их в сертификат эксплуатанта? Зачем и кому нужен такой политес?
- Отбирать разрешения на полеты у авиакомпаний, задерживающих чартеры.
Да, верно, за такое надо наказывать. Но кто-нибудь спросил у туроператоров, будут ли они рады подобным карательным мерам? Чартерные программы формируются заранее, и в разгар сезона замену выбывшей авиакомпании просто не найти. Это мы наблюдаем даже сейчас в сентябре в ситуации с «ВИМ-Авиа». Опять десятки тысяч «зависших» в аэропортах туристов. Нужна ли правительству такая социальная напряженность? - Запретить эксплуатацию вертолетов старше 25 лет, так как это небезопасно. Помилуйте, а тот, кто это предлагает, слышал что-нибудь о таких понятиях как «летная годность», «назначенный ресурс»? Я просто хочу понять, на основании каких исследований он решил, что в 24 года вертолет безопасен, а на 25-й уже нет?
- Заявление ФАС: билеты в Якутск дороже, чем во Владивосток, значит имеет место ценовой сговор авиакомпаний.
Однако и в этом случае никаких расчетов и доказательств. Руководитель ФАС просто решил сравнить плоские – социальные (по поручению государства) тарифы Аэрофлота, да еще на субсидируемом маршруте во Владивосток, с коммерческой ценой в Якутск. И на основании этого он делает свои выводы и выдвигает обвинения. Помилуйте, но после такого возникает вопрос: не следует ли Президенту и руководителю ФАС сделать замечание о служебном несоответствии? … читать подробнее:
После очередного такого предложения один из работников авиапредприятия в сердцах воскликнул: «Господи, кто все эти люди?» На каком основании управлять авиационной отраслью берутся все кому не лень? И почему у всех этих людей полномочий на то больше, чем у самого регулятора — Росавиации?
Скажите мне, кто и зачем внес в закон о Транспортной безопасности требование об оборудовании пассажирских воздушных судов видеокамерами, да ещё и трансляции этого видео на землю в реальном времени? Кому нужно это реалити-шоу, какая от этого польза, сколько миллионов долларов потратят авиакомпании и во сколько это обойдется нам — пассажирам? Неужели не нашлось более реалистичного, эффективного и дешевого решения для повышения уровня авиационной безопасности? А между тем, Ространснадзор уже стал штрафовать авиакомпании за то, что они не выполняют это требование.
Вот такое мы наблюдаем «антикризисное» взаимодействие власти и отрасли. По сути, никакого диалога нет. Проблемы отрасли чиновников интересуют лишь в части личной возможности приобретения дешевых билетов для себя и своих домочадцев. От этого и этот фейерверк предложений как бы ещё прижать авиакомпании. А как банкротится очередной авиаперевозчик, так все эти люди ничем полезным себя не проявляют, а разруливание кризисной ситуации ложится на Росавиацию и Минтранс, которых подгоняют требованиями усилить и ужесточить… читать подробнее:
Полетали и хватит!
Резюмируя все выше сказанное, мне лишь остается в очередной раз констатировать тот факт, что власть остается глуха к нуждам отрасли и не ощущает свою моральную ответственность за то, в какую ситуацию она загнала авиапредприятия. Росавиация –регулятор гражданской авиации , до которой доходят мольбы авиаторов, даже не имеет права законодательной инициативы, чтобы разрабатывать и предлагать Федеральному собранию на рассмотрение правовые акты, направленные на улучшение экономического климата в отрасли и повышения качества регулирования…
Мы продолжаем наблюдать, как власть всячески уклоняется от решения проблем отрасли, а чиновники думают лишь о том, как не получить выговора со стороны президента после очередного банкротства авиакомпании. Поэтому все, что они предлагают сейчас в качестве «антикризисной» меры — создать «страховой фонд», в который будут поступать отчисления с каждого купленного билета, чтобы было за счет чего вывозить пассажиров очередной обанкротившейся авиакомпании и не получить по шапке от главы государства. То есть не поддержать авиакомпании, а ещё изъять у них некоторую сумму денег. При этом получается, что более устойчивые авиакомпании, по сути, будут страховать менее успешных или недобросовестных. Где это видано, чтобы один бинесмен страховал бизнес другого? Это ли справедливость и решение проблемы?
В сложившейся ситуации остается уповать лишь на более активную позицию отраслевых общественных организаций, которые могли бы взять на себя роль рупора авиационной отрасли, разработки соответствующих предложений и их направление в правительство РФ. Ведь надо помнить, что экономическая неустойчивость авиакомпаний — это ещё и угроза безопасности полетов.
В заключение:
- Воздушный транспорт является объектом повышенной опасности и риска чрезвычайных ситуаций, имеющих большой общественный резонанс, поэтому работать на нем должны профессиональные кадры с высокой степенью компетенций и безупречными морально-деловыми качествами.
- Так давайте же вместе сделаем простые и очевидные шаги к тому, чтобы мы все могли летать и безопасно, и без сбоев, и по доступным рыночным ценам, имея выбор из множества авиакомпаний и направлений.
- А государство сохранит предприятия, которые создают десятки тысяч рабочих мест и через налоги пополняют бюджет страны…