Западные санкции обещали лишить Россию иностранных самолетов. Летать за границу уже стало опасно – в любой момент наш лайнер могли арестовать. Однако авиационные власти нашли санкционную лазейку. Москва лишает «великую авиационную державу Бермуды» власти над нашими самолетами – и перерегистрирует их в России. Почему раньше наши самолеты были прописаны на Бермудах? И как перерегистрация поможет сохранить наш авиационный парк?
Грозящая катастрофа в авиации и как ей противостоять?
Прежде всего это отзыв самолетов иностранного производства, находящихся в лизинге у наших компаний, а также запрет на обслуживание самолетов иностранного производства, выкупленных российскими предприятиями, и поставки для них комплектующих. Доля таких машин достигает 90 процентов от общего числа гражданского авиапарка магистральных самолетов. Запрет на их обслуживание поставит все борта на прикол, что будет означать коллапс нашей гражданской авиации и катастрофу для страны в целом. Наши первоклассные машины – Ту-204/214, Ил-96-300 и Ил-96-400, Ту-334 выпускают единицы в год и наладить их массовое производство в приемлемые сроки невозможно. Стоящих на хранении самолетов более ранних типов – Ту-154, Ил-62, Ил-86 и других осталось мало, их восстановление потребует значительного времени. Что не всегда возможно в силу утраты компетенций и производства необходимых для этого комплектующих.
Россия ответила на это национализацией авиапарка иностранного производства. Хотя и можно найти некоторое количество машин отечественного производства из числа находящихся на хранении, которые восстановить до летного состояния за счет использования недостающих комплектующих с других самолетов аналогичного типа. Свой вклад может внести и ВТА России. В ее составе имеется, судя по отрытым данным, около 120 самолетов Ил-76, часть из которых может быть переоборудована для перевозки 90–100 пассажиров, – соответствующие комплекты уже давно имеются в России. Могут найти применение в этом качестве и самолеты Ан-12, которых в российской ВТА имеется несколько десятков. Этими мерами можно будет получить дополнительно, по грубым качественным оценкам, порядка 200–250 самолетов в приемлемые сроки. Часть иностранных ЛА после исчерпания накопленных запасов запасных частей будет возможно поддерживать в летном состоянии за счет разукомплектования других аналогичных машин. Естественно, будут изыскиваться и «серые» схемы добывания недостающих запасных частей. В итоге можно поддерживать на приемлемом уровне (пусть и основательно сокращенном) рабочий авиапарк наших авиакомпаний на протяжении четырех-пяти лет. Однако надо иметь в виду, что для этого придется пойти на национализацию частных авиаперевозчиков, поскольку они скорее всего окажутся неспособными работать в этих условиях.
Источник: Наконец-то санкции. vpk-news.ru
Здесь надо отметить, что санкции наносят страшный удар по компаниям-лизингодателям, которые должны забрать около 520 самолетов, находящихся в России. Для этого у них нет такого количества экипажей, которые придется сниматся с рейсов, а это большие затраты, связанные как с арендой этих экипажей, так и с потерями, вызываемыми сокращением объема авиаперевозок европейских компаний в связи с сокращением количества летных экипажей. Возникают практически неразрешимые в рамках текущих санкций на взаимное закрытие неба для российских и западных самолетов проблемы с доставкой этих их в Европу. И самое главное – все эти самолеты в таком количестве в Европе и США просто не нужны. Они будут стоять в аэропортах и за это придется платить, причем очень много. Так что изъятие лизинговых машин – это серьезный удар по западной экономике.
Еще одно направление экономического давления связано с запретом на импорт в Россию ряда важнейших комплектующих для промышленности, в частности электронных компонентов и материалов. Наибольшую угрозу для России представляет запрет поставок микропроцессоров и иной микроэлектроники. Производство микропроцессоров – чрезвычайно сложная технология, предполагающая участие в этом предприятий разных стран. В условиях, когда главный конечный производитель таких микропроцессоров – тайваньская фирма TSMC объявила о прекращении поставок в Россию, нам необходимо будет предпринять экстраординарные меры для налаживания производства этой продукции у себя. И времени на это совсем немного, покуда есть возможность использовать накопленные запасы и получать эту продукцию через иные страны, пусть и втридорога. Надо учесть, что тайваньская фирма производила процессоры российской разработки «Эльбрус» и «Байкал». Эти процессоры являются ключевыми компонентами для ряда образцов техники, имеющих в том числе и оборонное значение. Тем самым блокирование поставок электронных комплектующих создаст проблемы для российского ОПК. Зависимость российского авиастроения и автомобильной промышленности от импорта также негативно скажется на их деятельности соответствующих предприятий вплоть до свертывания выпуска социально и экономически значимой продукции. Уже сейчас стоит вопрос о приостановке работы ВАЗа и КамАЗа, что уже в ближайшей перспективе приведет к массовым увольнениям работников и возникновению транспортных проблем. Аналогично ставятся в тяжелые условия и другие отрасли нашей промышленности, где используются иностранные комплектующие.
Источник изображения: Донецк, 2017 год. Уход макдоналдса из ДНР Трагедией не стал. Фото: Алексей Песков
Ответные меры
В качестве ответных санкций Россия может прекратить поставки редкоземельных материалов производителям электронных устройств, в частности микропроцессоров. Однако российская доля на этом рынке, где господствует Китай, сравнительно невелика. Поэтому такая мера может лишь сказаться на некотором увеличении стоимости конечной продукции.
Для нас же критически важно будет воссоздать уничтоженное за прошедшие 30 лет производство всей линейки электронной продукции, прежде всего микросхем и микропроцессоров. Сколько у нас на это есть времени – неизвестно, но вряд ли больше тех же четырех-пяти лет.
Уже сегодня серьезные проблемы создают санкции в финансовой сфере – отключение ряда банков от системы SWIFT и запрет на использование Россией и российскими кампаниями долларов для внешнеторговых операций. Однако эти санкции бьют и по их инициаторам – сокращается область применения доллара как мировой валюты, что снижает возможности США по экономическому влиянию на мировые процессы, одновременно осложняя реализацию программы по восстановлению технологической и производственной самодостаточности Штатов.
По теме: Евросанкции: кто-то теряет, кто-то находит
Еще одним санкционным актом является конфискация российских государственных активов в западных банках, а также собственности крупных российских бизнесменов и чиновников, их родственников в Европе и США. В Великобритании заранее подготовились к этому шагу. Такие действия нанесут определенный ущерб репутации этих стран как надежных гаваней для иностранного капитала. Но ради захвата контроля над Россией они готовы пойти на это. Тем более что и конфискованные активы, и собственность огромны. Цель таких действий очевидна – заставить олигархат и коррумпированное чиновничество действовать против своей страны, создавая условия для социального взрыва. А возможностей у них для этого предостаточно. И судя по развернутой кампании по дискредитации действий российских войск на Украине, сочетающихся с агрессивным требованием заключения мира с нацистским украинским режимом, смягчение риторики некоторых видных фигур политического олимпа России, это дает свои плоды – «пятая колонна» заработала очень активно. Некоторые фигуры из высших эшелонов уже открыто стали выступать за остановку специальной операции, то есть фактически призывая к капитуляции России перед режимом нацистов на Украине. В связи с этим стоит задуматься, чем руководствовались главы Центробанка России и Минфина, когда наращивали вывоз российского золота в западные банки в условиях, когда военная напряженность между Россией и Западом достигала апогея. Ведь вывезено, судя по данным открытых источников, более 600 тонн. Тут есть повод для деятельности Генеральной прокуратуры и Следственного комитета РФ.
Россия имеет возможность ввести и отчасти уже ввела ответные санкции на этом поле. В частности, было объявлено, что наша страна перестает обслуживание долга и не будет его возвращать заимодавцам. Этот ответный удар достаточно серьезен. Ведь общий внешний долг России оценивается в сумму порядка 470 миллиардов долларов, тогда как заморозке подверглась лишь часть российских активов, размещенных в западных банках. И замороженная сумма существенно меньше долга, который мы отказались обслуживать. Совершен нашим руководством и эффективный ход по национализации промышленности – после резкого падения акций наших предприятий на мировых биржах они были буквально за бесценок скуплены правительством РФ. В итоге значительная часть предприятий вернулась в руки государства. При этом значительные активы зарубежных частных лиц сохраняются в России и они также могут быть заморожены в ответ на аналогичные действия Запада.
Россия нашла лазейку для обхода авиационных санкций
Западные санкции обещали лишить Россию иностранных самолетов и, по сути, убить отечественные авиаперевозки. Европа запретила России покупать европейские самолеты и потребовала вернуть те, что находятся в парке российских перевозчиков. Большинство иностранных бортов находятся в лизинге у иностранных компаний (они являются собственниками). ЕС потребовал от лизинговых компаний разорвать контракты до 28 марта 2022г. Как минимум до этого момента они могли бы летать без особых проблем.
Смотреть видео по теме: “В условиях санкций российский авиарынок будет развиваться по иранской модели”
Однако возникла другая проблема: самолеты наших авиакомпаний начали задерживать за рубежом. Из-за риска ареста лайнеров Росавиация рекомендовала приостановить полеты за границу с 6 марта 2022г.. Проблема оказалась не только в том, что самолеты наших перевозчиков им не принадлежат, а собственником являются лизинговые компании. Это, на самом деле, нормальная практика для всего мира: не все авиакомпании могут позволить купить себе дорогие самолеты сразу в собственность.
Проблема оказалась в регистрации самолетов, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями за рубежом. Чаще всего они регистрировались в Ирландии и на Бермудских островах. И под удар сразу попали самолеты, зарегистрированные в Европе. А буквально с 14 марта 2022г.в зоне риска оказались также самолеты, зарегистрированные на Бермудах. Управление гражданской авиации Бермудских островов отменило действие сертификатов летной годности наших лайнеров из-за международных санкций против авиационного сектора России. Полеты наши авиакомпании не прекратили, но теперь они летают на свой страх и риск.
По данным Минтранса на 11 марта 2022г., российские авиакомпании эксплуатируют 1367 самолетов. Больше половины – 700-800 самолетов – зарегистрировано на Бермудских островах.
Однако Россия нашла выход из такой непростой ситуации. Президент Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских перевозчиков. В этом случае выдавать сертификаты на полеты может сама Россия.
“Это не имеет никакого отношения к экспроприации или национализации самолетов. Это всего лишь перерегистрация. Можно сравнить с автомобилем, который снимается с учета в ГИБДД в Москве и ставится на учет в ГИБДД в Санкт-Петербурге, но собственник не меняется”,
– поясняет глава отраслевого портала Авиа.ру Роман Гусаров.
На самом деле регистрировать воздушные суда в России можно было и до этого. “У нас в стране примерно 5% авиапарка было зарегистрировано в российском реестре, и самолеты летали с российским сертификатом летной годности. Но 95% самолетов было в иностранном реестре. Новым законом, по сути, вносятся правки и уточнения в действующий закон, чтобы сделать процесс перерегистрации воздушных судов проще и быстрее. В частности, срок регистрации самолета в России сокращен с 30 до 10 дней“, – объясняет собеседник.
По его мнению, это прекрасный выход из сложившейся из-за санкций ситуации как для российских авиакомпаний, так и для иностранных лизинговых компаний, которые были, мягко сказать, не в восторге от введенных санкций. Неофициально сообщалось, что они очень просили таких ограничений не вводить и предупреждали о риске собственного банкротства.
По теме: Рушится система международного лизинга в авиаотраслиРоссийские авиакомпании получают легальное право не возвращать самолеты, продолжать их эксплуатировать и летать как внутри страны, так и за границей без риска того, что самолет будет задержан и арестован, поясняет собеседник. Если самолет зарегистрирован в России, то задержать его в иностранном аэропорту по запросу Ирландии или Бермуд будет нельзя. Теоретически это могут сделать, если этого потребует лизинговая компания через суд на основании, например, неоплаты лизинговых платежей. Такой вариант в принципе возможен, но маловероятен. Ведь российские перевозчики платить не отказываются. Другое дело, что они получили право осуществлять платежи в рублях, потому что с валютой на фоне замораживания наших резервов и отрезания от долларов и евро будет тяжело. “Подавляющее большинство лизингодателей пойдет на все эти изменения, потому что выбор у них небольшой. Они либо получают рубли, либо вообще ничего”, – говорит Гусаров.
Для лизинговых фирм – владельцев этих самолетов – эти изменения дают шанс на выживание. Они продолжат получать лизинговые платежи от российских перевозчиков, им не надо будет платить штраф за разрыв лизинговых договоров – и банкротства удастся избежать.
По данным Гусарова, на перерегистрацию подано уже большое количество заявок. И уже есть первые зарегистрированные самолеты, заявки по которым были поданы ранее. В частности, авиакомпания Utair заявила, что уже зарегистрировала в российском реестре 50 самолетов, включая дальнемагистральные широкофюзеляжные Boeing 767. Несколько самолетов с регистрацией на Бермудах были выведены из эксплуатации. В компании объяснили, что начали процесс перерегистрации самолетов еще в прошлом году, и имеющегося парка самолетов достаточно для бесперебойного обслуживания пассажиров. Это также подтверждает, что лизингодатели соглашаются на новые изменения.
Почему вообще самолеты, эксплуатируемые российскими перевозчиками, регистрировались чаще всего на Бермудах или в Ирландии, а не в России? Ведь законодательно такая возможность существовала и ранее.
Это было связано с требованиями самих западных лизинговых компаний. “Изначально советские стандарты не соответствовали западным, поэтому для регистрации самолетов и для надзора за их эксплуатацией в нашей стране были выбраны так называемые авиационные офшоры, такие как Ирландия и Бермуды. Однако с тех пор много воды утекло. У нас изменилось законодательство, появились технические центры и нормы, которые соответствуют международным стандартам. Минтранс уже давно призывал перерегистрировать самолеты в российском реестре. Однако лизингодатели говорили нет”, – объясняет Гусаров.
По его словам, самым популярным предлогом для этого было то, что иностранцы не доверяют нашим судам и правовой системе, а в Ирландии и на Бермудах действует более понятное для них англосаксонское право, защищающее их имущество.
“Получалась парадоксальная ситуация, когда в России эксплуатацией воздушных судов занималась в кавычках великая авиационная держава Бермуды. Это устраивало иностранных владельцев. Они грозили, что если самолет будет зарегистрирован в России, то риски вырастут, а вместе с ними поднимутся лизинговые ставки и стоимость страховки.
Наши перевозчики, конечно, сразу давали задний ход. Но сейчас все эти аргументы равны нулю”, – объясняет собеседник.
Лизинговым компаниям либо придется согласиться на изменения, либо лишиться лизинговых платежей и получить все свои самолеты обратно. Пока самолеты физически вернуть они себе не могут. Потому что воздушное пространство закрыто. Но даже если этот вопрос будет решен, и Россия вернет им все 700-800 самолетов, которые находятся сейчас в лизинге, иностранные фирмы просто не знают, что с ними делать дальше. Такой наплыв поддержанных самолетов в одночасье обвалит вторичный рынок по продаже лайнеров. Даже в лучшие времена пристроить так много самолетов было бы сложно, пришлось бы предоставлять большие скидки, нести убытки.
Сейчас мировая авиация переживает из-за ковида непростые времена. Спрос на авиаперевозки резко снизился и до сих пор не восстановился, многие самолеты и так вынуждены стоять на земле. В такой ситуации отдавать вернувшиеся из России лайнеры придется за бесценок, только бы они не заржавели. Следом это ударит и по производству новых самолетов “Боинг” и “Аэрбас”. Потому что зачем заказывать новые лайнеры, если можно намного дешевле приобрести подержанные.
В результате вопрос с иностранными лайнерами России удалось решить таким нехитрым путем. Собственные технические центры у нас также имеются. Но остается еще вопрос с запчастями, которые Запад запретил поставлять в Россию. На первые несколько месяцев имеющихся на складах у российских авиакомпаний запчастей, скорее всего, хватит, судя по заявлениям перевозчиков и оценок экспертов. В частности, “Уральские авиалинии” отметили, что могут безопасно летать два-три месяца, не разбирая самолеты на запчасти.
За это время предстоит найти пути решения проблемы. Один из вариантов – это использовать одни самолеты как доноры для других, то есть разбирать самолеты на запчасти. Другой вариант – доставать необходимые детали через третьи страны на вторичном рынке.
Источник: 
В условиях санкций российский авиарынок будет развиваться по иранской модели