Благодарю за внимание
Желаю всем
безопасных полетов!!!
Трудно найти в авиационном лексиконе другой такой же термин, который бы так часто использовался в профессиональной речи, как «человеческий фактор» (ЧФ). Но, если двух человек спросить, что они под этим понимают, то услышим, фигурально выражаясь, три мнения. К сожалению, толкования ЧФ сегодня совершенно разные и, как правило, далекие от первоначально заложенного в него смысла. Чтобы уяснить его смысл, необходимо кратко вспомнить историю появления самого термина…
Эксперты по «человеческому фактору» в авиации
Козлов Валерий Владимирович.
Автор – известный специалист в области психофизиологии летного труда, эргономики и авиационной авариологии, эксперт по «человеческому фактору» в авиации. С отличием окончил Военно-медицинскую академию им. С.М. Кирова. Военную службу проходил в Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины: от младшего научного сотрудника до начальника управления. Работал в авиакомпании «Аэрофлот» советником первого заместителя генерального директора по проблемам «человеческого фактора».
Исследовал психофизиологические аспекты деятельности летчиков (экипажей) на самолетах МиГ-23, Су-17, Су-24, Ту-160 и вертолетах Ми-24, Ми-8, Ми-26, Ми-28, Ка-50. Участвовал в расследовании более 30 авиационных происшествий. Автор и соавтор свыше 300 научных работ, 40 методических пособий для авиационных врачей, летного, инженерно-технического состава и бортпроводников. Член Совета общества расследователей авиационных происшествий (ОРАП)…
Кайдалов Леонид Алексеевич.
Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации» Черниговское ВВАУЛ в 1974 г. специальность – пилотирование и эксплуатация летательных аппаратов; квалификация – летчик-инженер. С 1970 г. по 1992 г. – служба в Военно-Воздушных Силах, Военный летчик 1-го класса. Военно-политическая Академия (1990г). 1992 – 1997 – начальник Республиканского управления авиации и воздушного транспорта Приднестровской Молдавской Республики (ПМР); начальник Управления авиации ПМР. ОЛАГА (1995) – заочный факультет, специальность – эксплуатация воздушного транспорта и управление воздушным движением; квалификация – инженер – организатор производства. 1998 – 2002 – генеральный представитель АК «Красноярские авиалинии (KrasAir)» в Республике Молдова, Приднестровье и Одесской обл. Украины. 2003 – 2005 – генеральный директор АК «Air Basarabia», затем переименована в «Air Wings» (Кишинев) 2006 – 2008 – работа в молдавских консалтинговых компаниях 2009-2012 – декан факультета воздушных сообщений Тираспольского межрегионального университета…
Два понимания «человеческого фактора»:
Первое – обвинительно-примитивистское (или бытовое): от определения “ЧФ” как проявления ошибки пилота с возложением на него всей ответственности за произошедшее негативное событие,
до понимания под “ЧФ” всего того, что связано с человеком, но тоже с обвинительным акцентом.
Второе – научно обоснованное понимание “ЧФ”, когда он рассматривается с системных позиций, как учение о безопасном и эффективном функционировании авиационно-транспортной системы…
Предыстория
Рождение авиации в начале XX века сопровождалось нарастающим и без того огромным объемом проблем, связанных с обеспечением безопасности полетов (БП). Для повышения надежности пилотов стали использовать понятие «личный фактор». Под ним понимали наличие определенных недостатков свойств и качеств личности, приводящих к ошибкам при пилотировании. Это понятие предполагало исключение из числа желающих освоить профессию пилотов тех, кто имел такие недостатки, поэтому предопределило внедрение процедуры отбора…
«Личный фактор» сыграл существенную роль в повышении БП. Однако, уже в 20-30 гг. не только в авиации, но и промышленности столкнулись с ситуациями, когда участниками событий оказывались те, кто по праву считался лучшим. Более того, эти лучшие пилоты (специалисты) погибали или получали травмы, становились инвалидами. Безусловно, подобные «коллизии» привлекли внимание ученых, которые после определенных исследований пришли к выводу:
надежность пилота (специалиста) определяется не только его личностными характеристиками, но и недостатками (позже назваными эргономическими) самолетов (средств труда).
Другими словами, чтобы пилот (специалист) не совершал ошибок, необходимо на самолете (средстве труда) исключить недостатки, снижающие его надежность…
Позже стало очевидным, что и этого мало. Для повышения надежности пилота (специалиста) требуется также, чтобы условия, организация и содержание деятельности были оптимальными. Это означает, что любой компонент авиационной системы(АС), с которым взаимодействует пилот (специалист) в процессе профессиональной деятельности, должен соответствовать ему, отвечать его характеристикам, а, следовательно – создаваться с учетом возможностей и ограничений, присущих данному контингенту (пилотам, другим специалистам) и проявляющихся в профессиональной деятельности. Если это требование не соблюдается, возникают обстоятельства, провоцирующие пилота (специалиста) на ошибку.
Этот подход справедливо назвать революционным, т. к. он радикально меняет понимание природы ненадежности пилота (специалиста).
Становится понятным, что надежность пилота (специалиста) зависит не только, а точнее, не столько от его свойств и качеств, сколько: от эргономических характеристик воздушного судна (ВС), неоптимальных организации и содержания деятельности, а также плохих условий труда…
Следовательно, есть ситуации, когда человек (несмотря на все свои достоинства) не может быть надежным. Плохие характеристики компонентов авиационной системы, с которыми он взаимодействует, делают его заложником и провоцируют на ошибочные действия…
Поэтому для разделения «вины» и «беды» пилота (специалиста) ввели понятие «человеческий фактор(ЧФ)». Суть его сводится к тому, чтобы подчеркнуть невиновность человека в совершенной ошибке, обусловленной системными недостатками. Последние же связаны с тем, что при создании того или иного компонента производственной системы не учли психофизиологические возможности и ограничения, присущие людям.
Как пример в случае с катастрофой SSJ100 в Шереметьево «лётчиков спросили? О необходимости устанавливать джойстик-электрической проводки управления самолётом или штурвал- механической проводки управления (привычный для лётчиков)»…
Учитывая, что характеристики пилота (специалиста) определяются функционированием систем отбора, обучения, воспитания, понятие «личный фактор» потеряло свое самостоятельное значение и вошло в понятие “Человеческий фактор (ЧФ)”.
Исходя из изложенного, ЧФ определяется сегодня таким образом:
В документах ИКАО: «ЧФ – это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, о их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» (Рук-во по обуч. в обл. ЧФ, 1998 г., ИКАО, с. 1-1-3). Считается, что работа в области ЧФ направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельности путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем.
На наш взгляд, чтобы подчеркнуть роль знаний о человеке, полученных при изучении деятельности, и их учета при создании и обеспечении надежности функционирования эргатических (человеко-машинных) систем, целесообразно дать такое определение:
- Человеческий фактор (ЧФ) – это учение о надежном и эффективном функционировании авиационной системы(АС), в основе которого – гармонизация взаимодействия трех разноприродных компонентов «пилота – воздушного судна и среды» путем учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам) и проявляющихся в профессиональной деятельности, при создании каждого из этих компонентов.
- Под человеческим фактором (ЧФ) в авиации следует понимать условия, причины возникновения ошибочных действий пилота (летных экипажей, лиц, связанных с обеспечением и обслуживанием полетов) в его (их) взаимодействии с авиационной техникой, вызванные эргономическим несовершенством техники и несоответствием психофизиологическим возможностям пилота (указанных лиц)…
Ключевые моменты данного определения ЧФ
• ЧФ – это учение, опирающееся на системное мышление и направленное на обеспечение надежного и эффективного функционирования авиационной системы;
• суть учения, а значит и ЧФ – в гармонизации взаимодействия трех разноприродных компонентов: пилота – биологический компонент; ВС – физический компонент; среды – многоприродный компонент, подразделяющийся на природную и искусственную, где последняя включает физическую составляющую (техника, оборудование и т. п.) и нефизическую (вся документальная база). Важно отметить, что ни одна из существующих наук (аэродинамика, сопромат, науки об управлении и т. д.) не способна гармонизировать взаимодействие трех выше указанных компонентов. Именно поэтому была предложена концепция ЧФ, которая переросла в учение. Надо сказать, в дальнейшем идея ЧФ сыграла огромную роль в развитии таких самостоятельных наук, как инженерная психология и эргономика;
• гармонизация взаимодействия компонентов достигается только путем учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам), при создании каждого из них. Если ставится задача добиться соответствия пилотов (специалистов) требованиям профессии, необходимо эти требования знать и внедрить качественную систему профессионального психологического отбора. Если необходимо исключить ошибки в деятельности пилота (специалиста), требуется обеспечить учет возможностей и ограничений при создании авиатехники путем эргономического сопровождения ее разработки, а также в организации, содержания и условиях деятельности;
• при создании всех компонентов авиационной системы(АС) учитываются возможности и ограничения, которые не просто присущи людям, а проявляются в профессиональной деятельности пилотов (специалистов). Для их определения требуется проведение исследований, моделирующих реальные ситуации, в которых эти возможности и ограничения выявляются. Другими словами, нельзя использовать характеристики пилота (специалиста), полученные в условиях, не соответствующих профессиональным. Это крайне важный момент учения ЧФ; именно данное понимание ЧФ отражает его суть, которая была изначально в нем заложена…
Чтобы не быть голословным, обратимся к мнению тех, кто стоял у истоков внедрения ЧФ в авиации и промышленности:
Человеческий Фактор из уст авиационных специалистов(экспертов)
Большой интерес к разработке концепции ЧФ в летном деле в эти же годы проявлял один из первых авиационных врачей-летчиков Н.М. Добротворский. В монографии «Летный труд» он написал: «Мы считаем, что требования к человеку могут быть поставлены лишь после того, как самолет будет приноровлен к среднему человеку». В статье «Комфорт в самолете как средство повышения боеспособности» («Вестник Воздушного флота»), Н.М. Добротворский еще ярче раскрывает роль ЧФ в обеспечении БП: «Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности».
И далее: «Можно с уверенностью сказать, что наши рекордсмены братья Знаменские, если им дать обувь со шпильками, впивающимися в ногу, никогда не смогут показать рекордной скорости. Нам надо добиться устранения еще многих мелких «шпилек», препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой».
И завершает Н.М. Добротворский свою интересную мысль так: «Обращение сугубо внимания на все эти «мелочи», создающие приспособление самолета к требованиям среднего человека, должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов авиационной медицины и при этом задачей, не терпящей отлагательств». Эти высказывания показывают, насколько глубоко он понимал, выражаясь современным языком, роль эргономического сопровождения при разработке новой авиатехники, направленного на учет психофизиологических возможностей человека в данном процессе. И обязательно, по его мнению, в этом должны участвовать авиационные медики, как специалисты, владеющие информацией о человеке.
Объединяя выше изложенное Николай Митрофанович Добротворский утверждал :
- Требование к человеку (пилоту) можно предъявлять тогда, когда техника будет соответствовать (психофизиологическим) возможностям человека.
- Необходимо, чтобы все конструктивные особенности («устройство и оборудование») самолета обеспечивали реализацию летчиком максимальных возможностей самолета.
- Всякий создаваемый самолет и условия труда в нем («комфорт») всегда должны быть приспособлены к психофизиологическим характеристикам пилота (экипажа)…
Позднее, в 50-60 гг., один из основоположников медицинской авариологии А.Г. Шишов с новых позиций определил роль ЧФ в обеспечении БП, обоснованно заявив, что без создания авиационной техники с учетом характеристик летчика мы не обеспечим должного уровня безопасности полетов: «Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники». И далее: «Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий летчика». По мнению А.Г. Шишова, роль летчика в развитии авиационного происшествия должна изучаться в обязательном порядке и не изолированно, а с учетом обстоятельств. При этом, главным он считал получение ответа на вопрос: «Почему летчик ошибся?»…
В 70-80 гг. идеология ЧФ успешно разрабатывалась в Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины в трудах В.А. Пономаренко, Н.Д. Заваловой, В.А. Бодрова, Г.М. Зараковского, В.В. Лапы и др. и реализовывалась при создании новых поколений боевых самолетов и вертолетов…
Современный этап изучения и развития «человеческого фактора»
Современная парадигма – «шаблон, пример, образец» существования эргатической системы – «человек-машина» требует, чтобы человек в этой системе занимал доминирующее положение, обеспеченное технологическими решениями и условиями труда, наиболее полно приспособленным к психофизиологическим характеристикам человека.
Только при соблюдении этого базового условия обеспечивается максимальная эффективность, безопасность и комфорт трудовой деятельности человека. Нарушение этого условия влечет за собой сбой в работе рассматриваемой системы, с возможными неблагоприятными последствиями для человека.
«Под парадигмами я подразумеваю признанные всеми научные достижения, которые в течение определенного времени дают научному сообществу модель постановки проблем и их решений». Формально эргатическую систему можно представить в виде «человек – машина» или «человек – машина – среда». Или еще шире – «человек – машина – среда – социум – культура – природа» (такие системы изучаются в курсе инженерной психологии и эргономики).
Три «ипостаси» реализации научного понимания «ЧФ»
Во-первых, “ЧФ“ – это образ мышления, при котором любое событие (в т. ч. и негативное) рассматривается как результат деятельности авиационной системы(АС). С этих позиций и ошибка пилота воспринимается как результат нарушения функционирования АС.
Во-вторых, “ЧФ“ – это механизм, обеспечивающий надежную работу АС на основе приоритетного учета психофизиологических возможностей и ограничений эксплуатанта (летчиков) при разработке ее компонентов (воздушного судна и среды). Отступление от этого требования порождает обстоятельства, провоцирующие пилота на выполнение ошибочного действия.
В-третьих, “ЧФ” – это инструмент поиска не только непосредственной, но прежде всего главной (системной) причины особых ситуаций полета, которая скрывается в виде недостатков в наземных компонентах АС и определяется основной мишенью профилактических мероприятий. В противном случае создается опасность ксерокопирования” подобных трагедий.
Основу учения «ЧФ» составляют
- законы взаимодействия компонентов авиационной системы, а именно: “экипажа“, “воздушного судна” и “среды“;
- причины и механизмы нарушения этого взаимодействия;
- методология разработки профилактических мероприятий.
Роль эргономического сопровождения при разработке новой авиатехники
Предыстория
В 1960-е и в начале 1970-х годов эргономическое сопровождение при разработке новых боевых самолетов и вертолетов находилось в «зачаточном» состоянии. Более того, интереса к эргономике как науке со стороны главных и даже генеральных конструкторов практически не проявлялось. Поэтому эргономические вопросы решались, главным образом, с опорой на здравый смысл, а выявленные пилотами недостатки при взаимодействии с техникой в испытательных полетах регистрировались в третьем разделе актов испытаний, до которого при доработке самолетов и вертолетов, что называется, не доходили руки. Пренебрежение эргономикой было очевидным.
Основные понятия и определения
Ознакомимся с самим определением эргономики:
Ergo (греч. работа) + nomos (закон) — научная дисциплина, комплексно изучающая закономерности взаимодействия человека с техническими средствами, предметом деятельности и средой, практическими задачами которой является повышение эффективности деятельности при сохранении здоровья и всестороннем развитии личности.
Эргономика изучает человека в условиях современного производства…
Эргономика возникла в связи с усложнением технических средств и условий функционирования в современном производстве, существенным изменением трудовой деятельности человека, в которой оказалось синтезировано множество трудовых функций. Поэтому она формировалась на стыке многих наук — от психологии, гигиены и анатомии до ряда технических дисциплин.
Предметом эргономики как науки является изучение системных” закономерностей взаимодействия человека (группы людей) с техническими средствами, объектом деятельности и средой в процессе достижения цели деятельности или при специальной подготовке к ее выполнению в трудовой и досуговой сферах.
Цель эргономики — повышение эффективности и качества деятельности человека в системе «человек — машина — объект деятельности — среда» (сокращенно «человек — машина — среда») при одновременном сохранении здоровья человека и создании предпосылок для развития его личности.
Объектом исследования в эргономике является система «человек — машина — среда», т.е. исследуются взаимосвязи человека с предметным миром в процессе трудовой и других видов деятельности. Но могут рассматриваться и другие системы, например, система взаимодействия людей в производственном или ином коллективе.
Задачей эргономики как сферы практической деятельности является проектирование и совершенствование процессов (способов, алгоритмов, приемов) выполнения деятельности и способов специальной подготовки (обучения, тренировки, адаптации) к ней, а также тех характеристик средств и условий, которые непосредственно влияют на эффективность и качество деятельности и психофизиологическое состояние человека...
Эргономические требования — это требования, которые предъявляются к системе «человек — машина — среда» (Рис. 2) в целях оптимизации деятельности человека-оператора с учетом его социально-психологических, психофизиологических, психологических, антропологических, физиологических и других объективных характеристик, и возможностей. Эргономические требования являются основой при формировании конструкции машины, дизайнерской разработке пространственно-композиционных решений системы в целом и отдельных ее элементов…
Машина или инструмент — здесь любое техническое устройство, предназначенное для целенаправленного изменения материи, энергии. информации и пр. Понятие “машина” может означать как самые простые орудия (нож, молоток), так и сложные — станки, ЭВМ или космические корабли.
Инженерная психология, как отрасль психологии изучает объективные закономерности взаимодействия человека и техники с целью использования их для проектирования и эксплуатации сложных систем «человек-машина». В этом смысле ее можно считать одним из разделов эргономики. Инженерная психология занимается, в основном, изучением деятельности человека-оператора.
Человек-оператор — любой человек, управляющий машиной: диспетчер аэропорта, рабочий-станочник, домохозяйка у плиты или с пылесосом и т.п. — для эргономиста все они являются операторами.
Эргономика и ее методы в последнее время все шире используются при проектировании не только технических устройств, но и архитектурных объектов, интерьеров, элементов их оборудования. Поэтому представляется целесообразным в этом случае вместо понятия «машина» употреблять более обобщенные понятия «изделие», «предмет», а вместо термина «оператор» применять обозначения, подходящие данному действию, — «потребитель», «зритель» и т.п…
Эргономические свойства — это свойства изделий (машин, предметов или их совокупностей), которые проявляются в системе «человек — машина (предмет) — среда» в результате реализации эргономических требований.
Основные структурные элементы эргономики (Рис. З) — это теория. методология и научные знания о предмете исследования. Наряду с этими элементами, формирующими общенаучные основы эргономики как науки. важным звеном ее практического функционирования и развития служит блок оперативных средств и методов Эргономического исследования, определяющий специфику эргономики в качестве прикладной научной дисциплины.
Блок оперативных средств и методов охватывает три важнейших направления эргономических исследований объекта «человек — предмет — среда»: анализ, синтез(моделирование) и оценка объекта. Результаты эргономического исследования — научно и экспериментально обоснованные данные, необходимые для проектной разработки системы. Опасность – это явления, процессы, объекты, свойства предметов, способные в определенных условиях наносить ущерб здоровью человека или окружающей среде. Опасность хранят все системы, имеющие энергию, химически или биологически активные компоненты, а также характеристики, не соответствующие условиям жизнедеятельности человека. Говорят также, что такие системы обладают так называемым остаточным риском, т.е. способностью к потере устойчивости или длительному отрицательному воздействию на человека, окружающую среду. Безопасность – это свойство систем «Человек-машина-среда» сохранять при функционировании в определенных условиях такое состояние, при котором с заданной вероятностью исключаются происшествия, обусловленные воздействием опасности на незащищенные компоненты систем и окружающую природную среду, а ущерб от неизбежных при этом непрерывных энергетических и материальных выбросов не превышает допустимого.
Весь процесс эргономического сопровождения (обеспечения) проектирования можно представить в виде следующих этапов:
• анализ деятельности человека с исследованием факторов ее протекания;
• разработка эргономических требований и показателей, а также рекомендаций по их учёту;
• формирование эргономических свойств проектируемой техники (изделия) и среды;
• оценка полноты и правильности реализации эргономических требований (эргономическая оценка и аттестация)…
Процесс проектирования системы с самого начала должен быть ориентирован на формирование ее (системы) эргономических свойств как на одну из важнейших целей, достигаемых в процессе эргономического обеспечения проектирования…
Практическое применение учение «человеческий фактор»
Сегодня учение «человеческий фактор» нашло практическое применение в следующих областях и направлениях авиационной деятельности:
• профессиональный психологический отбор персонала;
• создание и функционирование системы подготовки специалистов, в т. ч. в области ЧФ;
• эргономическое сопровождение разработки авиационной техники;
• отработка содержания и технологии различных видов деятельности;
• организация труда и создание оптимальных условий на рабочих местах;
• расследование авиационных событий и разработка профилактических мероприятий и др…
Как применяется учение ЧФ по перечисленным направлениям?
Прежде всего, разработаны требования к профессионально важным качествам пилотов, обеспечивающих их гармонизацию с другими компонентами авиационной системы. При проведении отбора лица, не отвечающие по своим характеристикам требованиям профессии, к обучению не допускаются. Далее. Процесс обучения пилотов (специалистов) по содержанию и методике построен с учетом возможностей и ограничения, свойственных психическим и физиологическим функциям человека. При эргономическом сопровождении ЧФ учитывается следующим образом. Например, создается информационное поле в кабине ВС. Встают вопросы о виде и объеме индикации, размерах, форме и размещении символом на экране и т. д. Как решить эту задачу, не изучив возможности и ограничения зрительного анализатора пилотов, особенности восприятия? Только используя результаты исследований, предоставляется право создать оптимальное информационное поле и в этой части гармонизировать взаимодействия пилота и ВС. Еще пример. Создается моторное поле на ВС. Не изучив возможности и ограничения двигательного анализатора пилотов, создать адекватную систему управления нельзя, т. е. гармонизировать взаимодействие пилота с органами управления не получится. А кто-нибудь задумывался: почему пилотов кормят в полете через 4 ч, а не через 3 или 5 ч? Только глубокие психофизиологические и биохимические исследования деятельности пилотов позволили обосновать рациональный режим труда, отдыха и питания и, тем самым, гармонизировать взаимодействие пилотов с организацией производственной деятельности. И так по другим направлениям на основе учения ЧФ идет гармонизация взаимодействия компонентов авиационной системы…
Что дает обучение пилотов и других авиаспециалистов в области ЧФ?
Напомню, что идея обучения гражданских летчиков (военных обучать начали давно) возникла в ИКАО после трагедии на о. Тенерифе 27.03.77, где КВС (шеф-пилот голландской авиакомпании) совершил несколько ошибок, не связанных с техникой пилотирования, но приведших к катастрофе, которая унесла жизни 583 человек. Эта катастрофа убедила в том, что помимо технической подготовки, пилоты должны проходить подготовку в области ЧФ, чтобы понимать, как правильно работать с информацией, как относиться к информации другого члена экипажа, если она противоречит твоим представлениям, как организовать правильное взаимодействие с коллегой, как не допускать ошибок при принятии решения, какие психофизиологические опасные факторы проявляются в полете и как их парировать и т. д…
Не менее важно знать пилотам о своих возможностях и ограничениях, причинах снижения профессиональной надежности, а также ошибочных действиях и их профилактике и др. Сегодня, в условиях эксплуатации высокоавтоматизированных ВС, значимость подготовки пилотов в области ЧФ существенно возросла.
Катастрофы, где проявился низкий уровень подготовки пилотов в области ЧФ и CRM: под Донецком, Ярославлем, Петрозаводском, Жуковском и др…
Для доказательства необходимости подготовки пилотов в области ЧФ вспомним мнение по этому вопросу Великого пилота и столь же Великого методиста Героя Советского Союза М.М. Громова, который, опережая время, сказал: «Для того, чтобы летать надежно, очень нужно знать, как управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно … но на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучать себя и умению совершенствовать себя».
Автор статьи сформулировал основные принципы практической реализации ЧФ в авиационной практике, названные постулатами:
Ошибочные понимания ЧФ, которые довольно часто встречаются в авиационной среде
ЧФ – это ни человек и ни фактор!!!
Первое: ЧФ означает «вину» или ответственность за произошедшее пилота (специалиста), допустившего ошибку (нарушение), приведшую к авиационному событию. Другими словами, ЧФ – это человек, виновный в произошедшем. Поэтому вывод при таком понимании всегда звучит так: «Виновником события является … (называется ФИО специалиста), допустившего нарушение инструкции (другого документа), что стало причиной произошедшего». Сторонникам этого взгляда трудно осознать, что ЧФ – это ни человек и ни фактор, а называть так человека – его оскорблять. Опасность такого представления о ЧФ в том, что оно полностью исключает системный взгляд на случившееся, разделение нарушений и ошибок, поиск истинных причин произошедшего события в разных компонентах авиационной системы, получение ответа на вопрос, почему пилот (специалист) оказался ненадежен и т. п. Но главное, в нем абсолютно искажен смысл данного термина, который закладывался при его рождении.
Второе: неверное понимание ЧФ – в толковании его как всего того, что связано с человеком, людьми. Сторонники такого взгляда считают, что в понятие ЧФ включены все особенности людей, проявляющиеся в деятельности и приводящие к ошибкам и нарушениям. Это также неверная трактовка ЧФ, но многим кажется правильной. Такое понимание ЧФ не менее опасно предыдущего и также искажает первоначальную суть понятия и имеет ряд негативных последствий:
• ответственность или «вина» за случившееся связывается с конкретным специалистом, допустившим ошибку (нарушение), как имеющим какие-то особенности или недостатки;
• причины события ищутся и определяются только в специалисте, а все другие установленные недостатки констатируются как сопутствующие причины;
• причинно-следственные связи с выделением системной причины события не устанавливаются;
• рекомендации по результатам расследования, в основном, адресуются только специалисту и устранению сопутствующих причин;
• преподавание в области ЧФ строится на изложении классических сведений о психологии и физиологии человека, что в корне неверно и не вызывает интереса у возрастной аудитории (специалистов)…
Ответ на вопрос: имеет ли пилот право на ошибку?
Пилот в силу своих природных особенностей как и любой человек имеет право на ошибку, но авиационная система обязана сделать все, чтобы он этим правом никогда не воспользовался или в крайнем случае минимизировать последствия допущенной ошибки.
Реализовать данный подход возможно только на основе учения «ЧФ».
Основные постулаты учения ЧФ:
- главный компонент авиационной системы (АС) – человек;
- профессиональная надежность летного экипажа и другого
персонала – это свойство, формируемое авиационной системой; - потенциал надежности специалиста определяется его духовностью, мотивацией, профессиональной подготовкой,
профессиональной работоспособностью и развитием профессионально – важных качеств; - ошибочное действие специалиста есть результат нарушения функционирования АС. Оно является «симптом той «болезни»,
которой АС поражена или «маркером», подчеркивающим наличие в ней опасных факторов»; - специалист имеет право на ошибку, но АС обязана сделать все, чтобы он этим правом никогда не воспользовался или
минимизировать последствия ее совершения; - каждому компоненту АС присущи свои специфические опасные факторы, которые скрытно в нем присутствуют и при
определенных условиях трансформируются в причины негативных авиационных событий; - многоуровневые причины негативных авиационных событий находятся в причинно – следственных взаимоотношениях, при этом выделяются непосредственная, промежуточная и главная (системная) причины;
- основной мишенью профилактических мероприятий служит главная (системная) причина, представляющая собой
недостатки компонентов АС.
Заключение
Во-первых, чтобы пилот (специалист) был надежен, требуется его грамотно отобрать и качественно подготовить, а также создать для него эргономичную авиатехнику и организацию, содержание и условия деятельности, которые соответствуют психофизиологическим возможностям и ограничениям, присущих конкретному профессиональному контингенту и изученным в профессиональной деятельности. Если, при создании хотя бы одного из компонентов авиационной системы эти требования не выдерживаются, то возникают обстоятельства, в которых надежность пилота (специалиста) снижается, и он выполняет нестандартное действие.
И «вины» его в этом нет, потому что сбоит система. К сожалению, резонансные трагедии последних десятилетий почти все связаны с ненадежностью пилотов, обусловленной системными недостатками.
Все попытки обвинить пилота (специалиста) в случившемся не профессиональны и безнравственны.
Во-вторых, «Человеческий Фактор» – это учение, правильное понимание и практическая реализация которого гарантируют повышение надежности функционирования авиационной системы, т. к. все ее компоненты создаются с учетом возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам) и проявляющихся в деятельности. Благодаря такому подходу, оптимизируются условия труда и исключаются ошибки и нарушения.
В-третьих, для авиации развитие и становление эргономики в буквальном смысле слова – вопрос жизни и смерти. Многие специалисты, ссылаясь на зарубежные источники информации, считают, что 65-75% всех авиационных происшествий в современной авиации так или иначе связаны с ошибками, совершаемыми членами экипажей, кроме того, около 90% всех неправильных действий и команд в системе УВД вызваны ошибками, связанными с принятием поспешных решений, недостаточным вниманием и нарушениями связи. Однако необходимо помнить, что совершенные авиационными специалистами нарушения далеко не всегда обусловлены только их ошибочными действиями, забывчивостью, отвлечением внимания, нарушениями регламента и технологии работы, самонадеянностью, но и, казалось бы, по не зависящим от них причинам, в том числе – эргономическим…