В былые времена Дмитрий Рогозин на правительственном совещании о перспективах развития гражданского самолетостроения, резко заметив: «Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80%». Конечно, нельзя сказать, что власти ничего не делают. Так, правительство России в ноябре 2012 года приняло госпрограмму «Развитие авиационной промышленности», рассчитанную на срок до 2025 года. На 12 лет запланировано направить на программу 1,205 трлн. рублей бюджетных ассигнований (в среднем по 100 млрд рублей в год).
Предистория SSJ100 Суперджет”, как надежда авиапрома стала безнадёжной:
При этом общий объем финансирования отечественного авиапрома составит 1,7 трлн. рублей. Цель программы — «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска». Однако, кроме скептической улыбки у авиационных экспертов эти планы ничего не вызывают. Сегодня производительность труда в нашем авиапроме такова, что мы не в состоянии произвести ни одного самолёта дешевле его продажной цены – строим себе в убыток. Потому на экономическое чудо рассчитывать и в ближайшие годы не приходится.
В прошлой аналогичной программе нам уже обещали, что к 2010 году российский авиапром будет выпускать по 60 Суперджетов в год (этот самолет забирает основную долю средств, выделенных на развитие всего российского авиапрома), и где эти обещания? Самолет до сих пор делают штучно, притом, что более половины его комплектующих поставляются из Европы. То есть, при желании, наш «чисто российский проект» может так же легко попасть под санкции и быть остановлен. И мир потерю такого «третьего производителя» самолетов как Россия, даже не заметит: бразильский Embraer или канадский Bombardier производят самолёты сотнями, а «Боинг» и «Эйрбас» вместе делают более 1200 самолетов в год.
Почему так происходит?
Здесь большинство экспертов сходятся во мнении: в России в области авиастроения должна быть создана эффективная структура управления отраслью. Объединенная авиастроительная компания к таковой явно не относится. Это признает даже упомянутая программа развития авиапрома, где сказано: «Одной из самых серьезных проблем, вызванных недостатком средств, является отставание ОАО «ОАК» от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций… Это в результате приводит к отсутствию у ОАО «ОАК» конкурентоспособного продукта и, как следствие, – продаж и прибыли». А далее особенно показательная цитата: «В целях исправления ситуации с продажами продукции ОАО «ОАК» государство оказывает давление(!) на отечественных авиаперевозчиков, обеспечивая закупки ими ВС, производимых Корпорацией».
Это фактическое признание того, что российские авиакомпании покупают продукцию ОАК – и в первую очередь распиаренный Суперджет – «под давлением», а вовсе не за весомые достоинства продукта. Отсюда сам собой рождается вывод: если вместо кардинального реформирования, государство и далее намерено поддерживать столь неэффективную структуру как ОАК, которая не способна создать условия стимулирования естественного развития реального сектора экономики, то в российском авиапроме и дальше будут применяться лишь такие рычаги как протекционизм и административный ресурс. С их помощью уж точно далеко не улетишь. А значит любые, самые незначительные санкции Запада, способны навсегда закрыть российской авиации даже ее собственное небо…
Для справки: Единственный российский лоукостер «Добролет», летавший в Крым по низким ценам, прекратил полеты из-за санкций. Западные компании отказались обслуживать его «Боинги»…Источник: К чему приведут санкции запада
Насколько мы сегодня зависим от западных санкций, а точнее от закупки западного оборудования и комплектующих?
Надо ли нам в рамках программы импортозамещения буквально все производить самим, ведь даже “Боинг” этого не делает?
Мнение: Академика Е. Федосова
Мы, наверное, обречены на то, чтобы иметь свою самостоятельную систему. Даже по гражданским самолетам санкции начинают применять по самому уязвимому месту – это вопросы проектирования, программного обеспечения. Речь прежде всего идет об операционных системах и т.д. У нас все импортное. Не говоря уже об элементной базе. Мы купили за рубежом операционную сиcтему. Они должны были по мере улучшения своего варианта информировать нас об этом. Но недавно заявили, что не будут этого делать. Вот в той редакции, как мы вам продали, на этом кончается контракт. Это первое ограничение – к операционке нас не допускают.
Скорее всего, дальше будет еще больше. Цифровая система должна работать в реальном масштабе времени, в условиях когда число функций постоянно растет, сейчас уже за сотню перевалило. Лет двадцать назад было 10-12 функций. Цифровая индустрия или цифровой инжиниринг проектирования программного обеспечения в основном сосредоточен в Америке.
В Европе была одна фирма, которая позиционировала, как самостоятельная. Американцы ее уже почти купили. Но когда это дошло до Евросоюза, то французской фирме Таллес поручили приобрести эту компанию, так как Европа тоже зависит от этого процесса. Хотя у них, конечно, доступ к американским пакетам проще, чем у нас. Я думаю, что и дальше будет наноситься удар по элементной базе, конечно, и по цифровому инжинирингу. Это два уязвимых места… Подробнее: Интерфакс-Агенство Военных Новостей
Лайнер МС-21: Проигран бой, но не сражение за небо…
Перспективы выхода российского самолета МС-21 на зарубежные рынки зависят в том числе от гармонизации российского и зарубежного законодательства в области сертификации авиационной техники и планируемых к подписанию в начале 2019 года документов между Россией и Европой, заявил на заседании Авиационной коллегии в Москве вице-премьер Юрий Борисов. Он сообщил, что рабочее соглашение Росавиации с Европейским агентством безопасности полетов (EASA) подписано 29 января 2018 года. Сейчас готовятся к подписанию подробные процедуры реализации этого соглашения, которые регламентируют вопросы взаимного признания одобрительных документов, выдаваемых на авиатехнику, а также ее разработчикам и изготовителям…
Просто так купить себе новый самолёт и полететь на нём не выйдет — на него нужно получить сертификат лётной годности, это нечто сродни постановке автомобиля на учёт в ГАИ и прохождению технического осмотра. Похожие процедуры проходят и производители самолётов: перед тем как их машины смогут летать, они должны пройти весь цикл испытаний, получить национальные сертификаты о соответствии нормам лётной годности, а для полётов в США и ЕС — соответствующие сертификаты от ЕАSA (Европейского агентства по авиационной безопасности) и FAA (Федерального управления по гражданской авиации США). Эти процедуры являются обязательными и без их прохождения сейчас не летает ни один самолёт — за этим следит ИКАО — Международная организация гражданской авиации при ООН. Порядка 70% покупателей в разных странах требуют сертификаты EASA или FAA, что автоматически закрывает для российской техники возможность экспорта (у нас нет данных сертификатов). В СССР действовали свои органы по сертификации гражданских воздушных судов, однако создание СНГ автоматически прекратило деятельность Госавиаднадзора СССР, чьим правопреемником стал Межгосударственный авиационный комитет (МАК). В конце 80-х — начале 90-х советская/российская авиация начала реализовывать ряд кооперационных проектов с США, в частности по модернизации самолёта Ил-96М, на который планировалось установить американские двигатели Pratt & Whitney и оборудование Collins, а машину сертифицировать по российским и американским нормам лётной годности. Для этого в 1990 году начались работы по унификации советских норм лётной годности с американскими и европейскими, проще говоря, переход отечественного авиапрома на западные стандарты. Распад СССР и появление СНГ стали для США той самой возможностью придушить постсоветский авиапром, которой Вашингтон и воспользовался. FAA категорически отказалась работать по сертификации Ил-96М/Т на основе норм Госавианадзора, потому были разработаны гармонизированные с FAR США Нормы лётной годности и процедуры сертификации авиационной техники. Ил-96Т в итоге сертифицировали, однако дорогой ценой. Подписанные МАК с FAA процедуры реализации этого соглашения носят ярко выраженный дискриминационный характер по отношению к России, позволяя США экспортировать к нам любые ВС, включая «старые» и с большим налётом, а нам в США — только новые транспортные самолёты с американскими двигателями и авионикой. МАК ещё до подписания этого межправительственного соглашения сертифицировал большое число устаревших типов самолётов Boeing, что привело к катастрофе для отечественного гражданского авиапрома. Угнаться за этими стандартами качества практически невозможно. В целом ситуация оказывается ещё жёстче той, что наблюдается в сфере автотранспорта с его эконстандартами «Евро»: производя тысячи самолётов в год, Boeing и Airbus постоянно повышают планку качества, отсекая от своего неба любых менее современных конкурентов. И сертифицировать нужно практически всё, даже авиационные кресла. Мало того, благодаря лидерству в авиационной промышленности ЕС вполне может позволить себе вводить запреты на приём, например, шумных самолётов, как это было сделано в 2002 году с семейством Ту-134/154.
И в этой авиационной реальности живут все производители самолётов
В России прокомментировали проблемы с выпуском самолета МС-21
МОСКВА, 10 янв — РИА Новости. Американские санкции в отношении АО “Аэрокомпозит” (входит в ОАК) и АО “ОНПП “Технология” имени Ромашина” (входит в “Ростех”) привели к проблемам с реализацией проекта новейшего российского самолета МС-21, пишет “Коммерсант” со ссылкой на источники. В Объединенной авиастроительной корпорации и Минпромторге утверждают, что уже приняли меры для выхода из этой ситуации…
Москва. 10 января. INTERFAX.RU – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не планирует отказываться от использования композитных материалов в производстве самолета МС-21 из-за того, что компания “Аэрокомпозит” была внесена в санкционные списки США. “После включения (в минувшем сентябре – ИФ) “Аэрокомпозита“ в санкционные списки мы начали процедуру обжалования этого решения. Подобные решения – это использование санкционной риторики в конкурентной борьбе в высокотехнологичных отраслях”, – говорится в заявлении ОАК.
“От нас это потребовало реализации дополнительных мер для обеспечения бесперебойного хода программы создания композитного крыла для развертывания серийного производства МС-21″, – отмечает ОАК, добавляя, что в России есть необходимые производственные мощности, компетенции и варианты поставщиков.
“При финансовой и организационной поддержке Минпромторга в нашей стране осваивается вся цепочка производства композитных материалов в военной и гражданской сферах. В частности, уже несколько лет идет активная работа с “Росатомом”, ВИАМом, рядом частных компаний по освоению производства композитных материалов для авиации. В результате в рамках общей программы импортозамещения идет пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 на отечественные аналоги. Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации”, – отметила корпорация…
Поставили под угрозу реализацию перспективного российского проекта по созданию самолёта МС-21.
Без облегчённого композитного крыла, лайнер не может подняться в небо.
Однако эксперты называют эту неудачу… хорошей новость санкции США в отношении акционерного общества «Аэрокомпозит», которое входит в ОАК, и научно-производственного предприятия «Технология» имени Ромашина, принадлежащего «Ростеху». Всё дело в том, что при разработке МС-21 была сделана ставка на импортные композитные материалы двух компаний американской Hexcel и японской Toray Industries. Однако затем поставки встали. Профессионалы в области авиации восприняли новость… с улыбкой на лице…
Мнение:
“Прямо такое удовольствие и улыбка на лице. Только не ехидная, а добрая, – рассказал в интервью телеканалу «Царьград» бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» и заслуженный пилот России Юрий Сытник. – Придурки, которые занимаются авиастроением, так называемая ОАК – Объединенная авиационная компания, думали, что сейчас тик-тик-тик, деньги спишут за разработки, возьмут готовые материалы, удешевят проект самолёта, а всё остальное – по карманам. Не получилось. Теперь, господа хорошие, вам придётся восстанавливать те заводы, которые у нас были ещё 30 лет назад”…
Отечественному авиастроению тридцатилетней давности американские и японские композиты были не нужны.
Среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Ту-204, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х годов в ОКБ Туполева, на 30% состоял из композитных материалов. Облегчённые закрылки, части крыла, люки и створки шасси – всё изготавливалось из материалов,
разработанных нашими учёными.
Авиация, развитие которой восхищало весь мир, отправилась в крутое пике практически одновременно с крушением Советского Союза. Бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» и заслуженный пилот России Юрий Сытник связывает это со стремлением угодить заокеанским кураторам …
Мнение:
“Тогда посчитали, что американской колонии это не нужно. Были такие люди, и сейчас их полно, которые считают,
что мы должны лечь под Америку, и тогда мы будем хорошо жить. Только они забыли, что будут хорошо жить те, кто продают Россию, а не народ. Мы – прекрасная нация, которая славится такими умами, как Туполев, Ильюшин, Яковлев, Мясищев, Сухой…
Мы первые начинали эти композитные материалы производить, мы первые стали делать самолёты из композитных материалов, просто нужно восстановить производство”.
Мнение:
Все дело в конкуренции?
Ситуацию также прокомментировал генеральный директор компании “Альянс Авиационных технологий Авинтел” Виктор Прядка.
Он считает, что перекрытие поставок материалов может быть связано с нечистоплотной конкуренцией. “Мы помним, что Япония является поставщиком многих комплектующих для большого самолета Boeing 777. По сути, сам Boeing без Японии не сможет качественно производить данную модель самолета. В данном случае, возможно, прослеживается нечистоплотная конкуренция со стороны Boeing, который, естественно, связан с правительством США”, — сказал Прядка в эфире радио Sputnik. По мнению эксперта, американская сторона могла пойти на такой шаг, чтобы сорвать программу создания МС-21.“Если это так, то пока конструкторы спроектируют новую конструкцию, пройдет время и в некотором роде самолет устареет, что снизит его конкурентоспособность на внешнем рынке. Поэтому возможно, что под прикрытием санкций компания ведет такую игру”, — заключил Прядка…
Между тем история с композитами для МС-21 – не первый удар по отечественному авиастроению с крутой подачи ” в дыхло” кураторами авиации…
В заключении выражу своё мнение: во-первых, высказанные мнения “золотые слова”, а во-вторых ситуацию стоило предвидеть правительству (политикам) и своевременно избавиться от “нечистоплотных и зажиревших чиновников и собственников общенародного (достояния) ресурсов страны…” и в- третьих, надо меньше пиарить, а в период возрождения(выхода из кризиса) авиапрома надо больше думать о внутреннем рынке и поддержки государства… и тогда не надо было бы тратиться на импортозамещение… Да кстати, не мешало бы зарплату “эффективных менеджеров” отдать программистам высшей квалификации(поменять их ролями на перид выхода из кризиса авиапрома ГА)…