Раз мотор, два мотор: сколько двигателей нужно самолету

В 1912 году конструктор И.И. Сикорский совершил революцию в авиастроении, создав четырехмоторный самолет «Русский витязь», а через полвека небо покоряли самолеты с восемью и даже десятью двигателями. Однако больше двигателей − не всегда лучше, ведь всё зависит от задач, которые выполняет авиатехника.

В отечественной боевой авиации последних десятилетий сложился двухдвигательный стандарт, хотя на начало 1990-х годов однодвигательных истребителей в авиапарке было даже больше. Новейший легкий истребитель Checkmate − первый в России самолет пятого поколения с одним двигателем, разрабатываемый ОКБ Сухого − возрождает эту традицию.

Предлагаем вспомнить ярких представителей мировой авиации с разным количеством двигателей: одним, двумя и даже десятью – и какие тенденции в этом направлении преобладали на заре ее становления и сейчас.

Моторов много не бывает

Начав свой разбег с легких и компактных одномоторных машин, в 1910-е–1930-е годы авиация активно экспериментировала с размерами техники и количеством двигателей. Самым тяжелым и крупным самолетом Первой мировой войны был германский бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV 1917 года постройки. В воздух его поднимали сразу пять 260-сильных двигателей «Майбах»: четыре на крыльях и один на носу. Такая силовая установка позволяла перевозить невероятную по тем временам боевую нагрузку − более 4 тонн, в 4-8 раз больше, чем у конкурентов.

Советский великан АНТ-20 «Максим Горький», построенный в 1933 году, предназначался для агитационной работы. Самолет мог перевозить 70 пассажиров, был оборудован каютами, санузлом, буфетом, кафе, киноустановкой и т.д. АНТ-20 имел взлетную массу 53 тонны и рекордный для тех лет размах крыльев – 63 метра (примерно как у современного Ил-96).

АНТ-20 «Максим Горький»

Чтобы взлететь, такой махине требовалось целых восемь моторов по 750 л. с. каждый. Шесть моторов было встроено в крылья и один тандемный, то есть с винтами спереди и сзади, стоял на фюзеляже. Но даже такое количество моторов не спасло крылатого агитатора от катастрофы: в 1935 году во время показательного полета истребитель И-2 протаранил крыло «Максима Горького», самолет разрушился, погибли 49 человек.

Самым «многосердечным» серийным самолетом в истории стал американский стратегический бомбардировщик Convair B-36, впервые взлетевший в 1941 году. В базовой версии он имел шесть толкающих поршневых двигателей, позже к ним добавили еще четыре турбореактивных. Экипажи в шутку описывали такую спорную десятидвигательную схему примерно так: «Два крутятся, два горят, два дымят, два поперхнулись, а еще два куда-то делись». При этом максимальная взлетная масса супербомбардировщика достигала 185,8 тонны, и, базируясь в США, он мог запросто доставить ядерную бомбу на территорию СССР.

Гражданская авиация

В истории гражданской авиации количество двигателей на самолетах варьировалось, но в целом стремилось к уменьшению. Уже упомянутый «прадедушка» современных авиалайнеров «Русский витязь» Сикорского был четырехмоторным, а сопоставимый по параметрам туполевский рекордсмен АНТ-4 «Страна Советов» 1925 года уже обходился двумя моторами.

Первый в СССР пассажирский реактивный самолет Ту-104 оснащался двумя двигателями, а его ровесник – дальнемагистральный Ту-114 – летал на четырех турбовинтовых моторах. Где-то между ними и по дальности полета, и по количеству двигателей находился трехдвигательный среднемагистральный Ту-154.

Ту-104. Фото: Lars Söderström / wikipedia.org

В целом мировая тенденция в гражданской авиации складывалась следующим образом: постепенно с ростом надежности авиадвигателей их количество от трех-четырех сокращалось до двух. Пока риск отказа одного двигателя был высоким, применялось больше двух двигателей. Кроме того, долгое время двухдвигательные самолеты просто не могли летать на далекие расстояния, например пересечь океан.

Помимо надежности с годами росла и мощность двигателей. Если турбовинтовые моторы давали сравнительно небольшую тягу и их требовалось три-четыре, то реактивные двигатели были мощнее, что позволяло сократить количество.

Современные двигатели – мощные и надежные, а отказ двигателя − событие крайне редкое. Создаются двигатели с таким расчетом, что даже если откажет один мотор, самолет должен безопасно продолжить взлет, набрать высоту и совершить посадку.

В коммерческой авиации немаловажную роль играет и финансовая мотивация. Двигатели составляют 20-25% стоимости самолета. Чем больше двигателей на самолете, тем выше его стоимость, больше затрат на обслуживание и ремонт. Кроме того, очевидно, что четыре двигателя будут «съедать» больше топлива, чем два.

Военная авиация

Так получилось, что все стоящие сегодня на вооружении российской армии истребители оснащены двумя двигателями. Двухдвигательная схема, сложившаяся в 1970-е с появлением семейств Су-27 и МиГ-29, была закреплена как основная в 1990-е годы. При этом однодвигательные истребители, такие как Су-17, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-21, тогда преобладали над двухдвигательными.

Одна из причин ставки на два мотора заключалась в том, что истребительная авиация развивалась, появлялось новое оборудование, самолеты становились тяжелее, а нового, более мощного двигателя создано не было. Чтобы оснастить самолет всем современным оборудованием и не потерять при этом в боевой нагрузке, в реалиях 1990-х годов требовалось два двигателя. Кроме того, в это время российский ОПК во многом держался на плаву благодаря экспортным заказам, а иностранные партнеры хотели именно двухдвигательные истребители.

МиГ-23МЛД

Интересно, что американцы от однодвигательной компоновки не отказывались никогда. В частности, разработанный в 1974 году легкий истребитель четвертого поколения F-16 стал одним из самых массовых в мире. А в 2006 году впервые поднялся в воздух оснащенный одним мотором F-35 Lightning II − многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения. На настоящий момент их выпущено около 1000 штук.

Вернуться к однодвигательной схеме решили и российские авиаконструкторы из ОКБ Сухого, в 2021 году представившие легкий тактический самолет Су-75 Checkmate. Идея создания одномоторника возникла после изучения боевых действий российской авиации в Сирии. Анализ показал, что для выполнения большинства задач возможности тяжелых двухдвигательных самолетов избыточны. И тогда в инициативном порядке ОКБ Сухого в составе Объединенной авиастроительной корпорации начало разработку новой машины.

Су-75 Checkmate. Фото: Виктор Молодцов

Checkmate будет иметь высокую степень унификации с двухмоторным «братом» Су-57. В соревновании с зарубежными аналогами новый «Су» будет выгодно – в два-три раза – выделяться ценой и превосходить конкурентов по ряду других параметров.

И у двухдвигательной, и у однодвигательной схемы есть свои плюсы и минусы. В целом однодвигательные истребители дешевле и экономичнее с точки зрения обслуживания и эксплуатации. Они меньше по габаритам. Особенно практично применять их для подготовки пилотов и в случаях, когда летать нужно часто. Есть свои преимущества у однодвигательных истребителей и в боевой обстановке.

Источник:

По теме:

• 12.09.2017г. Академик Евгений Федосов: «Боевые действия в Сирии показали, что наши самолеты не уступают по возможностям американским истребителям пятого поколения»…
• 06.09.2017г. Академик Евгений Федосов: я не верю, что истребитель шестого поколения будет беспилотным…
• 28.02.2017г. Евгений Федосов о перспективах боевой авиации…

На антарктической станции Прогресс приняли первый рейс Ил-76

Аэродром Зенит на антарктической станции Прогресс 9 ноября 2023г. принял первый международный рейс, выполненный на самолёте Ил-76ТД-90ВД компании «Волга-Днепр». Рейс был организован Южно-Африканской компанией ALCI-UAL, сообщили в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте (ААНИИ).

Перелёт из Кейптауна занял 6,5 часов. За это время лайнер преодолел расстояние 5300 км. В Антарктиду доставлены учёные и полярники из Индии, Китая, России и Южной Африки, всего 42 пассажира, а также грузы для российских и индийских станций. Посадку самолёта обеспечивали специалисты Российской антарктической экспедиции ААНИИ.

Чтобы воздушное сообщение стало возможным, на станции Прогресс была обустроена новая взлётно-посадочная полоса. Её строительством занимались специалисты ААНИИ совместно с компанией «Запсибгазпром». ВПП шириной 100 метров имеет протяжённость 3000 метров, это позволяет принимать тяжёлые самолёты на колёсных шасси типа Ил-76, а также самолёты малой авиации.

«Авиационный комплекс Зенит может стать важным звеном для развития международного сотрудничества и международных авиаперевозок. Место его расположения является важным логистическим центром не только для России, но и для других стран. В частности, неподалеку от нашей взлётно-посадочной полосы расположены научные станции Индии, Китая и Австралии. Отсюда также отправляются большие объёмы грузов на российскую внутриконтинентальную станцию Восток и китайские станции Куньлунь и Тайшань», – отметил директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров.

Ил-76ТД-90ВД открыл эксплуатацию снежно-ледового аэродрома

По его словам, развитие нового воздушного направления может существенно расширить логистические возможности экспедиционных программ этих государств и увеличить количество научных исследований, проводимых в этом районе.

На сезон 2023-24 запланировано выполнение шести рейсов самолётов Ил-76. Перелёты обеспечат доставку полярников из разных стран и необходимых грузов. Развитие авиационной инфраструктуры на антарктической станции Прогресс открывает новые возможности для научных исследований и обмена опытом между учёными разных стран.

Ранее, в конце октября, в Антарктиде также начала работу посадочная площадка на станции Новолазаревская. В соответствии с международной корпоративной авиационной программой ДРОМЛАН в этом сезоне авиационный центр обеспечит приём и посадку 11 международных рейсов для доставки и вывоза российских и зарубежных участников сезонных работ в Антарктике. Также аэродром могут использовать 11 стран-членов программы ДРОМЛАН – это Бельгия, Великобритания, Германия, Индия, Россия, Нидерланды, Норвегия, Финляндия, Швеция, ЮАР и Япония. Кроме того на Новолазаревской ожидаются рейсы и других государств.

Источник:

По теме:

26.10.2023г. Самолёты Ил-76ТД-90ВД доставят в Антарктиду специалистов очередной экспедиции…

09.11.2022г. В Антарктиде открыт новый снежно-ледовый аэродром «Зенит» для тяжёлых самолётов…

18.03.2021г. «Волга-Днепр» завершила очередной сезон чартерной программы в Антарктиду…

14.11.2016г. В Антарктиде продолжаются испытания самолёта Ил-76ТД-90ВД…

Зияющие высоты авиастроения России и Китая

В октябре 2023 года Российский фонд прямых инвестиций РФПИ на форуме в Пекине «Один пояс, один путь» достаточно неожиданно объявил, что совместно с китайскими партнёрами создаётся Фонд развития авиационной промышленности. Объём солидный – более 100 млрд рублей. 1 ноября ещё одно событие – первый полёт широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М. И на горизонте замаячил ещё один новый образец авиационной техники – военно-транспортный Ил-212. А в декабре Объединённая авиастроительная корпорация обещает поднять полностью импортозамещённый «Суперджет» с отечественными двигателями ПД-8. Можно сказать, авиапром из стагнации по ряду направлений начинает поступательное движение.

Российско-китайская инициатива

С Фондом развития авиационной промышленности пока ясно только одно – инвестиции в проекты будут осуществляться в национальных валютах, в равном объёме на территории России и Китая. Цели его создания декларируются как важный шаг в укреплении сотрудничества обеих стран в сфере авиапромышленности. Один из основных проектов, который получит финансовую поддержку этого фонда, будет связан с расширением производства российских вертолётов в Китае. Инвестиции будут совершаться на паритетных основаниях, то есть каждая сторона будет вкладывать одинаковые суммы. Не очень понятно, о каких конкретно типах вертолётов идёт речь, и китайцы, и мы строить их умеем. Другой момент, Китай зависит от зарубежных технологий и комплектующих, и здесь сотрудничество с Россией позволит приблизиться к импортонезависимости – наши вертолётостроители, скорее всего, поделятся знаниями и опытом с китайскими товарищами.

А вот что получит от Китая российская сторона, не очень понятно. Гигантский внутренний рынок Поднебесной? Возможно, и так. А российская промышленность приобретёт некие комплектующие изделия для производства вертолётов на отечественных заводах – импортозаместить всё и вся крайне сложно. То, что китайцы способны насытить своими поставками дефицитные позиции из области микроэлектроники, материалов, ЖК-дисплеев, можно не сомневаться.

Надо только не забывать о печальном опыте создания широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского лайнера CR929. Этот проект можно забыть – китайцы пошли своим путём. Даже название сменили, теперь лайнер, подобно младшему COMAC C919, называется COMAC C929. Исчезла буква R, что обозначала участие России. Считается, что китайцы надеялись получить из нашей страны все недостающие позиции, в первую очередь двигатели большой мощности. Но ПД-35, по прогнозам Минпромторга России, появится в серии не раньше 2030 года. Китайцы решили не ждать, а пошли по стопам создателей «Суперджета», да и собственный опыт у них со среднемагистральным узкофюзеляжным C919 имеется – сделать планер самолёта и нафаршировать его агрегатами и электроникой именитых западных производителей, включая силовые установки. Правда, состояние дел на мировой арене, противостояние с Соединёнными Штатами могут привести к тому, что калитка для импорта тех же двигателей из Европы и США захлопнется, и придётся снова работать исключительно с Россией – у нас технологии создания авиационных газотурбинных силовых установок и широкофюзеляжных самолётов никуда не делись.

Ил-96-400М – не для всех

С заводского аэродрома Придача Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО, входит в ПАО «Ил») в первый день ноября подняли в первый полёт огромный Ил-96-400М. Это однозначный успех ильюшинцев. Пилотировали самолёт заслуженные лётчики-испытатели России Сергей Сухарь и Игорь Зинов, а также заслуженный штурман-испытатель РФ Сергей Горемыкин. В составе экипажа были бортинженер-испытатель 1-го класса Павел Литвяков и бортовой электрик-испытатель Дмитрий Семёнов.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что успешный полёт модернизированного Ил‑96‑400М стал очередной демонстрацией высокого уровня компетенций отечественных конструкторских бюро и авиазаводов. Отмечается, что самолёт ждут ещё ряд испытаний и сертификация воздушного судна.

ШФДМС Ил-96-400М совершил первый полет

Из того, что известно «АН», можно констатировать – очередной долгострой завершён, и это хорошо. По планам самолёт должен был выкатиться из цеха в 2019 году. Было всякое – урезалось финансирование, деньги перебрасывались на более актуальные программы, работа шла ни шатко ни валко. Авиакомпании не собирались менять «Боинги» и «Эрбасы» на «Илы», аргументируя тем, что самолёт устарел, нужна двухдвигательная версия (а где взять двигатель большой мощности, Запад купить не даст, ПД-35 надо ждать), четыре силовые установки дорого обслуживать. Три члена экипажа тоже не годится – бортинженеров сегодня днём с огнём не найдёшь, их перестали готовить, современные пассажирские иномарки давно перешли на экипаж из двух пилотов. К слову, в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 г. Ил-96-400М вообще не упоминается.

Денис Мантуров прояснил ситуацию. Он заявил, что российский дальнемагистральный самолёт Ил-96-400М в первую очередь планируется использовать для нужд государственной специальной авиации (Специальный лётный отряд, СЛО) и грузовых перевозок: «Мы оставим данный опытный образец в виде летающей лаборатории – для того чтобы при формировании программы по тяжёлому широкофюзеляжному самолёту понимать, на каком этапе мы могли бы использовать данный тип самолёта. В первую очередь для государственных специальных перевозок, потому что сегодня используется ИЛ-96-300. А второе – это для грузовых перевозок».

То есть вроде как предполагается серийное производство лайнера, но опять, как и Ил-96-300, в единичных экземплярах. «Самолёт не просто сохранил высокие показатели Ил-96-300, но и получил новые эксплуатационные и транспортные возможности. За счёт нового современного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования на российских компонентах повышаются безопасность и надёжность полётов, а в аэродинамической компоновке, конструкциях и системах применяются решения, обеспечивающие эксплуатационную эффективность. В дальнейшем новое судно позволит развивать и совершенствовать наши компетенции в создании широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов», – добавил министр Мантуров.

Что тут сказать? Самолёт подняли, за истраченные миллиарды отчитались. А какой самолёт массово заменит на дальних маршрутах иномарки – ясности никакой. Популярные «Боинг-777» и «Эрбас А330» когда-нибудь придётся ставить на прикол по старости (выработке ресурса), приобрести новые не дадут – санкции, похоже, всерьёз и надолго. Да и с запчастями проблемы, приходится добывать по серым схемам. А летать в страны Латинской Америки, на Кубу, в Юго-Восточную Азию на ближнесреднемагистральных Ту-214 и МС-21 без промежуточных посадок на дозаправки топливом не получится.

Ил-212 – новая реальность?

На замену в российских Вооружённых силах парка самолётов Ан-26 и Ан-72 планируют вместо Ил-112В создать новый лёгкий военно-транспортный самолёт  с турбореактивными двигателями, рассказал РИА «Новости» информированный источник.

Из того, что удалось выяснить «АН», вопросов больше, чем ответов. С самого начала запуска программы ЛВТС Ил‑112В стало ясно, что двигатели ТВ7-117СТ для него, скажем так, слабоваты. Их форсировали, пытались довести до заявленных характеристик, но, по источникам «АН» в отрасли, это у климовцев так и не получилось. А дальше пожар двигателя два года назад под Кубинкой, катастрофа единственного опытного образца самолёта, и программа была остановлена. Нет двигателя – нет самолёта. Не летают Ил-114‑300, проблемы у вертолётов Ми-38 – у них силовые установки идентичные.

А вот что сообщает собеседник РИА «Новости»: «Проект Ил-112В будет существенно переработан и получит новую маркировку – Ил-212. У самолёта от предшественника по максимуму сохранятся бортовое оборудование и авионика, а также в общем и целом фюзеляж. В то же время он получит турбореактивные двигатели ПД-8 вместо турбовинтовых ТВ-117С. Соответственно, будут переработаны крыло самолёта и шасси, установлены новые топливная и гидросистема».

Здесь всё непонятно. Если двигатели ПД-8, да ещё как на Ан-72 над крылом, для сокращения взлётно-посадочной дистанции, то получится совсем другой самолёт, с другими характеристиками, скорость-дальность-грузоподъёмность и топливная эффективность изменятся радикально. Так что рабочей лошадкой военно-транспортной авиации остаётся турбовинтовой Ан-26. И в гражданской авиации, особенно на северах страны. Там старички «антоновы» тоже вне конкуренции.

Источники нашего издания говорят о том, что самым рациональным шагом стало бы оснащение Ил-112В двигателями АИ-20 последних серий – надёжные, мощные, хорошо известные инженерно-техническому составу. Наверняка на складах законсервирован не один десяток этих силовых установок, их используют на Ил-18, Ил-22, Ил‑38 в Вооружённых силах России. На крайний случай в Китае на основе АИ-20 давно освоено производство собственной версии этого двигателя – неужто не продадут?

Другой путь – совсем недавно в Самаре конструкторы-двигателестроители, знакомые с проблемой Ил-112В, предлагали восстановить производство силовой установки НК-4, но их не услышали.

Вывод один – лёгкий военный транспортник в облике Ил-212 скоро не появится. Да и за двигателями ПД-8, которые только в декабре должны поднять под крылом «Суперджета» (сейчас они испытываются и летают в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. Громова), уже выстроилась очередь. Сможет ли Пермь, производитель этих силовых установок, удовлетворить спрос на ПД-8 для SJ-100, амфибии Бе-200, а теперь ещё и Ил-212? Не стоит забывать о планах сделать на основе ПД-8 силовую установку для вертолёта-гиганта Ми-26 и перспективной российско-китайской тяжёлой машины.

Ил-76ЛЛ испытания ПД-8

Источник: Владимир Леонов, Обозреватель отдела Промышленность

К Юбилею ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова»

Д. Ядров отчитался в Совете Федерации о развитии авиапрома

Объём средств, выделенных внепланово на поддержку авиаотрасли в условиях санкционного давления, в 2023 году прогнозируется выше 40 миллиардов рублей, заявил в ходе заседания комитета Совета Федерации по экономической политике глава Росавиации Дмитрий Ядров.

Он подчеркнул, что средства были выделены на компенсацию расходов российских авиакомпаний на фоне внешних санкций, поддержку системы организации воздушного движения и временно закрытых аэропортов в Центральной России и на юге страны. Благодаря поддержке со стороны власти удалось сохранить парк импортных самолётов, процесс по снятию с регистрации за рубежом воздушных судов отечественных авиакомпаний также продолжается.

При этом глава Росавиации отметил, что в 2024 году пассажиропоток российских авиакомпаний ожидается на уровне 104,5 миллиона человек, а прогноз ведомства по итогам текущего года составляет 103 миллиона пассажиров.

«Важно отметить, что обеспечение заявленных показателей пассажирских перевозок напрямую связано с российским авиапромом, в следующем году мы должны перевезти 104,5 миллиона пассажиров», – сказал Дмитрий Ядров. Он добавил, что Росавиация продолжает работу по развитию наземной инфраструктуры. Так, в 2023 году запланированы строительство и модернизация 15 объектов в рамках федерального проекта развития региональных аэропортов.

Говоря об обновлении парка российских авиаперевозчиков, Дмитрий Ядров заявил, что до 2030 года ожидается поставка 1800 современных самолётов и вертолётов отечественного производства. «Специалисты Росавиации уже работают над сертификацией нескольких новых типов авиатехники: это импортозамещённый «Суперджет», «Байкал» и другие виды», – сказал глава Росавиации.

Источник:

По теме:

Дмитрий Ядров назначен главой Росавиации

01.11.2023г. Михаил Мишустин и руководитель Росавиации Дмитрий Ядров обсудили вопросы развития гражданской авиации…

12.10.2023г. Минфин отказался субсидировать местные авиаперевозки на Дальнем Востоке…

01.12.2022г. На субсидирование гражданской авиации в 2022 году направили 172 млрд рублей…

20.05.2020г. Правительство компенсирует аэропортам убытки из-за падения пассажиропотока…

Инженеры ОДК-Сатурн внедрили ротационную сварку двигателей

Рыбинское предприятие ОДК–Сатурн (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) отмечено за инновационные технологии на Всероссийском конкурсе «Авиастроитель года». Новые решения повышают технологичность, экономическую привлекательность и качество производственных процессов, способствуют увеличению выпуска продукции.

Сегодня ротационная сварка трением является перспективным методом соединения деталей при изготовлении ротора турбины.

«Инженеры ОДК-Сатурн разработали и внедрили эту технологию для определенного типа двигателей взамен электронно-лучевой сварке. Новый способ обеспечивает получение качественного сварного соединения, значительно уменьшает трудоемкость и цикл изготовления деталей, способствует выполнению увеличивающейся производственной программы по серийному изготовлению газотурбинных двигателей», – сказал главный инженер ОДК-Сатурн Игорь Ильин.

Гибридная аддитивная штамповка объединила в один технологический процесс классическую штамповку и аддитивный метод селективного электронно-лучевого сплавления. Используя этот метод, по математической модели аддитивным способом изготавливают фасонированную заготовку, штампуют ее в изотермических условиях и в результате получают штампованную заготовку без припуска, с минимальной степенью дальнейшей механообработки. Новая технология позволяет существенно сократить сроки и стоимость получения первых годных деталей на стадии ОКР и сохранить экономический эффект при внедрении в серийное производство деталей практически любой сложности.

ПАО НПО «САТУРН»- со 105-летней историей

Лауреатами конкурса за создание технологии ротационной сварки трением роторов газотурбинных двигателей стали участники коллектива авторов – работники ОДК-Сатурн Алексей Поляков, Максим Липатов, Денис Сарычев, Борис Кононов. Еще один проект ОДК-Сатурн по созданию технологического процесса гибридной аддитивной штамповки принес его авторам – Никите Рассудову, Виктору Быстрову, Марине Шабровой, Роману Казакову, Сергею Заводову, Денису Федосееву, Павлу Козлякову – звание дипломантов.

Церемония вручения наград состоялась 1 ноября в Москве. В 2023 году конкурс «Авиастроитель года» прошел в двенадцатый раз. Его основная цель – поддержка коллективов предприятий, которые добились уникальных результатов в области авиастроения.

ПАО «ОДК-Сатурн» – двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и судов.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для авиации, космических программ и морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

Госкорпорация Ростех – крупнейшая машиностроительная компания России. Объединяет свыше 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Компания выступает ключевым поставщиком вооружений, военной и специальной техники в рамках гособоронзаказа. Развивает высокотехнологичные гражданские производства в стратегических важных для страны отраслях, таких как авиастроение, двигателестроение, транспортное и энергетическое машиностроение, медицинское приборостроение, фармацевтика, новые материалы и др. Консолидированная выручка в 2022 году превысила 2,1 трлн рублей, доля гражданской продукции составила 44,5%.

Источник:

Россия доказала компетенции в создании больших самолетов

Россия показала всему миру, что у нее есть все необходимые технологии для создания широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Доказательством стал первый полет опытного образца такого самолета Ил-96-400М, созданный исключительно из отечественных комплектующих. Почему этот самолет нужен России и какое будущее его ждет?

Опытный образец российского дальнемагистрального самолета Ил-96-400М совершил свой первый полет. В ходе полета выполнялась проверка устойчивости, управляемости самолета, работоспособности систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку. Испытания прошли в штатном режиме, сообщила пресс-служба Ростеха.

«Первый полет Ил-96-400М  демонстрирует, что у российской промышленности есть все необходимые технологии для строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Создание таких самолетов – уникальная компетенция, которая позволит обеспечить технологический суверенитет страны», – сказал генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.

ШФДМС Ил-96-400М совершил первый полет

Три основных класса самолетов в гражданской авиации

Первый – это узкофюзеляжный ближнемагистральный самолет, то есть это лайнер с одним проходом между сиденьями и летающий на близкие расстояния. Такой тип самолета в России есть – это импортозамещенный «Суперждет».

Второй класс – это узкофюзеляжный среднемагистральный самолет, это самые популярные и массовые в эксплуатации лайнеры. Россия создала и такого типа самолет, который даже превосходит западных конкурентов, – это МС-21. Только санкции внесли свои коррективы, поэтому потребовалось импортозаместить детали, перейти на отечественный двигатель и получить новую сертификацию (ожидается в 2024 году).

Но вот третий класс – широкофюзеляжный (два прохода между креслами) дальнемагистральный лайнер – оставался под вопросом. Однако настало время продемонстрировать успехи и в этом классе.

Для чего нужны широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты?

Чтобы летать на тот же Дальний Восток не по 150 пассажиров с пересадками в Новосибирске, а брать на борт сразу 370 пассажиров и летать без пересадок напрямую на дальние расстояния по России или в ту же Юго-Восточную Азию. Это экономически более эффективные перевозки на дальние расстояния, которые позволяют удерживать цены на билеты на рыночном уровне.

Что сегодня происходит в гражданском авиастроении?

«Производство узкофюзеляжного и широкофюзеляжного самолета – это два разных технологических процесса. Проектом Ил-96-400М мы поддерживаем компетенции в широкофюзеляжном сегменте. Такими технологиями обладают всего три производителя в мире: Boeing, Airbus и ОАК. Больше никто не может проектировать, создавать и строить подобные самолеты. Это дорогого стоит. Наши китайские партнеры всячески пытаются до этих технологий дотянуться, в том числе через совместные проекты с нами», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.

«Во-первых, этот полет свидетельствует о наличии необходимых компетенций в авиационной промышленности, о возможности строить такие воздушные суда. Во-вторых, говорит о том, что найдены поставщики разных видов оборудования для самолетов такого класса. В-третьих, о важности государственной поддержки авиастроения для продолжения дальнейшей работы отрасли», – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».

«На 10–15 лет нам хватит западных самолетов, но дальше откуда возьмутся самолеты? Об этом нужно думать уже сейчас.

По-хорошему, следует уже сейчас запускать производство самолета, который решит эту задачу в будущем, даже если на данном этапе этот самолет в чем-то уступает западным конкурентам. У нас есть суперсовременные «Суперджеты» и МС-21 в узкофюзеляжном сегменте, за десять лет мы сможем заместить ими импортные аналоги и обеспечить себе ближние и среднемагистральные перевозки. Но чем заменять широкофюзеляжные западные самолеты – это большой вопрос», – говорит глава «Авиа.ру».

Возможно, что Ил-96-400М не получит массовую коммерческую историю, однако из этого проекта может выйти другой проект. «Нам важно сохранить людей и обеспечить непрерывность передачи опыта, чтобы не потерять эти компетенции. Пусть самолет выпускается даже единично, это все равно будет поддержанием компетенций, которые в будущем, возможно, выльются действительно во что-то коммерчески интересное», – считает Роман Гусаров.

«Черные дыры» авиапрома России. Вызов прошлого

Как один из возможных вариантов, на который указывает эксперт:

когда появится двигатель ПД-35, его можно будет интегрировать под Ил-96-400М и получить совершенно новый самолет с двухдвигательной компоновкой. Современный двигатель ПД-35 может сделать лайнер экономически более современным и на уровне западных аналогов.

Другое дело, что этого двигателя еще нет, и его появление предположительно будет не раньше 2028–2030 годов.

«Но для технологического развития страны важно, чтобы проект Ил-96-400М не забрасывался, пусть даже он будет на уровне опытных образцов, чтобы продолжили идти инвестиции и разработки. Потому что «Боинг» и «Аэрбас» занимаются, по сути, тем же. Большинство их современных самолетов родом из прошлого века, но они каждые 10–15 лет занимаются их модернизацией, потому что за это время происходит технологический рост, появляются новые цифровые технологии, авионика, материалы и т. д. Только у них это поддерживается с помощью большого серийного производства и хорошей коммерческой составляющей. А у нас серийного производства Ил-96-400М нет, но если поддерживать технику в актуальном технологическом состоянии, то придет время, когда это выльется в хороший коммерческий проект широкофюзеляжного самолета», – заключает собеседник.

Тот же самолет МС-21 не мог бы появиться сейчас, если бы Россия в 1990-е и 2000-е не инвестировала в науку, кадры и технологии.

Похожие новости:

ОКБ Туполева решило проблему нагрева планера на гиперзвуке

ПАО «Туполев» запатентовало гиперзвуковой самолёт с комбинированной силовой установкой, включающей два турбореактивных двигателя работающих на авиакеросине и ещё один – на криогенном топливе. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на описание изобретения к патенту.

Изобретение призвано решить проблему нагрева планера при полёте на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях, вызванного взаимодействием внешних поверхностей с набегающим потоком воздуха.

«При работе ТРД, использующего криогенное топливо, происходит разгон самолёта до гиперзвуковой скорости. При этом за счёт повышенного трения внешних частей планера о воздух происходит их интенсивный нагрев и для продолжения длительного полёта с гиперзвуковой скоростью необходимо их охлаждение. С этой целью криогенное топливо поступает из бака по трубопроводам к наиболее нагретым частям планера самолёта и двигателя, вследствие чего в трубопроводах происходит интенсивная газификация криогенного топлива. Данный процесс носит эндотермический характер, при котором производится поглощение тепла от нагретых частей планера самолёта и двигателя. Нагретое криогенное топливо переходит в газообразную форму и подаётся в камеру сгорания двигателя и форсажной камеры для создания тяги», – поясняется в описании.

В гиперзвуковом самолёте в качестве авиационного керосина может использоваться термостабильное топливо марки Т-6 или Т-8В, а в качестве криогенного топлива – сжиженный природный газ или сжиженный водород.

Гиперзвуковой полет: силовые установки. Часть 4

Среди авторов изобретения – заслуженный конструктор России Валерий Бендеров, который в 2012-2019 годах занимал должность директора программы — главного конструктора многофункционального лётно-моделирующего комплекса (ЛМК-214), ведущий инженер-конструктор ОКБ Туполева.

Концерн КРЭТ обеспечит Ту-214 радиомагнитными индикаторами

Концерн «Радиоэлектронные технологии» начал производство радиомагнитных индикаторов РМИ-3 для среднемагистральных пассажирских самолётов Ту-214. Оборудование объединяет в себе одновременно магнитный и радиокомплексы, имеет сигнализаторы курса и глиссады, что помогает более точно и безопасно посадить самолёт. Первые изделия будут переданы заказчику уже в этом году, сообщили в пресс-службе КРЭТ.

Индикаторы РМИ-3 полностью изготавливаются на производственной площадке Раменского приборостроительного завода. Здесь же проводят плановые и гарантийные ремонты таких изделий. РМИ-3 необходимы для определения направления движения летательного аппарата и его расположения относительно радиомаяков. Оборудование используется в качестве резервного прибора в составе комплекса базового цифрового пилотажно-навигационного комплекса. Подобные изделия уже хорошо зарекомендовали себя на самолётах Бе-200 и Ил-96.

«В условиях кратного увеличения выпуска отечественных самолётов для гражданской авиации сборка и отправка заказчикам новых радиомагнитных индикаторов становится для РПЗ одной из приоритетных задач. До конца текущего года предприятие передаст заказчику три прибора РМИ-3 и ещё двенадцать – до конца 2024 года, что коррелируется с планами Ростеха по строительству не менее 10 бортов узкофюзеляжных пассажирских самолётов Ту-214 в год», – сказал управляющий директор АО «РПЗ» Алексей Дроздов.

Семейство Ту‑204/214 — «спасательный круг» ГАвиации

Индикатор, как правило, располагают в центральной части вертикальной лицевой приборной панели в зоне основного сектора зрения пилота. Прибор показывает магнитный пеленг и пеленг на радиомаяки. Сигналы радиомаяков обеспечивают хорошую точность и надёжность, так как ультракороткие радиоволны мало подвержены отклонению от курса из-за рельефа местности или городских застроек, а также на границах физических сред, например у береговой линии. На сегодняшний день даже в условиях широкого распространения спутниковой и инерциальной навигации ориентирование по радиомаякам остаётся актуальным и способствует повышению безопасности полётов.

Источник:

По теме:

11.10.2023г. Ту-214 для Red Wings окрашен в ливрею ОАК и вернулся в Казань…

24.09.2023г. Один из восстанавливаемых самолётов Ту-214 для Red Wings снова в небе…

03.08.2023г. Что построит ОАК в ближайшие восемь лет…

М. Мишустин и Д. Ядров обсудили вопросы развития ГА России

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин провёл встречу с главой Росавиации Дмитрием Ядровым, в ходе которой обсуждались цены на авиабилеты, освобождение самолётов российских авиакомпаний от двойной регистрации, увеличение маршрутов полётов и другие актуальные вопросы авиаотрасли, сообщили в пресс-службе Правительства РФ.

Дмитрий Ядров сообщил, что парк пассажирских самолётов в настоящее время составляет 1 167 единиц, из них только российскую регистрацию в имеют 225 воздушных судов, а 617 самолётов иностранного производства имеют сертификаты лётной годности.

Также он доложил главе Правительства РФ, что в России работают более 430 организаций по техническому обслуживанию самолётов. «Они имеют 23 полнофункциональных ангарных комплекса для всех видов ремонта. Помимо этого, 21 организация получила от Росавиации сертификат, позволяющий осуществлять модификацию конструкций импортного воздушного судна», – сказал Дмитрий Ядров.

Д. Ядров отчитался в Совете Федерации о развитии авиапрома

По его словам, российские авиакомпании по итогам текущего года и с учётом того, что уже более полутора лет не работают аэропорты в крупных городах юга, года могут перевезти около 103 млн пассажиров. При этом на внутренних рейсах за январь — сентябрь 2023 года пассажиропоток вырос на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 64,5 млн человек. «Развивается и международная авиация. Рост составляет к девяти месяцам предыдущего года 30,5%. А перевезли мы уже 16,7 миллиона пассажиров. Авиасообщение у нас установлено с 37 иностранными государствами, 18 российских авиакомпаний выполняют международные полёты. Почти 60 зарубежных компаний осуществляют полёты в Россию на данный момент», – доложил руководитель авиарегулятора.

Глава кабмина отметил, что гражданская авиация имеет «важнейшее значение» для страны, прежде всего, в вопросах «связывания большой территории». «Необходимо поступательно наращивать интенсивность полётов и количество маршрутов, несмотря на беспрецедентные санкционные ограничения, которые сейчас введены против нашей страны», – указал премьер. Михаил Мишустин также обратил внимание на то, что правительство сделало большую программу государственного заказа на всю линейку самолётов отечественного производства.

Михаил Мишустин дал поручения по развитию авиастроения

Кроме того, по словам премьер-министра, субсидии и льготы, которые определяются государством, нужны для того, «чтобы человек мог добраться до места назначения – провести отпуск, либо домой приехать, на работу полететь по разумным ценам», поэтому авиабилеты в труднодоступные районы страны и особенно в регионе Дальнего Востока должны быть на особом контроле у Росавиации.

«Что волнует каждого человека? Это стоимость авиабилетов, особенно в труднодоступные места, куда добраться самолётом – единственная возможность, – сказал Мишустин. – Прошу здесь обратить особое внимание на ситуацию на Дальнем Востоке. Там даны были соответствующие поручения президента, чтобы мы подготовили комплексный план развития воздушного сообщения внутри макрорегиона. Здесь нужно держать эту ситуацию на особом контроле», – добавил глава правительства.

Михаил Мишустин обратил особое внимание Ядрова на обеспечение безопасности. «Безопасность полётов – это безусловный приоритет, необходимо поддерживать и летную годность, и все необходимые эксплуатационные характеристики техники, с которой работаете, в надлежащем состоянии», – обратился премьер-министр к главе Росавиации.

Источник:

По теме:

М.Мишустин посетил Казанский авиазавод имени С.П.Горбунова

15.09.2023г. Дмитрий Ядров назначен главой Росавиации…

19.04.2023г. В Росавиации обсудили авиаперевозки и тарифы на билеты в 2023 году…

19.01.2023г. В Росавиации обсудили планы на 2023 год…

29.12.2022г. В Росавиации подвели предварительные итоги пассажирских авиаперевозок…

Российский ШФДМС Ил-96-400М совершил первый полёт

Опытный образец российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, изготовленный в филиале ПАО «Ил» – ВАСО, входящем в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха, впервые поднялся в воздух. В ходе полета выполнялась проверка устойчивости, управляемости воздушного судна, работоспособности систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку. Программа испытаний прошла в штатном режиме, была подтверждена стабильная работа российских систем и оборудования, большинство из которых изготовлены предприятиями Госкорпорации Ростех. 

Самолет пилотировал экипаж в составе командира воздушного судна, шеф-пилота ПАО «Ил», заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Сухаря, заслуженного летчика-испытателя РФ Игоря Зинова, заслуженного штурмана-испытателя РФ Сергея Горемыкина, бортинженера-испытателя первого класса Павла Литвякова, бортового электрика-испытателя Дмитрия Семенова. Полет проходил на высотах до 2000 м, скорости до 390 км/ч и продолжался 26 минут.

«Первый и успешный полет модернизированного Ил-96-400М – это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов. Самолет не просто сохранил высокие показатели Ил-96-300, но и получил новые эксплуатационные и транспортные возможности. За счет нового современного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования на российских компонентах повышается безопасность и надежность полетов, а в аэродинамической компоновке, конструкциях и системах самолета применяются решения, обеспечивающие эксплуатационную эффективность. В дальнейшем новое судно позволит развивать и совершенствовать наши компетенции в создании широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов», – рассказал заместитель председателя правительства Российской Федерации – министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. 

«Программа Ил-96-400М стартовала по решению президента России. Самолет позволит обеспечить грузовые авиаперевозки, а также транспортную доступность различных регионов страны. Максимальная дальность полета, в частности, в пассажирской двухклассной компоновке составит 8100 км. Первый полет Ил-96-400М демонстрирует, что у российской промышленности есть все необходимые технологии для строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Подчеркну, что создание таких самолетов – уникальная компетенция, которая позволит обеспечить технологический суверенитет страны», – сказал генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов. 

Самолет является модернизированной версией Ил-96-300, отличается удлиненным на 9,35 м фюзеляжем, более мощными двигателями ПС‑90А1 и вмещает до 370 пассажиров. 

Ил-96-400М получил новые эксплуатационные и транспортные возможности за счет модернизации пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, которое соответствует действующим и перспективным требованиям российских и международных авиационных регуляторов. По показателям надежности и безопасности полета Ил-96-400М полностью соответствует своим знаменитым предшественникам – самолетам Ил-86 и Ил-96, а также лучшим мировым образцам за счет резервирования систем самолета и его аэродинамической компоновки. 

«Новая модернизированная версия самолета семейства Ил-96 дополнит линейку гражданских самолетов ОАК в сегменте широкофюзеляжных лайнеров и позволит предложить рынку, наряду с МС-21-310, SJ-100 и Ту-214, самолеты различной размерности и дальности, которые способны обеспечить маршрутную сеть по всей стране и заменить иностранные аналоги», – сказал по итогам первого полета генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь. 

Ил-96-400М может иметь грузовую, а также одно-, двух- и трехклассную компоновки, оснащен современной информационно-развлекательной системой, обеспечивающей доступ к интернету, телевидению и спутниковой связи, современным буфетно-кухонным оборудованием. 

Применение модернизированного навигационного комплекса повысит безопасность полетов и позволит упростить экипажам процесс захода на посадку. Разработка соответствует последним требованиям к навигационному оборудованию широкофюзеляжных лайнеров, совершающих полеты в Европейской общей авиационной зоне, а также над безориентирной местностью – океанами, пустынями, протяженными лесными массивами. Такие маршруты являются наиболее сложными для навигации, поскольку пилоты не могут определить местоположение самолета визуально и ориентируются в пространстве с помощью приборов. Новый навигационный комплекс создан из российских комплектующих с учетом действующих международных требований к системам навигации. 

Полетный лист на первый полет Ил-96-400М был подписан на капоте черной «Волги» управляющим директором ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и начальником летно-испытательного центра ПАО «Ил» Константином Летовым. Традицию ввел более 50 лет назад Генрих Новожилов, в то время генеральный конструктор ОКБ Ильюшина, поставив свою подпись в полетном листе транспортного самолета Ил-76 на капоте служебного автомобиля. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало доброй ильюшинской традицией. 

88-летию образования Опытного КБ «Ильюшина»

«Сегодня стартовала программа летных испытаний нового Ил-96-400М. Для нас это подтверждение уникальных компетенций ПАО «Ил» в создании самолетов данного типа, а также обеспечение технологического суверенитета. Только три авиастроительных центра в мире сохраняют за собой право создавать широкофюзеляжные лайнеры. Программа Ил-96-400М – это развитие надежной и проверенной опытом эксплуатации платформы Ил-96 за счет применения современных технологий, установки модернизированного бортового оборудования и систем. Впереди предстоит большой объем испытаний и сертификация модернизированного воздушного судна», – сообщил по итогам первого полета Даниил Бренерман. 

Новый лайнер окрашен в ливрею в фирменном стиле Объединенной авиастроительной корпорации.

Источник:

По теме:

Государственная корпорация «РОСТЕХ» 2023 год…

Объединённая Авиакорпорация «ОАК» в «Ростех» 2023 год…

6 поколение самолётов станет специализированными по спектру решаемых задач

Концепция современных многофункциональных боевых самолётов уходит в прошлое из-за длительности разработки и роста стоимости к моменту начала серийного выпуска. В этой связи авиационные комплексы оперативно-тактической авиации (ОТА) в будущем должны из многофункциональных, как сейчас, стать специализированными по спектру решаемых задач. Такое мнение при обсуждении боевых самолётов шестого поколения выразил первый заместитель управляющего директора – директор ОКБ Сухого, заместитель генерального конструктора ОАК по военной авиации Михаил Стрелец в интервью пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.

«Мы при обсуждении концепции перспектив придерживаемся мнения, что самолёт шестого поколения по сути будет больше системой, чем комплексом. Это значит, что в рамках данной системы будет присутствовать несколько платформ, не являющихся многофункциональными в том понимании, которое есть сейчас для пятого поколения. Они будут решать более специализированные задачи, дополнять друг друга. Это позволит сократить и стоимость каждой такой составляющей, и сроки разработки, чего от нас требует сейчас государственный заказчик в лице Министерства обороны», – рассказал Михаил Стрелец.

По его словам, с развитием технологий система будет строиться на элементах сетецентрики и искусственного интеллекта. «Несправедливо говорить, что такая система будет беспилотной или пилотируемой. Наверняка, она будет включать в себя и опционально пилотируемые летательные аппараты, а какие-то отдельные её составляющие могут быть полностью беспилотными», – отметил гендиректор «Сухого».

Он пояснил, что чем больше требований к комплексу задаёт заказчик, тем дольше идёт разработка, растёт стоимость опытно-конструкторской работы, а конечный продукт в процессе создания начинает морально устаревать.

«К моменту запуска в серийное производство требуется пересмотр части принятых решений, перевод на актуальную элементную базу, на актуальные материалы, технологии. Насколько это целесообразно – большой вопрос. Такие концептуальные многофункциональные платформы, на мой взгляд, всё-таки должны быть ограничены по спектру решаемых задач. Должно присутствовать несколько различных типов аппаратов, дополняющих друг друга», – сказал Михаил Стрелец.

Российское Министерство обороны определяет многофункциональный истребитель как авиационный комплекс, предназначенный для решения истребительных задач в объёме истребителя и ударных задач в объёме располагаемых возможностей, преимущественно с использованием ударных средств поражения без переоборудования самолёта.

Первый шаг к созданию отечественных многофункциональных боевых самолётов был сделан 17 мая 1957 года, когда директивой начальника Генерального штаба ВС СССР был дан старт разработке нового рода авиации – истребительно-бомбардировочной. Руководство ВВС предложило ОКБ Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. ОКБ Микояна и Гуревича в середине 60-х годов создало фронтовой истребитель МиГ-23, который при незначительных доработках также мог нести под крылом бомбы для поражения наземных целей.

Мировые истребители c первого по шестое поколение

Совершенства в классе многофункциональных истребителей российские конструкторы достигли в самолёте поколения 4++ Су-35С и истребителе пятого поколения Су-57. Эти машины могут одинаково успешно работать как по воздушным целям, так и по наземным и морским.

Таким образом, принимая во внимание мнение директора ОКБ Сухого Михаила Стрельца, можно ожидать, что на очередном витке развития боевой авиации концепция многофункциональности выполнила возлагавшиеся на неё задачи, и теперь последует разделение оперативно-тактической авиации на истребительную и бомбардировочную ветви, как и было во времена самолётов МиГ-19/21 и фронтовых бомбардировщиков Як-28/Ил-28. Однако теперь это будут самолёты нового поколения с пониженной радиолокационной заметностью как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах.

Источник:

Учебно-тренировочная «спарка» МиГ-25ПУ

28 октября 1969 года состоялся первый полёт опытного учебно-боевого самолёта Е-155ПУ, получившего в серийном производстве наименование МиГ-25ПУ. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Пётр Остапенко.

Лётные испытания самолёта-разведчика Е-155Р и перехватчика Е-155П стартовали в марте и сентябре 1964 года, а уже в 1966 году на Горьковском авиационном заводе (сейчас Нижегородский авиационный завод «Сокол») началась постройка первых предсерийных самолётов, взлетевших в 1967-1968 годах. Войсковые испытания новой машины и перевооружение на неё истребительных полков стартовали в 1970 году.

Для подготовки лётного состава на этот самолёт, была создана учебно-тренировочная версия Е-155ПУ. Аналогичный самолёт был разработан и для разведчика. На месте радиолокационной станции установили кабину инструктора по образцу и подобию самолёта Ту-128У. Самолёт снабдили системой переговоров экипажа и двойным управлением. Вместо отсутствующей РЛС поставили имитирующее оборудование, также были разработаны учебные версии ракет «воздух-воздух». В 1969 году началась серийная постройка «спарок», и до 1985 года выпущено 180 таких машин.

Помимо основного предназначения, один МиГ-25ПУ в 1977 году был переоборудован в рекордный самолёт Е-133. На нём в августе и октябре 1977 года установлены рекорды высоты полёта (21209,9 метров) и скорости на дистанции 500 км (2466,1 км/час). Установила рекорды будущая лётчик-космонавт Светлана Савицкая.

Ещё один МиГ-25ПУ был переоборудован для оптико-телевизионного наблюдения и применялся в ходе испытаний по программе воздушно-космического самолёта «Буран» и в ряде других программ. МиГ-25ПУ-СОТH сопровождал полёты аналогов «Бурана», выполняя снижение с высоты в 18 км, проводя видеосъёмку испытуемой машины. Данные в режиме реального времени передавались на наземный пункт контроля.

Источник:

По теме:

«Буран» – это  крайний и самый грандиозный проект СССР

22.10.2023г. 22 октября 1910 года по новому стилю состоялся первый междугородний перелёт…

15.10.2023г. Бомбардировщик ДБ-4 – незавершённый проект ОКБ Ильюшина…

30.09.2023г.Ми-1 – первый серийный…

27.09.2023г.Як-36 – рождение отечественных самолётов с вертикальным взлётом и посадкой…

К Дню Армейской авиации – ударный вертолёт Ми-28НМ

27 октября 1948 года в Серпухове Московской области была сформирована первая вертолётная авиационная эскадрилья. Именно это событие, произошедшее 75 лет назад, считается днём рождения армейской авиации как отдельного вида войск.

На Международном военно-техническом форуме «Армия-2023» впервые были представлены модернизированные вертолёты Ка-52М и Ми-28НМ с широкой номенклатурой вооружения, в том числе управляемого. В них реализованы возможности, отвечающие требованиям ведения боевых действий в современных военных конфликтах. Боевое применение новых образцов вооружения: лёгкой многоцелевой управляемой ракеты, ПТУР «Хризантема», ракеты «Верба» с учётом их характеристик обеспечивает поражение целей без входа в зону поражения средств ПВО противника.

«Вертолёт Ми-28НМ или «Ночной охотник» – это современный ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения техники и пехоты противника. На поле боя его «добычей» становятся танки, САУ, средства ПВО, боевые машины пехоты, бронетранспортеры и автомашины, орудия и пусковые установки, отдельные огневые точки и пехотные подразделения. «Ночной охотник» способен уничтожать находящиеся в воздухе вертолёты, низколетящие самолёты и даже беспилотники», – рассказали в Департаменте массовых коммуникаций Министерства обороны РФ.

Его главное отличие от предшественника Ми-28Н – более совершенная система прицельно-навигационного оборудования – надвтулочная радиолокационная станция, который находится в сфере над несущим винтом, внутри которой находится РЛС кругового обзора Н025. Благодаря ей Ми-28НМ способен выполнять две группы задач: навигационные и боевые. К первым относится картографирование местности, обнаружение препятствий для полёта, таких как линии ЛЭП или неровности рельефа, а также метеообразования.

В боевых условиях РЛС может фиксировать и определять направление движения подвижных объектов на земле, это позволяет вертолёту вести поиск и сортировку целей. РЛС обнаруживает цель, определяет её координаты и передаёт их на более точные, но ограниченные в поле зрения оптико-электронные и тепловизионные системы управления вооружением, которые и выполняют прицеливание и наведение управляемой ракеты. Ми-28НМ показал всю свою мощь в Сирии и сейчас применяется в зоне СВО.

Решать поставленные задачи экипажам Ми-28 помогают современные комплексы управляемого ракетного вооружения классов «воздух-поверхность» и «воздух-воздух», установка с пушкой калибра 30 мм и возможность применения неуправляемых авиационных ракет. Вертолет оснащен комплексом бортового радиоэлектронного и приборного оборудования, обеспечивающего применение оружия как при визуальной видимости целей, так и с помощью технических средств.

Машина несёт 2300 кг боевой нагрузки. Если Ми-28НМ сравнить с американским AH-64 Apache, то «американец» сильно проигрывает, он может взять на борт не более 770 кг вооружения и не обладает возможностью поражения воздушных целей ракетами класса «воздух — воздух».

На узлах подвески под консолями крыла можно разместить ракетный комплекс «Стрелец» с ракетами «Игла-В» класса «воздух — воздух», ПТУР «Штурм-В» и «Атака-В», НАР С-8 и С-13, управляемые ракеты «Гермес» и контейнеры для постановки минных заграждений КМГУ-2. Системы управления вооружением Ми-28НМ адаптированы для применения ПТУР «Вихрь-1» и тактических ракет ЛМУР («Изделие 305»). Комплекс ОПС-28 даёт возможность обнаруживать вражеские БПЛА и уничтожать их из 30-мм пушки 2А42.

На вертолёте реализован комплекс мер повышения боевой живучести: разнесение и экранирование двигателей, использование композитных материалов, защита топливных баков от взрыва, а топливных ёмкостей – от вытекания топлива через пробоины. Лётчики находятся в специальных бронированных капсулах. Остекление кабины выдерживает попадание пуль калибра 12,7 мм. Вертолёт оснащён системой аварийного сброса дверей кабины и консолей крыла. Для поглощения энергии удара в случае аварийной посадки на вертолёте предусмотрено энергопоглощающее шасси.

По словам начальника армейской авиации Воздушно-космических сил генерал-майора Игоря Романова, авиапарк армейской авиации ежегодно обновляется за счёт поступления новой и модернизированной авиационной техники. «В этом году мы уже получили и продолжаем получать вертолёты Ка-52М, Ми-28НМ, Ми-8АМТШ-В, Ми-8МТВ-5М, а также Ми-26Т2В. Промышленность в соответствии с планом своевременно осуществляет поставку авиационной техники, срывов графика нет», – сказал он в интервью газете «Красная звезда».

«В день юбилея поздравляю весь личный состав и ветеранов армейской авиации с праздником. Желаю крепкого здоровья, безаварийной лётной работы и успехов в деле защиты нашей Родины!», – добавил Игорь Романов.

Источник:

По теме:

Статус программ и проектов «Вертолёты России»

11.10.2023г. Новая РЛС обеспечит Ка-52М возможность поражать бронетехнику в условиях нулевой оптической видимости…

08.09.2023г.Каким вооружением вертолёт Ми-28Н уничтожает летящие на российские города беспилотники…

20.08.2022г. В Кубинке показали новый вариант модернизации вертолёта Ми-28Н…

22.06.2022г. Россия исполняет контракт на поставку в Уганду вертолётов Ми-28НЭ…

Не обойтись в авиации без металла алюминий «Крылатый»

Человечество всегда стремилось расширить границы возможного. Небо, такое близкое и в то же время далекое, манило людей во все века. Но как подняться туда? Каким должен быть аппарат, способный преодолеть земное притяжение? 

Люди столетиями искали ответы на эти вопросы и постепенно находили недостающие фрагменты – знания, материалы, которые, сложенные вместе, позволили сделать шаг вверх. И одной из самых важных частей этой мозаики стал алюминий, химический элемент Периодической системы Менделеева с «несчастливым» номером. Легкий, прочный и пластичный, он оказался идеальным материалом для создания управляемых летательных аппаратов.

Об истории металла и его современном применении

Само слово «алюминий» происходит от латинского alumen, то есть кристаллогидраты двойных солей алюминия с калием, натрием, аммонием, или, как их еще называют, квасцы. Человечество издревле использовало такие квасцы в медицине в качестве антисептика, для отбеливания тканей и других целей.

Алюминий – один из самых распространенных элементов земной коры, по этому показателю он занимает третье место после кислорода и кремния, а среди металлов – первое. В природе этот металл в чистом виде не встречается, в основном его получают из алюминиевой руды. Производители чаще используют такие ее виды, как бокситы, алуниты и нефелины. В числе мировых лидеров по добыче алюминия – Китай, Австралия, Бразилия, Гвинея, Индия и Россия.

Синтез безводного хлорида алюминия (AlCl₃), сделанный Хансом Эрстедом. Репродукция из датского учебника 1853 года

Первым, кому удалось получить алюминий, был датский физик Ханс Эрстед. Произошло это в 1825 году. Новый металл ученый описал так: «Похож на олово, имеет металлический блеск и несколько сероватый цвет и очень медленно разлагается в воде». Но это пока был только единичный случай.

Следующий шаг к массовому производству алюминия произошел спустя несколько десятилетий, во второй половине 1850-х годов, и пальма первенства в этом принадлежит французскому физикохимику Анри Девилю. Впрочем, предложенный им метод не позволял выпускать алюминий в промышленных масштабах. Это стало возможным только с изобретением в 1880-х годах электролитического метода производства металла, авторами которого называют Чарльза Холла и Поля Эру. И сегодня практически весь первичный алюминий получают таким способом. По-настоящему же промышленное производство развернулось только в начале XX века.

За что же люди так полюбили этот металл?

Причин тому несколько. В природе он встречается в большом количестве, следовательно, можно говорить о его относительно невысокой цене. Он легко поддается литью и механической обработке. Кроме того, алюминий обладает высокой тепло- и электропроводностью, стоек к коррозии, а главное, легок и прочен и, таким образом, идеально подходит для производства летательных аппаратов. Неслучайно его еще называют «крылатым» металлом. Например, основные детали двигателя летательного аппарата «Флайер-1», на котором братья Райт в 1903 году совершили полет, были отлиты из алюминия.

Первый успешный полет самолета братьев Райт

В современном же самолете на алюминий приходится около 75-80% от общей массы. Это фюзеляж, закрылки, крепежные системы, элементы крыла и хвостовой части, двери и пол, каркасы пилотных и пассажирских сидений, турбины двигателей – везде присутствует алюминий.

Для получения более высоких характеристик, например, прочности, авиастроители используют сплавы алюминия с другими элементами. Один из самых известных – дюралюминий, сплав алюминия с медью, магнием, марганцем. Закаленный, он становится особо твердым, примерно в семь раз прочнее чистого алюминия и почти втрое легче железа. Распространены также силумины – сплавы алюминия с кремнием.

Алюминиевые сплавы отличаются небольшой плотностью (2500-2900 кг/м³), высокой прочностью (до 500-600 МПа), коррозийной стойкостью, технологичностью при литье, сварке. В авиации в основном востребованы сплавы серий 2ххх, 3ххх, 5ххх, 6ххх и 7ххх. Первая, например, хорошо подходит для работы при высоких температурах и с повышенными значениями коэффициента вязкости разрушения. Сплавы же серии 7ххх нужны для работы при более низких температурах значительно нагруженных деталей и для деталей с высокой сопротивляемостью к коррозии под напряжением. Наибольшее распространение получил сплав 7075 − алюминий, цинк, магний и медь, самый прочный из всех алюминиевых сплавов, сравнимый по этому показателю со сталью, но в три раза ее легче.

Авиаконструкторы продолжают поиски новых материалов, которые бы превзошли алюминий по легкости и прочности. В частности, своеобразным конкурентом можно считать углеродное волокно. Так, фюзеляж лайнера Boeing 787 Dreamliner полностью изготовлен из композиционных материалов, однако производство таких самолетов экономически затратнее в сравнении с алюминиевыми «собратьями». Кроме этого, углеволокно не обеспечивает нужного уровня безопасности.

Не обойтись без алюминия и при производстве космических аппаратов. Так, корпус первого искусственного спутника Земли, запущенного в нашей стране в 1957 году, был выполнен из алюминиевого сплава. В современных космических кораблях до 90% веса приходится на конструкции из алюминиевых сплавов. Нужен этот металл и для работы твердотопливных ракетных ускорителей, которые разгоняют первую ступень космических кораблей.

Крупнейший в мире производитель титана, еще одного незаменимого для авиации металла, − корпорация ВСМПО-АВИСМА – когда-то начинал с выпуска полуфабрикатов из алюминиевых сплавов для самолетов. Здесь производили алюминиевые профили для большого количества моделей советской авиатехники. Сегодня алюминиевый дивизион корпорации включает в себя производство слитков, прессованных профилей, панелей, труб, а также холоднодеформированных труб и труб для атомной промышленности. 

• Применяется алюминий и в других отраслях промышленности, например автомобилестроении, где из него делают радиаторы системы охлаждения двигателя, колесные диски, бамперы, блоки цилиндров двигателя и детали кузова – капоты, двери.
• По достоинству оценили преимущества алюминия и железнодорожники: алюминиевые вагоны применяются для перевозки угля, различных руд и минералов, а также зерна, в вагонах-цистернах перевозят кислоты. Существуют также вагоны для перевозки готовых товаров, например новых автомобилей.
• Наконец, применяется алюминий при изготовлении современных морских судов. Только здесь используют специальный «морской алюминий», содержащий до 6% магния, что придает материалу особую коррозийную стойкость.

Источник:

По теме:

Титан и его сплавы, уверенно шагнувшие в Авиацию

Связка самолётов ДРЛО и ЗРК С-400 для уничтожения авиацию Украины

22 октября 2023г.  пресс-служба Ростеха сообщила о передаче ВС России очередного модернизированного авиационного комплекса ДРЛО А-50У. 25 октября министр обороны РФ Сергей Шойгу на вручении наград участникам спецоперации на Украине заявил, что российские военные получили комплексы, благодаря которым за последние пять дней были сбиты 24 украинских самолёта. В тот же день Минобороны сообщило, что средствами противовоздушной обороны были сбиты два самолёта МиГ-29, а также штурмовик Су-25 и учебно-боевой самолёт Л-39 воздушных сил Украины.

Эксперты считают, что украинские самолёты были уничтожены ЗРС С-400 «Триумф» в связке с самолётом А-50. Пуск ракет С-400 вёлся на максимальную дальность по целям, находившимся в тот момент на высоте примерно 1000 метров. Для поражения применялись новые боевые части зенитных управляемых ракет.

«С-400 в сочетании с А-50 – это система, при которой именно А-50 выдаёт целеуказание для С-400, после чего та поражает объект. Без радиолокационной информации ЗРК и авиация слепы», – отметил бывший заместитель главкома ВВС России по вопросам объединенной системы ПВО государств – участников СНГ, генерал-лейтенант запаса Айтеч Бижев.

По его словам, А-50 позволяет наращивать боевые возможности вооружённых сил России. «Этот самолёт также может управлять целым авиационным полком, не считая передачи целеуказания зенитным ракетным комплексам. А-50 используются для наращивания радиолокационного поля в тех местах, где невозможно расставлять наземные комплексы, например, над поверхностью морей и океанов», – добавил он.

26 октября 2016 года состоялся первый полёт самолёта-лаборатории А-100ЛЛ, созданного в рамках опытно-конструкторских работ по самолёту дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-100 «Премьер». Летающая лаборатория построена на базе выведенного из состава Военно-воздушных сил самолёта ДРЛО предыдущего поколения А-50, с которого демонтирован обтекатель антенны радиолокационной станции и некоторое другое оборудование.

Опытно-конструкторская работа «Премьер-476»выполняется Концерном радиостроения «Вега» в партнёрстве с Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева. Работы по проекту стартовали в начале 2010-х годов. Новый комплекс должен был получить полностью цифровую систему управления и радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решёткой. Носителем передового оборудования должен стать глубоко модернизированный Ил-76МД-90А.

В 2016 году была построена летающая лаборатория, которая позволила отработать ряд функциональных элементов новой машины. Спустя год, в ноябре 2017 года, первый полёт выполнил уже прототип А-100. В феврале 2022 года впервые состоялся полёт А-100 с включением бортового радиотехнического комплекса. Как сообщалось, завершение испытаний намечено на 2024 год.

По теме:

06.05. 2019г. На базе Ту-214 будет создан новый самолёт ДРЛОиУ…

Самолеты ДРЛОиУ: возросшая потребность наших Вооруженных сил

22.09.2023г. ВКС России получили очередной комплекс ДРЛО А-50У…

08.05.2023г.Почему Украина пытается атаковать самолёты ДРЛО А-50У…

17.10.2019г. Самолёты ДРЛО — противостояние между Россией и США продолжается…

04.04.2019г. Самолёты ДРЛО — от «Лианы» до «Премьера»…

В ГосНИИАС создают новый стенд для самолёта МС-21-310

В государственном научном центре ГосНИИАС идёт создание нового полунатурного испытательного стенда интеграции, отработки и испытаний импортозамещённого комплекса бортового оборудования самолёта МС-21-310. В настоящее время проводятся работы по монтажу специального оборудования стенда, сообщили в ГосНИИАС.

Существование таких стендов обусловлено необходимостью безопасной и экономически эффективной отработки и сопровождения бортовых систем перспективных и эксплуатируемых самолётов. Новый стенд, создаваемый совместно с «Яковлевым», станет «Электронной птицей» самолёта МС-21-310. На данном этапе идёт монтаж агрегатов и самолётных систем, а также прокладывается кабельная сеть. После этих работ станет возможной установка бортового оборудования.

Работать на новом стенде единовременно смогут более 10 специалистов: для этого предусмотрено 12 индивидуальных рабочих мест с доступом к блокам управления системами.

Комплекс полунатурного моделирования «Электронная птица» предназначен для отработки взаимодействия комплекса бортового оборудования самолёта МС-21-310 и его программного обеспечения. С помощью имитаторов стенд позволяет испытывать настоящее оборудование лайнера в тех режимах, которые невозможно выполнить при лётных испытаниях. Ранее подобный стенд был создан для отработки систем самолёта с импортными комплектующими.

Источник:

По теме:

Статус программы ближне-среднемагистрального МС-21

19.09.2023г.В Иркутске идёт производство 18 самолётов МС-21-310…

01.09.2023г. МС-21 впервые выполнил полностью автоматические посадки и взлёты с использованием автомата тяги…

29.11.2022г. Лопатки блиска будут изготавливать электрохимическим методом…

31.08.2022г. Несколько критических замечаний о небесно-голубых тонах…

МАИ> Накопители энергии из тонкоплёночных наноматериалов

Специалисты Московского авиационного института разрабатывают промышленную технологию производства электрических аккумуляторов нового типа. Благодаря применению инновационных материалов такие батареи будут работать до семи раз дольше, чем те, которые используются сегодня. Об этом сообщили в пресс-службе МАИ.

Например, мобильный телефон будет достаточно заряжать раз в неделю. При этом элементы питания смогут выдерживать от 5 тысяч до 10 тысяч циклов зарядки-разрядки, что в 5–10 раз больше обычных батарей. Массовый выпуск ноу-хау планируют начать в 2028–2029 годах.

«В наших аккумуляторах более низкая токовая нагрузка, чем в обычных, поэтому они выдерживают намного больше циклов зарядки-разрядки. Сейчас удельная энергоёмкость стандартной батареи 220–260 Втч/кг. На первом этапе мы сможем повысить её в 1,5–2 раза. А при дальнейшем усовершенствовании технологии мы добьёмся 1000–1500 Втч/кг, то есть при той же массе элементы питания будут работать в пять-семь раз дольше», — рассказал руководитель проекта, заведующий кафедрой 1204 «Радиоэлектроника, телекоммуникации и нанотехнологии» МАИ Владимир Слепцов.

Основные составляющие любого аккумулятора — это положительно заряженный электрод — катод, и отрицательно заряженный — анод. Чаще всего их делают из цинка и диоксида марганца. Такие детали обладают гладкой поверхностью, поэтому на них можно нанести очень ограниченное количество материала, непосредственно запасающего электроэнергию. Обычно в этом качестве используют литий.

Учёные МАИ предлагают сделать основой катода и анода специальный материал из углерода — «Бусофит». Его выпускают в Белоруссии. За счёт своей пористой структуры он обладает очень высокой удельной поверхностью — 1000–1200 кв. м на грамм. Поэтому на них можно разместить гораздо больше химически активных веществ и элементов для накопления энергии — конденсаторов. Таким образом, получается наноструктурированный электродный материал.

«Наша разработка основана на тонкоплёночной нанотехнологии. Она предполагает совершенно новые материалы в основе электродов. Представьте углеродную матрицу с высокой удельной поверхностью, в которую помещаются химически активные и вспомогательные добавки. Благодаря этому удаётся добиться новых свойств электродных материалов, а именно более высокой удельной энергоёмкости. В результате появляется возможность совершенствования конструкции аккумуляторов и технологии их изготовления с целью повышения рабочих характеристик и безопасности эксплуатации», — пояснил Владимир Слепцов.

Накопители энергии, созданные по тонкполёночной технологии, могут будет задействовать при производстве батарей для электросамолётов. Проект МАИ включили в дорожную карту Госкорпорации «Росатом» под названием «Технологии создания систем накопления электроэнергии, включая портативные». Сейчас он находится на стадии испытаний. Готовую к выходу на рынок технологию планируют представить в 2028–2029 годах.

Источник:

По теме:

Московский авиационный институт (МАИ / НИУ)

05.10.2023г. Студенты МАИ встретились с лётчиком-испытателем, Героем России Олегом Мутовиным…

Российской авиации срочно требуются двигатели

С двигателями в России вообще происходят достаточно странные вещи. В ходе Российского конгресса двигателестроения, который 12 октября 2023 года провела Объединённая двигателестроительная корпорация, генеральный директор ОДК Вадим Бадеха рассказал о стратегии и планах по выпуску новых газотурбинных двигателей для авиации. «В нынешнем году предприятия ОДК выпустили в 1,5 раза больше двигателей, чем в рекордные 80-е годы. При этом мы полностью возродили компетенции в самом технически сложном турбинном двигателестроении – в мире только пять стран, включая Россию, которые работают в этом направлении.

Для нас двигателестроение – ключевая системообразующая отрасль. Поэтому на ОДК возлагаются сложные государственные задачи в интересах обороноспособности, энергобезопасности и экономической связанности нашей страны», – заявил гендиректор ОДК В. Бадеха на пленарной сессии «Двигателестроение на форсаже. Приоритеты отрасли в современных условиях», которая стала частью конгресса.

Кто ответит за импортозависимость?

На фоне победных реляций стоит привести слова авиационного конструктора Вячеслава Кондратьева. Как известно, вся лёгкая авиация страны сегодня полностью зависит от импортных силовых установок из «недружественных стран». Вот что он написал в справке для «Аргументов недели» по крайне необходимому и практически готовому газотурбинному двигателю мощностью 500 л.с.:

– Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ-500С разработан ММПП «Салют» (г. Москва) по техническому заданию Управления авиации ФСБ России для самолёта СМ-92Т НКФ «Техноавиа». Несколько десятков таких самолётов с двигателем ТВ-500С предполагалось использовать для патрулирования границ России, Белоруссии и некоторых других стран, что остаётся актуальным и сейчас. Двигатель был спроектирован, изготовлен и прошёл стендовые испытания с отличными результатами. В первоначальном варианте ТВ-500С имеет мощность 630 л.с. (этого достаточно для самолётов СМ-92Т и «Рысачок»), в таком (дефорсированном) варианте сокращались сроки и затраты на сертификацию и внедрение двигателя в эксплуатацию. В дальнейшем, без изменения конструкции, предполагались варианты на 750, 800 и 900 л.с., тем самым создавалась бы линейка однотипных двигателей для лёгких гражданских, военных, учебных и беспилотных самолётов и вертолётов. Такой технической тактики придерживаются западные разработчики лёгких газотурбинных авиационных двигателей. (Конструктивное исполнение и технические решения, заложенные в ТВ‑500С, позволяют его использовать в самолётном и вертолётном – ТВ-500В вариантах в отличие от двигателей КБ Климова.)

Объединённая двигкорпорация «ОДК» в составе Ростех 2023г.

– Все работы по ТВ-500С были выполнены на средства ММПП «Салют» и ФСБ. Никаких импортных компонентов в ТВ‑500С нет. По всем техническим и экономическим характеристикам ТВ-500С существенно превосходит любые другие типы двигателей, например, немецкие дизели RED, используемые на Як-152 и казанском двухмоторном беспилотнике, а также все полуавтомобильные поделки ЦИАМ.

– Работы по ТВ-500С были остановлены г‑ном Слюсарем, который в то время занимал должность замминистра Минпромторга по авиации. На последнем публичном совещании по ТВ-500С г-н Слюсарь громко заявил собравшимся, что такие двигатели нам не нужны, будем их покупать за границей. Протокол совещания в Минпромторге сохранился. До завершения разработки и сертификации ТВ-500С, включая начало серийного производства, тогда оставался примерно один год, никаких государственных средств ММПП «Салют» не просил.

108 — летию НПЦ газотурбостроения «Салют»

– В настоящее время, несмотря на чрезвычайную загрузку промышленности, работы по двигателю с организацией его серийного производства и эксплуатации могут быть продолжены в кооперации нескольких предприятий, которые уже готовы освоить ТВ-500С. При этом через год можно получить серийный двигатель для боевых беспилотников НКФ «Техноавиа» (без сертификации с ограниченным объёмом испытаний и затрат).

– В дальнейшем работы по двигателю (включая гражданскую сертификацию) будут продолжены, опыт использования двигателя в беспилотном варианте их значительно ускорит. Общие затраты по завершению разработки, испытаниям, сертификации, освоению серийного выпуска и внедрению в эксплуатацию в беспилотном и пилотном варианте по экспертной оценке не превысят 2 миллиардов рублей.

Анализ состояния проектов двигателей для лёгкой авиации в России показывает, что никаких двигателей, кроме ТВ-500С, по крайней мере в ближайшие 10 лет в России не может быть. Все известные разрекламированные проекты не являются даже предпосылкой для решения проблемы, тем не менее, возможно, г-н Слюсарь был прав: России придётся покупать… китайские двигатели (если такие появятся), а в придачу к ним китайские самолёты.

Источник: Владимир Леонов, Обозреватель отдела Промышленность

Управление вентиляцией по датчику углекислого газа (CO2)

Воздух является смесью газов, в котором углекислый газ (CO₂) занимает по количеству лишь четвертое место, однако важнейшее значение для всего живого. Измерить концентрацию углекислого газа достаточно легко, а данные о количестве CO₂ позволяют косвенно судить о содержании других веществ и использовать эти данные для анализа качества воздуха. Автоматика оборудования TURKOV способна поддерживать необходимую концентрацию CO₂ за счет датчика.

Датчик углекислого газа

При небольшом повышении уровня CO₂ человек ощущает духоту, усталость, сонливость, невозможность сосредоточиться, потерю внимания, раздражительность, снижение работоспособности и т. д. Если уровень CO₂ будет повышаться дальше, то наступают проблемы с дыханием, учащенный пульс, удушье, головокружение, а кто-то вообще падает в обморок.

В замкнутых помещениях с недостаточной вентиляцией человек достаточно активно поглощает кислород (O2), при этом выдыхая большое количество углекислого газа, и если к перепадам содержания в воздухе кислорода человек мало восприимчив, то перепады содержания CO₂ чувствуются каждой клеткой (и это не метафора). Связано это с тем, что процесс газообмена O2 и CO₂ в легких происходит за счет пассивной диффузии через мембрану клетки, а диффузионная способность CO₂ в 25–30 раз выше, чем у O2, именно поэтому к изменениям концентрации CO₂ в воздухе человек очень чувствителен.

Влияние концентрации углекислого газа на самочувствие человека

На примере: Вентиляционной установки TURKOV с датчиком CO₂

TURKOV — российский производитель вентиляционного оборудования: приточные, вытяжные, приточно-вытяжные установки, осушители воздуха и климатическое оборудование для бассейна. Наша автоматика помимо базовых функций, имеет еще опциональные, среди которых есть автоматическое поддержание концентрации CO₂.

Приточно-вытяжная установка ZENIT 350 HECO

Детектор CO₂ максимально точно (+/- 25 РРМ) контролирует уровень CO₂ в помещении в автоматическом режиме, при этом не требуя дополнительной регулировки и настройки.

Как это работает? По датчику CO₂, который установлен в вытяжном канале, автоматика распознает уровень CO₂ в помещении и автоматически поддерживает его оптимальный уровень путем увеличения или уменьшения оборотов вентилятора. Приточный и вытяжной вентиляторы при этом работают синхронно. Диапазон регулирования вентиляторов от 0 до 100%.

Сенсорный пульт с датчиком CO₂ / SENSOR + CO₂

Для поддерживания необходимого уровня CO₂ в помещении был разработан пульт с датчиком CO₂, который предназначен для жилых помещений любой площади. Датчик CO₂ встроен в пульт. Вы можете разместить пульт в любом удобном для вас месте.

Экран сенсорного пульта

Режимы работы:

• ON — открытие заслонки на 100%;
• OFF — полностью закрытая заслонка;
• AUTO — пропорциональное регулирование от 0 до 100%.

Технические характеристики датчика сенсорного пульта CO₂ :  

Варианты управления по датчику CO₂

Следует обратить внимание, что возможно два типа регулирования воздухообмена по датчику CO₂.

1. Вентилирование одной установкой нескольких помещений

Вентилирование нескольких изолированных объемов воздуха, например, квартиры, дома, нескольких офисов. Применяется в основном на бытовой линейке оборудования CAPSULE и I-VENT, а также на приточно-вытяжных установках STANDART и HECO. Для каждого помещения нам потребуется:

• Пропорциональный клапан на приточном канале
• Пропорциональный клапан на вытяжном канале (Если вытяжка в каждом помещении)
• Датчику CO₂ для каждого помещения или вытяжного канала каждого помещения.
• VAV-система на установке (устанавливается заводом-изготовителем)

При появлении в помещении человека датчиком CO₂ будет регистрироваться повышение уровня CO₂. Пропорциональный клапан с электроприводом будет регулировать воздухообмен на основании показаний именно своего датчика CO₂. Такой вариант управления позволит максимально точно поддерживать качество воздуха в помещении, не позволяя появиться чувству нехватки воздуха и не создавая излишнего воздухообмена.

Пример работы вентиляции по датчикам CO₂, установленным в помещениях

В помещении №2 находится один человек — и для компенсации повышения концентрации CO₂ достаточно подавать в помещение 25 м³/ч. В помещении №1 же находятся два человека и для компенсации требуется подавать уже 50 м³/ч. Если из помещений выйдет по одному человеку, то в помещении №2 выделение CO₂ прекратится полностью, клапан закроется, и вентилирование помещения прекратится. В помещении №1 выделение CO₂ сократится, и установка постепенно снизит воздухообмен помещения №1 до 25 м³/ч.

ВНИМАНИЕ!

Применение одного датчика CO₂ в вытяжном канале при наличии нескольких помещений нежелательно. Датчиком CO₂ будет регистрировать суммарную концентрацию углекислого газа и в обоих помещениях одинаково увеличивать воздухообмен. В результате в верхнем помещении воздухообмена недостаточно для компенсации повышения уровня CO₂, а в нижнее подается излишнее количество воздуха.

2. Вентилирование одной установкой одного помещения

Пример работы вентиляции по датчикам CO₂, в одном помещении

Вентилирование одного изолированного объема воздуха, например, офиса, спортзала, производственного помещения, квартиры-студии. В этом случае нам потребуется только датчик CO₂, установленный в вытяжном канале (устанавливается заводом-изготовителем). Воздухообмен будет автоматически регулироваться для поддержания требуемого уровня CO₂, независимо от изменения количества людей в помещении, а также от их рода деятельности.

Данный вариант регулирования применяется в основном на промышленной линейке оборудования серии ZENIT STANDART, ZENIT HECO, CAPSULE и даже в установках I-VENT. Применение данной системы позволит организовать максимально энергоэффективную систему вентиляции, с минимальными эксплуатационными издержками и полностью автоматическим управлением.

Пример работы вентиляции по датчикам CO₂, установленным в вытяжном канале

В помещении находится один человек, и для компенсации повышения концентрации CO₂ достаточно подавать в помещение 50 м³/ч, по мере увеличения в помещении количества людей увеличивается регистрируемый уровень CO₂, и установка автоматически увеличивает количество воздуха, которое требуется подавать в помещение для компенсации повышения уровня CO₂.

Расчет системы вентиляции по CO₂

Это один из вариантов расчета системы вентиляции, но, к сожалению, применяется достаточно редко, так как систем, умеющих регулировать воздухообмен по датчику CO₂, не слишком много. Для расчета нам понадобится знать следующие данные:

• Концентрация CO₂ на улице.
• Расписание пребывания людей в обслуживаемых помещениях.
• Тип физической активности в обслуживаемых помещениях.
• Требуемый поддерживаемый уровень CO₂.

Формула расчета воздухообмена для компенсации выделения CO₂ одним человеком:

L=(Gx550)/(X2-X1) где:

• L — воздухообмен, м³/ч;
• X1 — концентрация CO₂ в наружном (приточном) воздухе, ppm;
• X2 — допустимая концентрация CO₂ в воздухе помещения, ppm;
• G — количество CO₂ выделяемое одним человеком, л/час;
• 550 — преобразование значений X1 и X2 из ppm в г/м³.

Данные для G и концентрации CO₂ на улице подбираются из таблиц:

Таблица выделения CO₂ человеком в спокойном и активном состоянии:

Концентрация CO₂ на улице:

Пример расчета квартиры с количеством проживающих: 3 человека

Для данных условий наиболее подходящим будет установка Zenit 350 HECO.

Если составить расписание дня, то можно будет увидеть картину изменения воздухообмена в течение дня в зависимости от выделения CO₂ в квартире.

График изменения воздухообмена в зависимости от концентрации CO₂ :

Как видим, даже по усредненному расписанию график изменения воздухообмена весьма существенный, в реальности же система постоянно регулирует воздухообмен, практически не имея на графике «полок». При этом, если вентиляционная установка подобран верно, в данном случае это Zenit 350 HECO, то значение CO₂ в квартире всегда будет неизменно.

*Для расчета не принципиально, какой тип управления установки по CO₂ применяется. Это может быть, как датчик в вытяжном канале, если это вентиляция квартиры студии, так и комнатные датчики CO₂ совместно с VAV-системой.

Источник:

Первые самолёты авиационных КБ России

Сто лет назад, 21 октября 1923 года, впервые поднялся в небо первый самолет ОКБ А.Н. Туполева − одноместная спортивная авиетка АНТ-1. Машина не пошла в серию, но благодаря ей дорогу в жизнь получил новый авиационный материал – кольчугалюминий.

О выдающихся самолетах отечественных авиационных КБ написано и сказано немало. Но все они когда-то с чего-то начинали, и далеко не всегда первые опыты были успешными. Тем не менее самолеты-пионеры внесли свой вклад в историю российского авиастроения и достойны отдельного упоминания.

В день столетия первого полета туполевского АНТ-1 рассказываем о пробах пера российских авиационных КБ.

АНТ-1: самолет в кольчуге

В начале 1920-х годов, когда большинство самолетов собирались из дерева и ткани, велись поиски новых, более прочных и при этом легких материалов. Усилиями Комиссии по металлическому самолетостроению, которой руководил Андрей Николаевич Туполев, был разработан подходящий алюминиевый сплав. По месту выплавки – Кольчугинскому заводу во Владимирской области – он был назван кольчугалюминием.

Первым самолетом, построенным из нового сплава, и стал АНТ-1 – первенец будущего ОКБ Туполева. Это был небольшой спортивный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, то есть включавший как металлические, так и деревянные детали. 21 октября 1923 года он совершил первый полет в Лефортово.

Жизнь АНТ-1 была не долгой: после серии испытательных полетов вышел из строя его французский двигатель «Анзани», единственный имевшийся в наличии. Однако работа не прошла даром: в 1924 году, основываясь на полученном опыте, Туполев создает первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. А кольчугалюминий со временем стал одной из марок дюралюминия и применяется до сих пор.

ЦКБ-26: первый ильюшинец

Первая «ласточка» ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина – дальний бомбардировщик ЦКБ-26 – взлетела в 1936 году. Эта опытная машина, фюзеляж которой для экономии был деревянным, продемонстрировала хорошие летные и пилотажные качества. Испытывавший ЦКБ-26 летчик В.К. Коккинаки поставил на самолете пять мировых рекордов. Кроме того, впервые на машине такого класса была выполнена мертвая петля.

На основе опытного ЦКБ-26 были разработаны серийные бомбардировщики ДБ-3. На одном из них, переоборудованном в самолет ЦКБ-30 «Москва», в 1938 году экипаж Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва − Дальний Восток, а через год – перелет в Канаду. Второй маршрут стал кратчайшим из Европы в Америку и используется до сих пор.

88-летию образования Опытного КБ «Ильюшина»

Эти рекордные перелеты дали основание для создания в 1939 году модификации ДБ-3Ф, позже получившей название Ил-4. Именно эти самолеты нанесли дерзкие бомбовые удары по территории Германии в августе-сентябре 1941 года.

МиГ-1: быстрее «мессеров»

История первого «МиГа» началась в ОКБ Николая Поликарпова. Изначально проект истребителя, который назывался И-200, прорабатывался в бригаде проектов ОКБ под руководством М.И. Гуревича. Это должна была быть принципиально новая по конструкции скоростная машина, способная конкурировать в небе с немецкими «мессершмиттами». Для разгрузки поликарповского КБ по этой теме был создан особый конструкторский отдел, возглавил который А.И. Микоян, а его замом был назначен М.И. Гуревич. В итоге И-200 стал первенцем среди «МиГов», получив название МиГ-1 в декабре 1940 года.

Самолет успешно прошел государственные испытания. По тем временам он демонстрировал весьма выдающиеся характеристики: максимальная скорость 636 км/ч и практический потолок 12 000 м. По этим показателям он значительно превосходил Messerschmitt Bf 109E – тогда главного потенциального противника ВВС Красной армии.

Истребитель МиГ-1 постоянно совершенствовался. Так, у военных было замечание по поводу недостаточной дальности и продолжительности полета, и тогда конструкторы установили на машину дополнительный фюзеляжный топливный бак на 250 литров и провели ряд других улучшений. Доработанный самолет, получивший название МиГ-3, сыграл важную роль в боях Великой Отечественной войны. Именно на нем совершал свои первые подвиги легендарный Александр Покрышкин.

Су-2: номер один с инициалами «Су»

В 1936 году в стране был объявлен конкурс на создание бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Победителем был признан проект Павла Осиповича Сухого, и для реализации проекта создается конструкторское бюро. Работы над «Ивановым» завершились появлением первого самолета с инициалами «Су» – боевого многоцелевого бомбардировщика Су-2 (изначально ББ-1, «ближний бомбардировщик»).

Первый серийный самолет Су-2 предоставил военным летчикам удивительный по тем временам комфорт: просторная и теплая, даже в морозы, кабина, хороший обзор у летчика и штурмана. Огромным преимуществом в бою оказалась возможность управления машиной из кабины штурмана.

Су-2 строился крупной серией с 1940 по 1942 годы, и всего было произведено около 900 машин. Эти самолеты героически сражались в воздушных боях Великой Отечественной, защищали небо Сталинграда. Они применялись в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков. Еще одну немаловажную задачу решали экипажи Су-2: речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Только за один месяц с самолетов было сброшено до 45 тысяч листовок. Они вселяли надежду миллионам людей в оккупированных городах, рассказывая о больших потерях фашистских войск, сообщая о начале налетов союзной авиации на немецкие города.

МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения (сегодня − Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева) началась в 1934 году с запуска в серийное производство морского ближнего разведчика МБР-2, спроектированного Георгием Михайловичем Бериевым. На совещании у Сталина в 1933 году конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно был сделан из дерева, ведь алюминия в стране тогда не хватало, и после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ.

В общей сложности было построено 1365 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы МБР-2 очень пригодился Красной армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика, способного нести до 500 кг бомб.

На гражданской службе под названием МП-1 машина широко использовалась на Севере для перевозки пассажиров и грузов. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса — Батуми. Однажды он совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток дрейфа в штормовых условиях. В 1938 году женский экипаж на МП-1 совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск протяженностью 2,4 тыс. км

Выдающийся авиаконструктор Георгий Михайлович Бериев

Источник:

По теме:

Выдающиеся авиаконструкторы СССР и России

Легенды Отечественной Авиации, всех времён и народов России

История отечественной авиационной промышленности

20.11.2020г. АНТ-4: легендарный рекордсмен Туполева

В ноябре-декабре 3 МС-21 с ПД-14 будут летать на сертификацию МС-21-310РУС

Президент РФ Владимир Путин и генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев на встрече 19 октября 2023г. в Перми обсудили двигатели для гражданской и военно-транспортной авиации – ПД-14 и ПД-35. Александр Иноземцев рассказал президенту о текущем состоянии сертификации самолёта МС-21 с российскими двигателями.

«Сегодня летает три самолёта МС-21. Два, второй сейчас заканчивают в Иркутске, прилетят в ноябре-декабре. Таким образом, три самолёта МС-21 летают с двигателями серийными ПД-14», – сказал  Александр Иноземцев в начале беседы в присутствии прессы.

По всей видимости генеральный конструктор имел в виду опытные самолёты МС-21 с бортовыми номерами 73055 и 73057, которые в настоящее время находятся в Иркутске на переоборудовании систем самолёта по программе импортозамещения. А также первый опытный образец – 73051, прошедший ремоторизацию с PW1400G на ПД-14 во второй половине 2022 года. Борт 73057 (крыло изготовлено из российских ПКМ, ранее имел регистрацию 73361) сейчас проходит ремоторизацию с американских двигателей на ПД-14.

Таким образом, в сроки, указанные Александром Иноземцевым, в сертификационных испытаниях будут задействованы самолёты с бортовыми номерами 73051, 73055 и 73057 – все с двигателями ПД-14…

В Иркутске идёт производство 18 самолётов МС-21-310

Генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» также сообщил президенту, что всего в Перми на предприятии «ОДК-Пермские моторы» создано восемь двигателей ПД-14, на следующий год в планах изготовить 12 штук, а в 2025 году – 24 двигателя.

«Темпы такие, что глаза боятся, а руки делают», – прокомментировал конструктор. Иноземцев также рассказал, что основная задача на ближайшие несколько лет – это оперативно устранять проблемы у ПД-14, которые обязательно проявятся с началом коммерческой эксплуатации самолётов. При этом необходимо доводить ПД-14, модернизировать его, одновременно наращивая производство новых двигателей.

«Наша сейчас задача, – конечно, в начале эксплуатации будут «детские болезни», по-другому не бывает, – оперативно их устранять, модернизировать, доводить. Это задачи ближайших нескольких лет с одновременным наращиванием объёма производства. Такая ситуация сегодня по ПД-14», – сказал Александр Иноземцев.

Далее, уже без прессы, состоялось обсуждение двигателя большой тяги ПД-35.

По теме:

А.Гайданский рассказал о планах сертификации и выпуска МС-21

29.12.2022г. Росавиация сертифицировала отечественное крыло и двигатель ПД-14 на МС-21…

07.10.2022г. Второй МС-21-310 выполнил первый полёт…

18.08.2022г. А. Иноземцев – о перспективах двигателей для самолётов от Ту-214 до МС-21-400…

09.08.2022г. МС-21-310 выполнил сотый испытательный полёт…

Системы вентиляции и кондиционирования высотных зданий

Инженерная задача обеспечения высотных зданий теплом, холодом, свежим воздухом сложна, но тем и интересна. В статье рассмотрены варианты систем кондиционирования воздуха на примере двух необычных объектов: здание башни Бурдж-Халифа (Дубай, ОАЭ) и здание отеля Ritz-Carlton (Джакарта, Индонезия). Оба здания находятся в жарком климате, и роль системы охлаждения очень высока.

Города растут, растут не только в ширину, но и в высоту. Зданиями 25 этажей уже никого не удивить, обычное жилое здание в Китае сегодня строится на 30 этажей. Административные здания в Китае, как правило, насчитывают 40 этажей и больше. Инженерная задача обеспечения таких зданий теплом, холодом, свежим воздухом сложна, но тем и интересна.

Мы постараемся рассмотреть варианты систем кондиционирования воздуха на примере двух необычных объектов: здание башни Бурдж-Халифа (Дубай, ОАЭ) и здание отеля Ritz-Carlton (Джакарта, Индонезия). Оба здания находятся в жарком климате, и роль системы охлаждения здесь очень высока. Но системы кондиционирования у них отличаются принципиально, поэтому нам интересно провести сравнение и понять преимущества и недостатки каждого варианта.

Здание Бурдж-Халифа

Здание башни Бурдж-Халифа (Дубай)

В здании Бурдж-Халифа применена система кондиционирования воздуха с водой в качестве холодоносителя.

Холодильный центр с чиллерами типа «вода-вода» располагается отдельно от здания. Чиллеры охлаждают воду до температуры +5°C и подают её насосными станциями к зданию.

Пониженная температура воды необходима для компенсации потерь в многочисленных теплообменниках, про которые мы расскажем чуть позже.

Нагретая вода на выходе из охлаждающего контура чиллера через теплообменники нагревает морскую воду, которая, в свою очередь, сбрасывается в располагающийся поблизости Персидский залив.

Интерьеры внутреннего жилого пространства башни Бурдж-Халифа

Здание имеет высоту 828 м, последний обслуживаемый этаж находится на высоте 586 м, поэтому гидростатическое давление водяного столба внизу здания могло бы достигать 60 атм. Это, конечно, очень много с точки зрения прочности трубопроводов и приборов — потребителей холода. Максимальное рабочее давление в системах водяного холодоснабжения составляет 10 атм (предельное давление при испытаниях равно 16 атм). Поэтому даже в случае использования высокопрочного оборудования давление водяного столба превышало бы максимально возможное в четыре (!) раза. Чтобы снизить давление, инженерам-разработчикам пришлось разделить водяной контур на семь частей.

Шесть технических зон разделяют здание на примерно равные по высоте части. Высота каждой части до 100 м, они объединяют 20–30 этажей. Следовательно, гидростатическое давление воды в нижней точке каждой части здания может достигать максимум 10 атм, что вполне приемлемо для современных фанкойлов и охладителей приточных установок — приёмников холода.

На технических этажах здания находятся теплообменники вида «вода-вода» системы холодоснабжения, которые разделяют холодильный контур на несколько частей — независимых по гидравлике холодильных контуров. Это необходимо как раз для снижения давления воды в нижней точке здания. Кроме теплообменников, каждый холодильный контур для повышения надёжности системы включает насосы с резервированием. Расширительные баки компенсируют тепловое расширение и сжатие воды. Датчики расхода хладоносителя, датчики протечки, датчики давления контролируются единой системой управления зданием.

Особенностью системы кондиционирования является разработка специального аромата, созданного Armany, который подаётся на мембраны в системах приточной вентиляции и является эксклюзивным ароматом (!) только этого здания.

Следует отметить, что конденсат, образующийся от охлаждения вентиляционного воздуха, не сливается просто так в канализацию. Он используется для полива растений и функционирования фонтана (тоже самого большого в мире) рядом со зданием. Всего система охлаждения выделяет около 40 млн литров конденсата в год, терять которые в регионе с ограниченным количеством пресной воды крайне неразумно.

Здание отеля Ritz-Carlton

Здание элитного отеля Ritz-Carlton в Джакарте, Индонезия

Для охлаждения здания отеля Ritz-Carlton применяются системы кондиционирования воздуха типа VRF (Variable Refrigerant Flow, переменный поток хладагента). Концепция охвата здания — модульная. Один этаж обслуживается одним независимым холодильным контуром с тремя наружными блоками. Наружные блоки располагаются на каждом этаже здания отеля на специальных балконах.

Интерьеры отеля Ritz-Carlton в Джакарте — главный холл, номера и ванная комната

Воздух, необходимый для охлаждения наружных блоков, забирается с одной стороны балкона, а выбрасывается с другой для предотвращения смешивания холодного и тёплого потоков. Расчётная температура воздуха в Джакарте составляет +38°C при влажности 80%. Это значит, что энтальпия наружного воздуха просто огромная, и обязательно необходимо постоянное охлаждение и осушение приточного воздуха. Для этого используются канальные прямоточные внутренние блоки, охлаждающие наружный воздух с +38°C до расчётной температуры внутри здания +27°C.

Удаление внутренних теплоизбытков и поддержание индивидуальной температуры в помещениях выполняется внутренними блоками VRF-системы.

Центральный вход в здание Бурдж-Халифа (слева) и главный вестибюль отеля Ritz-Carlton в Джакарте

Сравнение систем здание Бурдж-Халифа и отеля Ritz-Carlton

 1. Энергоэффективность

Любой инженер, пройдя курс оптимизации технических решений, прекрасно понимает правило: чем ближе источник и приёмник холода, тем лучше с точки зрения энергоэффективности. Определим стандартную величину для любой холодильной системы — коэффициент Energy Efficiency Ratio (EER) или отношение максимальной производительности по холоду к максимальному энергопотреблению всей системы.

здание Бурдж-Халифа:

Для здания Бурдж-Халифа холодопроизводительность равна 45 МВт, а энергопотребление при этом составляет 28 МВт. Следовательно, коэффициент EER равен 1,61, что очень мало.

Почему так получилось? Перечислим основные факторы, определившие такой результат:

1. Потери энергии на привод насосов. Расстояние от источника холода (чиллер) до приёмника холода (фанкойлы) получилось просто огромным — больше одного километра. Если точнее, источником холода является даже не чиллер, а вода Персидского залива, так как именно туда идёт сброс тепла от здания, и на перемещение тёплой воды также тратится энергия. Чтобы прокачать такое огромное количество воды на большое расстояние, насосам требуется много энергии.

2. Потери на теплопередачу. Диаметры трубопроводов для подачи охлаждённой воды — около одного метра. А температура окружающего воздуха достигает 50°C. В таких условиях даже эффективная теплоизоляция не является полной защитой от теплопотерь.

3. Многоступенчатая схема циркуляции холодоносителя. Для уменьшения гидростатического давления в здании применяется разделение систем охлаждения по высоте на отдельные контуры. В каждом контуре присутствуют насосы, потребляющие энергию. Если в стандартной системе «чиллер — фанкойлы» присутствует один или два циркуляционных контура (на охлаждаемой и охлаждающей воде), то в этом случае их получилось восемь (один на охлаждающей воде и семь на охлаждаемой). Значит энергопотребление насосов как минимум в четыре раза больше.

4. Отсутствие регулирования расхода холодоносителя. Насосы всегда подают максимальный расход холодоносителя и, следовательно, всегда потребляют максимум электроэнергии.

5. Нестандартный перепад температур на чиллерах. Стандартные температуры входящей/выходящей воды в чиллерных системах составляют 7/12°C. Но в данном случае эти температуры равны 5/14°C, так как 2°C теряется на многоступенчатой теплопередаче в противоточных теплообменниках и на нагрев в насосах. Энергии на охлаждение воды до 5°C требуется больше, чем при охлаждении до 7°C.

Проведя анализ системы кондиционирования здания Бурдж-Халифа, мы понимаем, что у инженера не было задачи построить экономичное здание. Это объясняется в том числе низкой стоимостью электроэнергии в стране. На декабрь 2022 года стоимость 1 кВт электроэнергии в ОАЭ для бизнеса — около 11 евроцентов [1]. Но основная цель — построить самое высокое здание в мире — была с успехом достигнута.

Сделаем аналогичный анализ для системы кондиционирования воздуха отеля Ritz-Carlton

отель Ritz-Carlton:

Удобно посчитать энергоэффективность здания по одному типовому этажу. На одном этаже установлены две комбинированные системы VRF, с производительностью наружных блоков 90 кВт каждая, и прямоточная канальная установка для подачи свежего воздуха с производительностью 28 кВт.

Итого максимальная холодопроизводительность систем на одном этаже — 208 кВт, энергопотребление — 65 кВт. Следовательно, коэффициент EER равен 3,2, что в два раза выше, чем в предыдущем примере. За счёт чего достигается такая эффективность? Перечислим главные факторы, повлиявшие на такой результат:

1. Один циркуляционный контур. Нет необходимости терять потенциал охлаждения в многочисленных водяных и фреоновых теплообменниках. Хладагент с одной стороны здания испаряется и непосредственно охлаждает воздух помещений, а с другой стороны конденсируется и сбрасывает теплоту в наружный воздух.

2. Регулируемый расход холодоносителя. Система подаёт столько фреона, сколько нужно в данный момент. Энергия на перекачивание всего объёма холодоносителя не тратится.

3. Температура кипения и температура конденсации максимально близки к температурам охлаждаемой и нагреваемой среды. Чем ближе температуры кипения и конденсации (и давления, соответственно), тем меньше энергии потребляет компрессор на сжатие, тем выше холодильный коэффициент.

2. Компактность

здание Бурдж-Халифа:

Посчитаем площадь, задействованную под инженерные системы, в наших вариантах. В башне Бурдж-Халифа под инженерные системы отводится: 19 технических этажей здания, часть каждого этажа для расположения транзитных трубопроводов и воздуховодов, непосредственно сам холодильный центр, площадь которого также необходимо учесть.

Площадь одного этажа составляет в среднем 2790 м². Значит, на все технические этажи отводится 53010 м². Технический этаж используется не только для систем охлаждения и вентиляции здания, но также он необходим для систем водоснабжения и водоотведения. Однако с точки зрения занимаемой площади 90% приходится именно на системы кондиционирования и вентиляции. Поэтому примем коэффициент 0,9, и итоговая цифра будет 53010×0,9 = 47709 м².

Площадь, занимаемая транзитными трубопроводами и системами вентиляции на каждом этаже здания, составляет 14 м² (в среднем). Этажей — 162, следовательно, бесполезно теряемая на транзитные воздуховоды площадь здания равна 14×162 = 2268 м². Также следует учесть площадь холодильного центра — 5100 м². Итого занимаемая инженерными системами здания площадь 47709 + 2268 + 5100 = 55077 м².

Поделим на общую площадь здания 454249 м² и получим 12%, то есть около 12% здания бесполезно теряется при данной схеме кондиционирования.

Сделаем аналогичный расчёт для отеля Ritz-Carlton.

отель Ritz-Carlton:

 Удобно сделать расчёт для одного этажа и помножить на количество этажей здания.

Площадь одного этажа около 860 м². Площадь балконов, на которых располагаются наружные блоки, составляет 24 м². Транзитных трубопроводов систем холодоснабжения, которые пересекают этажи по вертикали, нет, поэтому полезная площадь не тратится. Транзитных воздуховодов приточного воздуха также нет, так как разводка поэтажная. Остались только вытяжные воздуховоды, которые выбрасывают загрязнённый воздух на крышу здания. Они занимают около 3 м² на каждом этаже. Итого занимаемая площадь одного этажа здания на системы вентиляции и кондиционирования воздуха равна 27 м² (около 3% от всей площади здания).

Вывод: за счёт отсутствия технических этажей и транзитных трубопроводов инженерные системы отеля Ritz-Carlton примерно в четыре раза компактнее, чем в башне Бурдж-Халифа.

3. Воздушный режим зданий

Чем выше здание, тем больше оно подвержено воздействию воздушных потоков. Во-первых, на высоте скорость ветра всегда выше. Во-вторых, момент силы с высотой также получается больше. Именно поэтому аэродинамика и устойчивость здания приобретают главную роль.

Величина ветрового давления зависит главным образом от высоты и скорости воздуха (табл. 1).

Для осевых вентиляторов наружных блоков VRF-систем максимально возможный напор составляет от 80 до 120 Па, которого без сомнения хватит для зданий высотой до 200 м (табл. 1). Учитывая, что, кроме напора ветра, вентилятор преодолевает небольшой участок воздуховода и наружную решётку, для более высоких зданий этого может быть недостаточно. Поэтому желательно применение дополнительных вентиляторов центробежного типа для усиления воздухообмена на верхних этажах, которые могут включаться при перегреве пространства вокруг наружных блоков. Также необходимо учитывать возможный перегрев верхних этажей здания от тепла наружных блоков нижних этажей. Хотя благодаря повышенной ветровой нагрузке наружные блоки верхних этажей должны охлаждаться, наоборот, лучше.

Заключение

Ограничение перепада высот между наружными и внутренними блоками систем VRF до 110 м не позволяет вынести все наружные блоки на крышу здания. Но поэтажная схема установки наружных блоков, которая была применена в здании отеля Ritz-Carlton, эффективно охватывает здания любой этажности. Основные преимущества данной схемы — это энергоэффективность, отсутствие вертикальных коллекторных трубопроводов, экономия полезного пространства здания. К недостаткам можно отнести необходимость выделения специальных поэтажных балконов для расположения наружных блоков систем VRF (табл. 2).

Источник:

 

true https://ilsvik.ru/?=65533 Системы вентиляции и кондиционирования высотных зданий ]]> https://ilsvik.ru/%d1%82%d1%8f%d0%b6%d1%91%d0%bb%d1%8b%d0%b5-%d0%b2%d1%80%d0%b5%d0%bc%d0%b5%d0%bd%d0%b0-%d0%bb%d1%91%d0%b3%d0%ba%d0%be%d0%b9-%d0%bc%d0%b0%d0%bb%d0%be%d0%b9-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%b8/ Sat, 21 Oct 2023 06:41:26 +0000

Тяжёлые времена лёгкой (малой) авиации России

Много ли отечественных типов самолётов лёгкой авиации – до девяти пассажиров – вы сможете назвать? А какие из них могут быть задействованы в авиахимработах? Первым конечно же в этом списке будет Ан-2. Затем, наверняка, ЛМС-901 «Байкал». Кто-то назовёт самолёт Т-500 (МВЕН). А дальше?

Дальше с высокой высокой степенью вероятности будет тупик, потому что после 1949 года в нашей стране для лёгкой авиации не было создано самолёта, подобного Ан-2: такого же простого в изготовлении, надёжного и востребованного и в ДОСААФ, и в пассажирских внутрирегиональных перевозках, и в сельском хозяйстве.

Эта машина уникальна хотя бы тем, что у неё совершенно архаичная полотняная обшивка крыла. Но на практике это даёт Ан-2 огромное преимущество: её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать ни на одном современном самолёте такого класса. Сегодня перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой самолёт.

За многие десятилетия Ан-2 прошёл несколько модификаций, из которых наиболее «рабочей» оказалась версия Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина – ТВС-2МС. Работы по модификации Ан-2 в ТВС-2МС производит компания «РУСАВИАПРОМ». Однако у этого самолёта есть один существенный минус – на нём устанавливается американский турбовинтовой двигатель.

Летом 2018 года состоялся кругосветный арктический перелёт на самолётах Ла-8 и «Борей». За 42 дня самолёты-амфибии пролетели 20 тыс. 960 км. Значительная часть маршрута пролегала в районах крайнего Севера над территорией России, США, и Канады, с остановкой на острове Гренландия. Эти самолёты разработаны и построены самарским НПО «АэроВолга».

«Малая авиация» — Авиация общего назначения(АОН) России?

«Борей» – однодвигательный 2-местный самолёт, предназначенный как для широкого частного использования, так и для решения любых других задач авиации общего назначения. Скорость полёта 180 км/ч. Высота – до 4 тыс.метров. Дальность полёта до 1 тыс.км.

Ла-8 – самолёт-амфибия цельнокомпозитной конструкции, рассчитанный на 8 человек. Он способен без посадки преодолеть до 2 тыс.км со скоростью 220 км/ч на высотах от 150 до 4 тыс.метров, садится на аэродромы, грунт и воду.

Бесспорно, такие самолёты очень нужны нашей лёгкой авиации. Однако проблема этих разработок в том, что всё оборудование на них импортное, включая двигатели. «Борей» комплектуется австрийским Rotax 912, а Ла-8 – либо чешским, либо американским двигателями. В реалиях текущего момента у этих самолётов нет будущего.

В 2017 году на авиасалоне МАКС был продемонстрирован лёгкий цельнокомпозитный специализированный самолёт для выполнения авиахимработ Т-500. Этот проект под наименованием «Полевой авиационный комплекс сельского хозяйства» (ПАК СХ) начался в 2016 году, когда фирма МВЕН из Казани и ОНПП «Технология» подписали меморандум о сотрудничестве. В качестве прототипа самолёта Т-500 была взята разработка МВЕН.

В сентябре 2018 года самолёт получил сертификат типа Росавиации, а в 2019-м в особой экономической зоне «Иннополис» под Казанью началось строительство сборочного производства самолётов Т-500 и аэродрома экспериментальной авиации. Однако после того, как в 2021 году стало известно о пропаже первых десяти самолётов Т-500 стоимостью около 165 млн рублей, проект выпал из внимания руководителей субъектов Федерации, предприятий, ответственных чиновников и СМИ.

                Т-500(МВ-500) разработчик ООО «МВЕН» (Казань).                                                                                                               По теме: Перспективные планы «ОАК». Самолётостроение России 2018 год

Особняком в ряду воздушных судов лёгкомоторной авиации стоит ещё один самолёт. Это разработанный в КБ «Спектр-Аэро»на основе норм лётной годности JAR-VLA – СП-30. Свою историю эта двухместная машина ведёт с начала 2000 годов и относится к классу очень лёгких воздушных судов взлётной массой до 500 кг. Сейчас его производством занимается предприятие «Первое Опытно-конструкторское бюро», расположенное в Таганроге. Выпущено свыше 250 бортов. Главный конструктор самолёта – Анатолий Водолазский.

СП-30– это цельнометаллический многоцелевой сверхлёгкий самолёт короткого взлёта и посадки (STOL). Максимальная взлётная масса составляет 495 кг. Конструкция фюзеляжа выполнена по типу полумонокок. Крыло – двухлонжеронное подкосного типа, лонжерон клёпаный. Цельнометаллические рессоры основных опор шасси выполнены из дюралюминия, оснащены гидравлическими тормозами. Передняя стойка оборудована пружинным амортизатором, управляемая. Система управления механическая, смешанного типа. Для управления элеронами и рулём высоты использованы тяги. Для управления рулём направления – тросовые тяги. Оперение выполнено по классической нормальной схеме с верхним подкосом.

Максимальная скорость полёта СП-30 не превышает 150 км/ч, минимальная безопасная – составляет 58 км/ч, крейсерская – 120 км/ч. Рекомендуемая полезная нагрузка – 150 кг, предельная полезная нагрузка – 220 кг. Расход топлива в зависимости от режима и высоты полёта – 17-22 л. В соответствии с сертификатом лётной годности, на самолёте запрещается выполнять сложный пилотаж, а полёты разрешены только днём в простых метеоусловиях при температуре окружающего воздуха от -10 до +30 градусов.

В «Первом ОКБ» утверждают, что в условиях санкций производство самолёта СП-30 минимально зависит от импортных комплектующих. На данный момент – это шины, двигатели и приборы, которые выпускаются в Китае по техническим условиям «Первого ОКБ». Четырёхтактный четырёхцилиндровый двигатель С-100 (Китай) мощностью 100 л.с. с воздушным охлаждением цилиндров и жидкостной системой охлаждения головок цилиндров поставляется компанией Zongshen и является аналогом австрийского Rotax 912. Силовая установка приводит в действие трёхлопастный саблевидный винт диаметром 1850 мм. Приборы поставляет фирма Suzhou Changfend.

«В перспективе самолёт будет полностью переведён на отечественные компоненты. Так, в начале лета мы получили патент на разработку конструкции роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания с регулируемой степенью сжатия и разрабатываем элементы интегральной модульной авионики. Собранные прототипы стрелочных приборов высотомера, указателя воздушной скорости, EFIS, указателя вертикальной скорости проходят испытания. Сейчас основное применение СП-30 получил в сельском хозяйстве. Также самолёт может использоваться для мониторинга территории и разведывательной миссии, фото и видео наблюдения, для учебно-тренировочных полётов, экскурсионных и туристических полётов, перемещения на расстояния до 720 км между необорудованными площадками», – рассказали сайту «Авиация России» в «Первом ОКБ».

На вопрос нашей редакции «Почему у самолёта нет сертификата типа?» на предприятии пояснили, что сейчас в связи с санкциями ОКБ ведёт работы по локализации в России импортных комплектующих, а из-за небольшой серии не всегда удаётся использовать одних и тех же поставщиков. «Когда производство будет полностью локализовано у нас, мы подадим документы. Но самолёты получают сертификат лётной годности. К тому же мы передаём покупателю самолёт с уже имеющимся СЛГ и полным комплектом документов», – добавил представитель предприятия.

Он пояснил, что цена на самолёт фиксированная по всей стране, в стоимость входит регистрация самолёта и его доставка до ближайшего дилера или аэродрома передачи, и в зависимости от модификации составляет от 9 597 000 ₽.

И конечно нельзя не сказать о самолёте, который финансируется государством и создаётся по заказу Минпромторга РФ. Это лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал». Как и все рассмотренные выше проекты, ЛМС-901 изначально проектировался под импортный двигатель – General Electric H80-200. В дальнейшем американская силовая установка будет заменена на ВК-800СМ. Работа по импортозамещению ведётся, при этом стоимость самолёта для конечного эксплуатанта растёт. Если Минпромторг оговаривал, что цена на него не должна превышать 120 млн рублей, то сейчас она выросла до 178 млн.

Итак, наша лёгкая авиация переживает тяжёлые времена в первую очередь из-за отсутствия отечественных недорогих и доступных поршневых и турбовинтовых двигателей. Работа над ними идёт. Из тех, что у всех на слуху кроме ВК-800СМ, это ВК-650, а также разработки ЦИАМ: АПД-500 и роторно-поршневые двигатели РПД-100Т и РПД-150Т мощностью 500, 100 и 150 л.с. соответственно.

Только после начала серийного выпуска этой линейки двигателей российская лёгкая авиация избавится от зависимости в иностранных силовых установках и можно будет говорить, что трудные времена остались позади.

Источник: Андрей Величко для сайта «Авиация России»

По теме:

М. Мишустин посетил Уральский завод гражданской авиации

Статус реализации программы ЛМС-901

ФПИ — вклад в развитие авиации

Статус комплексных научно-технологических проектов НИЦ

Назван срок выпуска российского серийного «Партизана»

29.03.2023г.«Аэросервис» возобновит полёты в труднодоступные районы Забайкалья…

27.03.2023г. Продолжается модернизация самолётов Ан-2 для авиакомпании «СибАэроКрафт»…

20.10.2022г. По срокам создания самолёта «Байкал» Минпромторг сослался на президента РФ Владимира Путина…

25.08.2022г. ТВС-2МС — самолёт без сертификата, без двигателя и без перспектив…

true https://aviavent476.ru/?p=65502 Тяжёлые времена лёгкой (малой) авиации России ]]> https://ilsvik.ru/%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d0%bf%d1%80%d0%b8%d0%be%d1%80%d0%b8%d1%82%d0%b5%d1%82%d1%8b-%d1%81%d0%b2%d0%be%d0%b5%d0%b3%d0%be-%d0%bd%d0%b0%d1%83%d1%87%d0%bd%d0%be-%d1%82%d0%b5%d1%85%d0%bd%d0%be%d0%bb%d0%be/ Fri, 20 Oct 2023 06:47:25 +0000

ОДК: приоритеты своего научно-технологического развития

В рамках тематической сессии «Двигатели прогресса. Инновационная повестка отрасли», посвящённой 15-летию Объединённой двигателестроительной корпорации, состоялось обсуждение новых направлений деятельности, среди которых ОДК видит электрические машины, топливные элементы, поршневые авиадвигатели и микротурбины для энергетической отрасли. Для создания подобных перспективных двигателей будут применять отечественные технологии и материалы, рассказали в пресс-службе ОДК.

Сегодня для ОДК приоритетным остаётся развитие газотурбинных двигателей для самолётов и вертолётов, а также силовых установок для газовой, энергетической, космической и морской отраслей. В планах корпорации – создание в ближайшие годы новых изделий.

«Кроме разработки новых газотурбинных двигателей, ОДК ставит перед собой задачу расширить своё участие в четырёх новых направлениях – электрические машины, поршневые авиадвигатели, силовые и энергетические установки на базе микротурбин и топливных элементов, промышленные газотурбинные установки мощностью до 300 МВт. Появление двигателей будущего определяется созданием новых технологий и материалов. При разработке силовых установок мы стремимся к снижению удельного расхода топлива, стоимости эксплуатации, уровня выброса вредных веществ и повышению удельной тяги. Для достижения этих характеристик мы уже развиваем критически важные технологии и материалы.

За последние 15 лет по заказу ОДК разработано более 40 материалов нового поколения, многие из которых используются для производства двигателей ПД-14 и ПД-8», – рассказал заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

ОДК-20 «умных» цехов по производству авиадвигателей для ГА

К критически важным технологиям относятся применение керамических конструкционных и композиционных материалов, высокоэффективных уплотнений, в том числе и гибридного типа, а также эрозионностойкие и теплозащитные покрытия для высоких температур. Эти технологии обеспечивают работу двигателя в любых климатических условиях, повышают его долговечность и снижают массу изделия.

«Для создания перспективных двигателей дополнительно необходимо более 10 критических технологий. У нас уже есть разработки в этом направлении, и некоторые из них активно используются на предприятиях ОДК. С помощью аддитивных технологий создаются детали для авиационного двигателя ПД-14. Следующим шагом будет развитие 3D-печати плотными и пористыми керамическими материалами, гибридные аддитивные технологии», – отметил заместитель генерального директора ОДК – руководитель направления «Технологии двигателестроения» Михаил Бакрадзе.

Он пояснил, что для двигателя ПД-35 лопатка вентилятора создается из полимерных композиционных материалов, а использование углепластиков позволяет снизить массу деталей до 30% и увеличить скорость их изготовления в 10–20 раз.

Сейчас на первый план выходят вопросы разработки новых технологии и материалов. В их числе технологии ротационной и линейной сварки трением для снижения массы и увеличения ресурса авиационных двигателей без снижения прочности, а также применение интерметалидных и высокотемпературных материалов. Кроме того, предстоит решить задачу импортозамещения специализированного оборудования для реализации всех критических технологий.

По теме:

Объединённая двигкорпорация «ОДК» в составе Ростех 2023г.

14.10.2023г. Перед ОДК поставлена задача – добиться технологического суверенитета в газотурбинном двигателестроении…

12.10.2023г. ОДК и компания АСКОН внедряют российское ПО для разработки перспективных авиадвигателей…

12.10.2023г. ОДК подключила к промышленному интернету вещей более двух тысяч станков

20.07.2023г. ОДК создаёт информационную сеть для обмена знаниями по вертолётным двигателям

true https://aviavent476.ru/?p=65488 ОДК: приоритеты своего научно-технологического развития ]]> https://ilsvik.ru/sj-100-%d1%81-%d0%bd%d0%be%d0%b2%d1%8b%d0%bc%d0%b8-%d0%bf%d0%b8%d0%bb%d0%be%d0%bd%d0%b0%d0%bc%d0%b8-%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8f-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%8b%d1%82%d0%b0%d0%bb/ Thu, 19 Oct 2023 05:30:19 +0000

SJ-100 с новыми пилонами двигателя испытали в ЦАГИ

Двигатель ПД-8 для самолёта SJ-100, который идёт на замену SaM146, в настоящее время проходит серию стендовых и лётных исследований. 12 октября 2023г. силовая установка была впервые запущена в составе самолёта. В Центральном аэрогидродинамическом институте проходят испытания полумодели SJ-100 с мотогондолами и модифицированными пилонами под ПД-8.

Разработка надежной гражданской авиатехники лежит в основе обеспечения связанности территорий нашей страны, что является ключевым условием для устойчивого экономического развития. Сегодня в рамках программы импортозамещения ПАО «Яковлев» создает модификацию ближнемагистрального реактивного самолета нового поколения — SJ‑100, оснащенного системами полностью российской разработки. В конце августа его опытный образец совершил первый полет.

Следующим шагом станут летные испытания второго опытного образца авиалайнера с отечественными двигателями ПД-8. В настоящий момент силовая установка проходит серию стендовых и летных исследований. Среди них — испытания полумодели SJ-100 с мотогондолами и модифицированными пилонами двигателя ПД-8 в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

На первом этапе коллектив под руководством заместителя начальника отделения аэродинамики силовых установок ФАУ «ЦАГИ» Александра Лысенкова путем численных исследований разработал модификацию внешних обводов пилона двигателя для SJ‑100. Расчеты проводились с использованием комплекса программ EWT-ЦАГИ, развиваемого в институте. На втором этапе была изготовлена модель пилона для испытаний на установках ЦАГИ.

Экспериментальные исследования полумодели SJ-100 прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-128. Ученые ЦАГИ сравнили несколько конфигураций узла «крыло — мотогондола — пилон»: с исходным, предоставленным ПАО «Яковлев», и модифицированным в институте пилоном двигателя.

В ходе испытаний было изучено, как меняются крейсерские аэродинамические характеристики летательного аппарата — подъемная сила, сопротивление, моментные характеристики — в зависимости от конфигурации силовой установки в широком диапазоне чисел Маха. Также проводилась визуализация воздушного потока для исследования обтекания ее элементов.

В ходе испытаний модифицированный пилон для мотогондолы двигателя ПД‑8 подтвердил свои расчетные аэродинамические характеристики.

Источник:

По теме:

Новости «ЦАГИ» имени Н.Е.Жуковского

SJ-100 проходит второй этап ресурсных испытаний в ЦАГИ

true https://aviavent476.ru/?p=65297 SJ-100 с новыми пилонами двигателя испытали в ЦАГИ ]]> https://ilsvik.ru/%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%bc-%d0%be%d1%81%d0%b2%d0%be%d0%b8%d0%bb-%d0%b3%d0%bb%d1%83%d0%b1%d0%be%d0%ba%d1%83%d1%8e-%d0%bc%d0%be%d0%b4%d0%b5%d1%80%d0%bd%d0%b8%d0%b7%d0%b0%d1%86/ Wed, 18 Oct 2023 07:52:45 +0000

Авиапром освоил глубокую модернизацию двигателей Д-18Т

Двигатель Д-18Т, который применяется в качестве силовой установки на тяжёлом транспортном самолёте Ан-124-100 находится на стадии завершения глубокой модернизации, его запчасти полностью производятся в России. Об этом сообщил ТАСС источник, близкий к военно-транспортной авиации.

Двигатель Д-18Т развивает тягу 23 400 кгс, он был разработан в Запорожье конструкторским бюро «Прогресс», а производился там же на заводе «Мотор-Сич». На сегодняшний день в России нет двигателя тягой 23-25 тонн. ПС-90А развивает тягу 16 000 кгс, а перспективный ПД-35находится на стадии испытаний газогенератора и изготовления двигателя-демонстратора.

В июле 2020 года занимавший тогда пост вице-премьера Юрий Борисов в интервью «Интерфаксу» заявил, что промышленность освоила ремонт двигателей Д-18Т, и первые отремонтированные двигатели уже получены. Планировалось выйти на возможность ремонта не менее 12 двигателей в год.

Непревзойденный в своем роде. ТРДД Д-18Т. Часть1

Сердце «Руслана». Модификации ТРДД-18Т. Часть 2

По теме: 18.10.2023 ТАСС. Источник сообщил о скором завершении модернизации двигателя Д-18Т для Ан-124

11 октября 2023 года в ходе инспекции министром обороны России Сергеем Шойгу ульяновского завода «Авиастар» командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов доложил министру, что российский двигатель большой тяги ПД-35, либо Д-18Т могут установить на перспективные модели тяжёлых транспортных самолётов и модернизированные Ан-124-100.

На совещании, которое министр обороны провёл на «Авиастаре», было сказано о необходимости вдвое увеличить к 2025 году парк самолётов Ан-124. «За счёт того, что у нас теперь уже появились и двигатели, у нас есть возможности и мощности для модернизации этих самолётов. К 2025 году их надо удвоить», – заявил глава российского военного ведомства.

Источник ТАСС рассказал агентству, что сейчас завершается глубокая модернизация Д-18Т, в результате которой будет получен новый двигатель, все запчасти к нему изготавливает российская промышленность. «Оба двигателя будут российскими, и на конкурентной основе будет выбран из них лучший», – уточнил он, отвечая на вопрос, какой вариант – ПД-35 или Д-18Т более приоритетный.

Источник:

По теме:

Ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП»

Порадуемся и огорчимся за наших соседей АО «Мотор-Сич»

27.11.2020г. «Волга-Днепр» приостановила полёты всех своих самолётов Ан-124…

14.11.2020г. Разрушение двигателя в полёте привело к аварийной посадке Ан-124 в Толмачёво…

21.03.2020г. На Украине заявили о необходимости проверки всех двигателей Д-18Т третьей серии…

20.08.2018г. Денис Мантуров: мы можем эксплуатировать Ан-124 до конца 2040-х годов…

true https://aviavent476.ru/?p=65282 Авиапром освоил глубокую модернизацию двигателей Д-18Т ]]> https://ilsvik.ru/%d1%86%d0%b8%d0%b0%d0%bc-%d0%b2%d1%82%d0%be%d1%80%d0%be%d0%b9-%d1%8d%d1%82%d0%b0%d0%bf-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%8b%d1%82%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b9-%d0%b3%d0%b0%d0%b7%d0%be%d0%b3%d0%b5%d0%bd%d0%b5%d1%80/ Tue, 17 Oct 2023 06:46:39 +0000

ЦИАМ: второй этап испытаний газогенератора двигателя ПД-35

Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова и пермское конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель» провели испытания газогенератора перспективного двигателя большой мощности ПД-35. Первый запуск газогенератора на втором этапе испытаний состоялся на крупнейшем в России и Европе комплексе ЦИАМ для натурных испытаний авиационных двигателей в Москве. Испытания «сердца» ПД-35 превзошли ожидания, получена ценная информация для дальнейшей работы, сообщили в пресс-службе госкорпорации «Ростех».

В ходе испытаний имитировалась работа полноразмерного двигателя, оценивалось более 1500 параметров. Для этого специалисты ЦИАМ создали специальное стендовое оборудование и программное обеспечение. «Полученные параметры хорошо сходятся с проектными данными. Они дали разработчикам двигателя ценную информацию и обширный опыт, который будет использоваться в ходе дальнейшей работы», – отметили в Ростехе

Там добавили, что разрабатываемая Объединённой двигателестроительной корпорацией для дальнемагистральных самолётов силовая установка будет настоящим гигантом – в нашей стране таких авиадвигателей ещё не было. Диаметр его вентилятора составляет 3,1 метра, тяга – 35 тонн. Разработанный газогенератор в дальнейшем станет основой для создания двигателей в диапазоне тяг от 24 до 38 тонн.

В сентябре 2021 года в Перми прошли испытания  демонстратора газогенератора ПД-35, который был установлен на закрытом испытательном стенде и проходил испытания в условиях стандартной атмосферы. Теперь в рамках второго этапа испытаний проверена работа газогенератора с подачей на его вход нагретого воздуха под давлением, что моделирует условия работы агрегата в составе двигателя.

Испытания газогенератора двигателя ПД-35 в ЦИАМ. Фото: © пресс-служба ГК «Ростех»

Двигатель ПД-35 может быть использован в качестве силовой установки как для создания пассажирских широкофюзеляжных лайнеров, например CR929, так и для тяжёлых транспортных самолётов грузоподъёмностью сто и более тонн. Предполагается, что двигатель может послужить толчком к ремоторизации пассажирского Ил-96-400М в двухдвигательный вариант, а также заменить украинский Д-18Т на грузовом Ан-124.

По словам вице-премьера — главы Минпромторга Дениса Мантурова, планируется, что ПД-35 появится к 2030 году, при этом его тяга может быть ниже 35 тонн, точное решение будет весной следующего года.

«К 2030 году должен уже появиться двигатель с рабочим названием ПД-35. Не факт что это будет 35 тонн, это будет, скорее всего, меньше, тягой от 26 тонн до 35 тонн. Мы в марте следующего года будем понимать более точно, в каком виде двигатель будет создаваться. Демонстратор двигателя планируется изготовить в марте 2024 года», – сказал он.

 

Справочно: Разработка двигателя ПД-35 началась летом 2016 года на двух предприятиях: пермском «ОДК-Авиадвигатель» и рыбинском «ОДК-Сатурн». Предполагается, что ПД-35, в отличие от предшествующей модификации ПД-14, будет иметь тягу на 16 тонн больше. Общий объём инвестиций в проект создания двигателя составляет 180 млрд рублей…

По теме:

Двигатель ПД-35 — самый амбициозный проект ОДК

13.06.2023г.Новый российский дальнемагистральный самолёт появится после 2030 года…

11.10.2021г. Начались испытания демонстратора газогенератора двигателя ПД-35…

true https://aviavent476.ru/?p=65151 ЦИАМ: второй этап испытаний газогенератора двигателя ПД-35 ]]> https://ilsvik.ru/%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d0%b7%d0%b0%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%88%d0%b0%d0%b5%d1%82-%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d1%86%d0%b8%d1%84%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b3%d0%be-%d0%b4%d0%b2%d0%be/ Sun, 15 Oct 2023 08:06:01 +0000

ОДК завершает создание цифрового двойника морского ГТД

Рыбинское предприятие ОДК-Сатурн (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) завершает трехлетний проект по разработке технологии цифрового двойника морского газотурбинного двигателя. Технология цифрового двойника позволяет сократить время выполнения инженерных расчетов на 30–40%, снизить сроки и стоимость создания новых изделий. Полученные в ходе НИР программные и аппаратные средства были использованы в процессе разработки аванпроекта модернизированного морского ГТД. 

ОДК представила итоги реализации технологии, ее возможности и особенности использования в рамках демо-дня ИЦК «Двигателестроение», состоявшегося 12 октября в Москве и приуроченного к 15-летию корпорации. Работы выполняются совместно с научными организациями СПбПУ Петра Великого и ЦИАМ имени П.И. Баранова. 

Государственная корпорация «РОСТЕХ» 2023 год…

Технология реализована на отечественной платформе CML-Bench. Для выполнения НИР ее функционал был существенно расширен: были разработаны программные модули, дополняющие базовые функции и реализующие создание цифровых двойников. Для выполнения инженерных расчетов и построения автоматизированных расчетных цепочек также используются отечественные программные решения.

«При реализации проекта использовались ключевые информационные технологии и средства выполнения отечественного производства. К ним относятся цифровая платформа CML-Bench, система для прогнозирования технического состояния двигателей. Также внедрена универсальная методика автоматизации процессов компьютерного моделирования на основе отечественной программной платформы pSeven Enterprise, которая сокращает сроки выполнения многодисциплинарных инженерных расчетов в рамках применения технологии цифрового двойника на 30–40%», – сказал заместитель начальника ОКБ-1 по расчетно-исследовательским работам ОДК-Сатурн  Кирилл Виноградов.

ПАО НПО «САТУРН»- со 105-летней историей

Для морских газотурбинных двигателей разработаны многоуровневые матрицы требований, целевых показателей и ресурсных ограничений, а также комплекс компьютерных моделей. С их помощью смоделированы физические процессы для анализа поведения конструкции в основных условиях эксплуатации. Валидация цифровых моделей выполнена на основе сопоставления результатов моделирования и специальных инженерных испытаний двигателя на стенде.

Разработка позволит на этапе эксплуатации проводить мониторинг и прогнозирование технического состояния газотурбинных двигателей.

---

ПАО «ОДК-Сатурн» – двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и судов.

Источник:

]]> https://ilsvik.ru/%d0%b4%d0%be%d0%b1%d0%b8%d1%82%d1%8c%d1%81%d1%8f-%d1%82%d0%b5%d1%85%d0%bd%d0%be%d0%bb%d0%be%d0%b3%d0%b8%d1%87%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%b3%d0%be-%d1%81%d1%83%d0%b2%d0%b5%d1%80%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d1%82/ Sat, 14 Oct 2023 12:57:37 +0000

Перед ОДК задача: добиться технологического суверенитета

В ходе Российского конгресса двигателестроения, который 12 октября 2023г. провела Объединённая двигателестроительная корпорация, генеральный директор ОДК Вадим Бадеха рассказал о продуктовой стратегии и планах по выпуску новых газотурбинных двигателей для авиации.

«В нынешнем году предприятия ОДК  выпустили в 1,5 раза больше двигателей, чем в рекордные 80-е годы. При этом мы полностью возродили компетенции в самом технически сложном турбинном двигателестроении – в мире только пять стран, включая Россию, которые работают в этом направлении. Для нас двигателестроение – ключевая системообразующая отрасль. Поэтому на ОДК возлагаются сложные государственные задачи в интересах обороноспособности, энергобезопасности и экономической связанности нашей страны», – заявил гендиректор ОДК на пленарной сессии «Двигателестроение на форсаже. Приоритеты отрасли в современных условиях», которая стала частью конгресса.

По словам вице-премьера, министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, самая серьёзная задача, поставленная перед корпорацией – добиться технологического суверенитета в авиастроении. Только по государственному гражданскому заказу, до 2030 года ОДК нужно десятикратно нарастить поставки двигателей.

«Уже в следующем году необходимо произвести свыше 40 двигателей ПД-8 для импортозамещённого SJ-100 и полтора десятка ПД-14  для среднемагистрального МС-21-310, с последующим масштабированием серийности. То же самое касается обеспечения выпуска двигателей для Ту-214 и регионального Ил-114-300», – сказал министр. Он добавил, что большой объём работы предстоит и по вертолётным двигателям: до 2030 года должно быть поставлено свыше 3,5 тысяч разных силовых установок.

«Перед нами стоит задача выйти на более чем трёхкратный рост производства по сравнению с сегодняшним днём. Это будет возможно с использованием и созданием современных технологий», – заявил Вадим Бадеха. Он отметил, что для этого уже сегодня необходимо разрабатывать следующие поколения авиационных двигателей и вести эту работу совместно с ведущими организациями и институтами, в первую очередь – с ВИАМ и ЦИАМ.

За 15 лет существования в состав корпорации вошли 17 производственных предприятий и восемь опытно-конструкторских бюро, на которых разрабатываются и производятся двигатели по семи продуктовым направлениям. За это время в эксплуатацию выпущено более 30 тысяч двигателей, продукция ОДК поставлена более чем в 100 стран.

Источник:

По теме:

Объединённая двигкорпорация «ОДК» в составе Ростех 2023г.

31.07.2023г.Продлён сертификат разработчика авиационной техники «ОДК-СТАР»…

10.04.2023г.Двигателестроители подвели итоги развития авиапрома России в 2022 году…

14.11.2022г.ОДК получит 44 млрд рублей на расширение производства авиадвигателей…

18.08.2022г. А. Иноземцев – о перспективах двигателей для самолётов от Ту-214 до МС-21-400…

]]> https://ilsvik.ru/%d0%be%d0%b4%d0%ba-%d1%83%d1%81%d0%bf%d0%b5%d1%88%d0%bd%d0%be-%d1%80%d0%b5%d0%b0%d0%bb%d0%b8%d0%b7%d1%83%d0%b5%d1%82-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b5%d0%ba%d1%82%d1%8b-%d0%bf%d0%be-%d1%86%d0%b8%d1%84%d1%80/ Sat, 14 Oct 2023 12:45:28 +0000

ОДК: цифровизация предприятий и создание инженерного ПО

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) успешно реализует стратегические проекты в рамках работы индустриального центра компетенций «Двигателестроение». В партнерстве с компаниями АСКОН, «1С» и ГК «Цифра» достигнуты результаты в области создания CAD и PLM решений, систем управления производством и цифровизации предприятий за счет технологий промышленного интернета вещей и Big Data. 

Презентация результатов работы состоялась в ходе демо-дня индустриального центра компетенций «Двигателестроение», проходящего 12 октября 2023г. в Москве. Мероприятие состоялось при участии Минпромторга России, Минцифры России, АНО «Цифровая экономика» и Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ).

«Сегодняшний демо-день — еще один эффективный инструмент для компаний-заказчиков внутри определенной отрасли, чтобы выстроить диалога не только с внешними контрагентами, но и со смежными отраслями, профильным научным сообществом, разработчиками и иными заинтересованными участниками. АНО «Цифровая экономика», как платформа для взаимодействия, готова предложить и усилить такие форматы — это и помощь в организации демо-дней, аналитика, мониторинг достижений техлидеров, агрегация экспертизы, кросс-отраслевой консалтинг и GR, которые находят свое отражение в концепции Центра технологического лидерства (Техлид.рф). Теперь к этим опциям прибавится и более неформальный формат — встречи в рамках клуба «ЦифрА». Тем самым вместе мы работаем на открытость ИЦК, создавая кросс-отраслевое ИТ-сообщество на всех уровнях», — комментирует Сергей Плуготаренко, генеральный директор АНО «Цифровая экономика».

Преимущества цифрового проектирования в Авиации

ОДК совместно с компанией АСКОН рассказала о ходе создания инженерного программного обеспечения, эта работа имеет особую значимость. Разработка новых программ осуществляется на средства полученного от РФРИТ гранта в размере 1,174 млрд рублей. В рамках проекта будут выполнены доработка и внедрение отечественных PLM и CAD с обеспечением возможности проектирования деталей из полимерных композиционных материалов, применяемых в двигателестроении.

 К особо значимым относится также и проект доработки и внедрения отечественного ПО для управления производством, он реализуется совместно с компанией «НПЦ «1С». На его реализацию также направлены грантовые средства от РФРИТ в размере 764 млн рублей.

«Цифровизация отрасти двигателестроения на основе отечественного ПО – это стратегически важное решение для обеспечения технологического суверенитета страны. Мы уже имеем положительный опыт импортозамещения иностранных ИТ решений. Поддержка со стороны государства, в частности РФРИТ, способствует созданию более совершенных и востребованных в отрасли двигателестроения российских ИТ-продуктов. Новое программное обеспечение планируется полноценно внедрить на предприятиях отрасли уже в начале 2026 года», — отметил директор по цифровой трансформации ОДК Вячеслав Христолюбов. 

ОДК стала лидером по внедрению технологий промышленного интернета вещей (IIoT) в России. Система промышленного интернета вещей позволяет в режиме реального времени контролировать и анализировать работу станков и повышает эффективность использования существующих резервов.

Также в рамках мероприятия состоялась панельная дискуссия на тему импортозамещения систем инженерного анализа. Участники обсудили актуальные проблемы замены иностранного инженерного ПО и векторы дальнейшего развития отрасли.

Помимо особо значимых проектов ИЦК презентовались и стартап-проекты для отрасли двигателестроения. Так, предприятие ОДК-Сатурн представило опытный стенд по выявлению дефектов на полированных лопатках компрессора авиационных двигателей с применением технологии машинного зрения.

В рамках демо-дня также была организована выставка успешных проектов сфере ИТ-технологий. При помощи интерактивных стендов участники смогли лучше изучить представленные проекты.

Источник:

По теме:

ПАО НПО «САТУРН»- со 105-летней историей

]]> https://ilsvik.ru/%d0%b8%d0%bb-112%d0%b2-%d0%b1%d1%83%d0%b4%d0%b5%d1%82-%d0%bf%d0%b5%d1%80%d0%b5%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d0%b0%d0%bd-%d0%b2-%d0%b8%d0%bb-212-%d0%bf%d0%be%d0%b4-%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3%d0%b0%d1%82/ Fri, 13 Oct 2023 08:27:22 +0000

Ил-112В будет переработан в Ил-212 под двигатели ПД-8

11 октября 2023 года в ходе рабочей поездки в Ульяновск и проверки выполнения государственного оборонного заказа на предприятии ПАО «Ил» – «Авиастар» министр обороны РФ Сергей Шойгу сделал знаковое заявление по лёгкому транспортному самолёту для нужд армии. Таковым должен был стать Ил-112В, однако после его катастрофы в Кубинке в августе 2021 года, причиной которой стал турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ, работы по самолёту были заморожены.

«Мы сегодня рассмотрим важнейший вопрос который требует своего решения требует давно. Решение найдено. Теперь надо определится со сроками как скоро, и как быстро, мы сможем это решение воплотить в жизнь, я имею ввиду лёгкие транспортные самолёты, которые должны прийти на смену Ан-72 и Ан-26. Что в этой части сделано и что предстоит сделать», – сказал Сергей Шойгу.

Ранее, в июне, на ПМЭФ-2023 вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что самолёт Ил-112В будет переработан. Он отмечал, что изменения коснутся конструкции крыла и двигателей. Специалистам авиаотрасли было понятно, что единственным вариантом в случае такой модификации может быть использование двигателей ПД-8, а сам самолёт станет не турбовинтовым, а турбореактивным.

13 октября 2023г. этот факт подтвердил информированный источник РИА Новости, заявив агентству, что парк Ан-26 и Ан-72 в российских Вооружённых силах заменит новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-212 с турбореактивными двигателями.

Он уточнил, что «реактивные двигатели ПД-8  у Ил-212 будут устанавливаться над крылом, как и у Ан-72, чтобы обеспечить эксплуатацию нового самолёта с неподготовленных полос и грунтовых аэродромов — высоко поднятые воздухозаборники двигателей практически исключают шанс засасывания в них различного мусора и предметов с земли».

По словам источника агентства, показатели дальности, грузоподъёмности и габаритов грузовой кабины на сегодняшний день ещё остаются предметом разработки. «Пока можно только с уверенностью говорить, что новый самолёт будет иметь большую грузоподъёмность за счёт более мощных двигателей», – сказал он.

«Проект Ил-112В будет существенно переработан и получит новую маркировку – Ил-212. У самолёта от предшественника по максимуму сохранится бортовое оборудование и авионика, а также в общем и целом фюзеляж. В то же время он получит турбореактивные двигатели ПД-8 вместо турбовинтовых ТВ7-117СТ. Соответственно, будут переработаны крыло самолёта и шасси, установлены новые топливная и гидросистема», – заявил собеседник агентства.

По теме:

Статус программы военно-транспортного самолёта Ил-112В

Статус программы среднего ВТС Ил-276(МТС)

12.10.2023г. Двигатель ПД-8 запущен в составе самолёта SJ-100…

26.09.2023г. Система управления двигателем ПД-8 прошла испытания на имитацию пожара в мотогондоле…

19.07.2023г. Самолёт Ил-112В получит двигатель ПД-8…

19.01.2019г.В «Ильюшине» назвали приоритеты 2019 года…

true https://aviavent476.ru/?p=65099 Ил-112В будет переработан в Ил-212 под двигатели ПД-8 ]]> https://ilsvik.ru/20-%d1%83%d0%bc%d0%bd%d1%8b%d1%85-%d1%86%d0%b5%d1%85%d0%be%d0%b2-%d0%bf%d0%be-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b8%d0%b7%d0%b2%d0%be%d0%b4%d1%81%d1%82%d0%b2%d1%83-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d0%b4%d0%b2/ Fri, 13 Oct 2023 07:00:04 +0000

ОДК-20 «умных» цехов по производству авиадвигателей для ГА

Объединенная двигателестроительная корпорация создает на рыбинском предприятии «ОДК-Сатурн» систему управления производством «Умный цех» на основе Big Data и промышленного интернета вещей. В единую информационную систему будут объединены 23 цеха, первым к комплексу уже подключен центр компетенций, изготавливающий лопатки газотурбинных двигателей. Проект реализуется в рамках подготовки крупносерийного производства двигателей ПД-8 для авиалайнеров SJ-100.

Цифровизация мощностей, идущая в партнерстве с Группой компаний «Цифра», обеспечит рост производительности за счет повышения эффективности работы оборудования и персонала. Презентация проекта состоялась в ходе демо-дня индустриального центра компетенций «Двигателестроение», проходящего 12 октября 2023г. в Москве в рамках 15-летия Объединенной двигателестроительной корпорации.

При внедрении «Умного цеха» созданы 60 автоматизированных рабочих мест. Платформа регистрирует оператора, выдает сменное задание, фиксирует состояние и загрузку оборудования, отображает текущее и расчетное время изготовления деталей или сборки узлов, наличие материалов и качество продукции. В единый комплекс интегрированы более 20 информационных систем.

«Компании Ростеха решают масштабные задачи в области гражданского авиастроения. Загрузка предприятий и объемы выпуска продукции в ближайшее время вырастут кратно, что требует новых подходов к управлению производством. Пилотной площадкой для внедрения системы «Умный цех» стал рыбинский «ОДК-Сатурн», который до 2030 года должен произвести порядка 300 силовых установок ПД-8 для импортозамещенного лайнера SJ-100. К платформе уже подключено производство лопаток, в дальнейшем к ней будут подключены все 23 цеха предприятия, которые будут работать в едином цифровом пространстве. Ожидаемые результаты – повышение эффективности оборудования и рост производительности», – сказал директор по цифровой трансформации Госкорпорации Ростех Андрей Комаров.

Платформа создает единое информационное пространство для руководителей всех уровней – от мастера до директора производства. Она позволяет принимать управленческие решения на основе данных объективного контроля и бизнес-аналитики, сформированной с помощью «умных» систем.

«Умный цех» представляет собой универсальное комплексное решение на основе отечественных продуктов. Для этого проекта мы объединили систему мониторинга промышленного оборудования «Диспетчер» и нашу флагманскую платформу для управления производством ZIIoT (Zyfra Industrial IoT Platform). Она является базовым цифровым слоем. Улучшить работу производственных подразделений – такая перед нами стояла задача. Мы ее решили за счет целого комплекса мер: использовали потенциал мониторинга, обеспечили интеграцию информационных систем и интерпретацию данных», – заявил генеральный директор ГК «Цифра» Сергей Емельченков.

ПАО НПО «САТУРН»- со 105-летней историей

«Умный цех» хранит, структурирует и анализирует большие объемы производственных данных, контролирует обеспеченность заказа перед запуском и сроки исполнения. Также активно используется инструмент анализа качества нормативно-справочной информации, поступающей в платформу. Руководитель получает действенный инструмент управления в виде 10 витрин данных по основным цеховым процессам, по каждому из которых сформировано от 7 до 14 аналитических панелей для выработки управленческих решений.

«Реализованный проект является важным звеном в построении цифрового фундамента высокотехнологичной компании. Команда проекта сделала возможным переход от «внимательного» производства к системе проактивной поддержки на основе данных. Удалось исключить человеческий фактор при получении и обработке информации с производственного ресурса — станок, материалы, персонал, качество. Теперь на всех уровнях управления используются нескомпрометированные данные, без человеческого фильтра в реальном масштабе времени», – рассказывает директор по цифровой трансформации «ОДК-Сатурн» Евгений Алексеев.

Реализация проекта стала возможной за счет привлечения грантовой поддержки Российского фонда развития информационных технологий. Привлечение финансирования осуществляется в рамках федерального проекта «Цифровые технологии» национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации».

Источник:

По теме: 

Статус программ авиадвигателестроения ОДК

 

true https://ilsvik.ru/?p=65069 20 «умных» цехов по производству авиадвигателей для ГА ]]> https://ilsvik.ru/%d1%80%d0%be%d1%81%d1%82%d0%b5%d1%85-%d0%b8-%d0%b0%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bd-%d0%b2%d0%bd%d0%b5%d0%b4%d1%80%d1%8f%d1%82-%d0%bf%d0%be-%d0%b4%d0%bb%d1%8f-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82/ Thu, 12 Oct 2023 11:36:59 +0000

ОДК и АСКОН внедрят ПО для разработки новых авиадвигателей

Объединенная двигателестроительная корпорация и компания АСКОН начали тестирование и доработку российского инженерного программного обеспечения. Создаваемые отечественные CAD- и PLM-решения, которые заменят иностранные аналоги, планируется применять при разработке перспективных двигателей, таких как ПД-35 и ПД-8В. В реализацию проекта инвестировано почти 1,2 млрд рублей. 

Результаты работы над российскими программными решениями были представлены в ходе демо-дня индустриального центра компетенций (ИЦК) «Двигателестроение», который состоялся 12 октября 2023 г. в Москве. 

«Создание российского инженерного программного обеспечения является центральной задачей ИЦК «Двигателестроение». Собственные PLM- и CAD-решения позволят не зависеть от иностранных разработчиков и обеспечить технологический суверенитет отечественной промышленности. На предприятии «ОДК-Авиадвигатель» начато тестирование разработанных систем, по его итогам будут внесены необходимые доработки. Новейшие авиационные двигатели, такие как ПД-8В и ПД-35, планируется создавать уже на собственных программных продуктах», – сказал директор по цифровой трансформации Госкорпорации Ростех Андрей Комаров. 

По теме: ОДК создает более 20 «умных» цехов по производству авиадвигателей для гражданской авиации

Проект по созданию инженерного программного обеспечения стартовал в начале 2023 года. Работа ведется за счет средств Российского фонда развития информационных технологий. Ввод отечественного ПО в промышленную эксплуатацию запланирован на конец 2026 года. 

«Пермские конструкторы обладают тридцатилетним опытом внедрения современных цифровых технологий в процессы создания и эксплуатации газотурбинных двигателей. «ОДК-Авиадвигатель» использует ИТ-технологии в работе над двигателями семейства ПС-90А, двигателями промышленного назначения. Сегодня невозможно представить работу над перспективными двигателями ПД-14, ПД-35, ПД-8 за пределами передовых CAD-, PLM-систем. Накопленный опыт является фундаментом разрабатываемого отечественного инженерного ПО», – отметил директор по ИТ «ОДК-Авиадвигатель» Кирилл Пименов. 

Пермское конструкторское бюро является центром компетенций по формированию единых функциональных требований к отечественному программному обеспечению класса CAD, PLM, системе проектирования изделий из полимерных и композитных материалов. Кроме того, «ОДК-Авиадвигатель» стал пилотной площадкой для их внедрения. 

Результаты проекта будут тиражироваться на всех предприятиях ОДК. Импортозамещение программных продуктов обеспечит стабильность конструкторских работ на всех этапах жизненного цикла двигателей, а также поможет в достижении технологической независимости российского двигателестроения. 

«Совместно с экспертами предприятия «ОДК-Авиадвигатель» мы в срок завершили первый этап проекта. В результате сформированы требования к доработке и внедрению инженерного программного обеспечения. В частных технических заданиях учтены требования предприятий ОДК, что позволит тиражировать результаты проекта в масштабах всей отрасли двигателестроения. В данный момент реализуем второй этап проекта, результаты которого будут представлены в новых версиях PLM-комплекса АСКОН в 2023-м и первой половине 2024 года», – сообщил генеральный директор АСКОН Максим Богданов.

Источник:

true https://ilsvik.ru/?p=65080 ОДК и АСКОН внедрят ПО для разработки новых авиадвигателей ]]> https://ilsvik.ru/%d0%ba%d1%80%d1%8d%d1%82-%d0%b7%d0%b0%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%88%d0%b0%d0%b5%d1%82-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d1%80%d0%b0%d0%b1%d0%be%d1%82%d0%ba%d1%83-%d0%b1%d1%80%d1%8d%d0%be-%d0%b4%d0%bb%d1%8f-sj-100/ Thu, 12 Oct 2023 10:33:17 +0000

КРЭТ завершает разработку отечественной БРЭО для SJ-100

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ- входит в Ростех) приступил к сертификации бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для самолёта SJ-100, работа по импортозамещению выходит на финишную прямую. Об этом рассказал исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.

«В прежней версии самолёта использовалась авионика французской компании Thales Avionics. В БРЭО третьего поколения для отечественного гражданского лайнера специалистами жуковского филиала Раменского приборостроительного конструкторского бюро КРЭТ были интегрированы все современные отечественные решения в области бортовых вычислительных систем. Идёт масштабная работа по замещению узлов, агрегатов и систем SJ-100», – прокомментировали в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.

«Разработка российской авионики самолёта выполняется кооперацией предприятий радиоэлектронной отрасли во главе с КРЭТ. С этой работой мы выходим на финишную прямую. На сегодняшний день конструкторы дорабатывают оборудование в соответствии с замечаниями, полученными по итогам испытаний импортозамещённого SJ-100 в августе этого года. Параллельно готовится документация для сертификации БРЭО. Новый лайнер, включая его авионику, стал воплощением передовых наработок отечественного авиапрома, демонстрацией технологической независимости России», – сказал Олег Евтушенко.

При создании цифрового комплекса пилотажно-навигационного оборудования разработчики опирались на имеющийся опыт создания и успешной эксплуатации аналогичных комплексов для самолётов Ил-96-300, Ту-204/214, Ил-114, Бе-200 и их модификаций, добавили в ОАК.

Справочно: SJ-100 – ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Он станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся в настоящее время самолетов типа «Суперджет». Машина с российскими бортовыми системами совершила первый полет 29 августа 2023 года…

По теме:

Государственная корпорация «РОСТЕХ» 2023 год…

06.10.2023г. В Новосибирске создали стенды для испытания генераторов самолётов A320 и B777…

05.10.2023г.Вопросы комплектации опытных образцов МС-21 отечественными системами обсудили на ИАЗ…

02.10.2023г. SJ-100 проходит второй этап ресурсных испытаний в ЦАГИ…

16.11.2021г.Презентованный на Dubai Airshow вертолёт Ка-226Т оснащён обновлённой авионикой КРЭТ…

true https://ilsvik.ru/?p=65056 КРЭТ завершает разработку БРЭО для SJ-100 ]]> https://ilsvik.ru/%d1%81%d0%b5%d1%80%d0%b3%d0%b5%d0%b9-%d1%88%d0%be%d0%b9%d0%b3%d1%83-%d0%bf%d1%80%d0%be%d0%b2%d0%b5%d1%80%d0%b8%d0%bb-%d0%b2%d1%8b%d0%bf%d0%be%d0%bb%d0%bd%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d0%b3%d0%be%d0%b7/ Wed, 11 Oct 2023 11:45:24 +0000

С. Шойгу проверил выполнение ГОЗ на авиазаводе «Авиастар»

В ходе рабочей поездки в Ульяновск Министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу проверил выполнение государственного оборонного заказа на предприятии ПАО «Ил» – «Авиастар». Он проинспектировал процесс производства самолётов Ил-76МД-90А, а также ремонта и обслуживания самолётов Ан-124-100.

Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарьдоложил главе российского военного ведомства, что сегодня в производстве «Авиастара» в различной степени готовности находятся самолеты Ил-76МД-90А, предусмотренные производственной программой 2023 года. Самолеты, запланированные к сдаче в этом году, поступят в войска в установленные контрактными обязательствами сроки. Руководитель ОАК в цехе ремонта и сервисного обслуживания самолётов доложил Министру обороны РФ о проведении плановых работ на самолётах Ан-124-100 «Руслан».

По теме: 7.10.2018г. Самолёт Ан-124 «Руслан» будет модернизирован

Сергей Шойгу уточнил тип двигателей, которые планируется устанавливать на перспективные модели тяжелых транспортных самолетов, а также при проведении ремонта и модернизации Ан-124-100. Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов доложил, что «сейчас существует два варианта комплектации – либо модернизированный Д-18Т, либо ПД-35».

Управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман рассказал о загрузке завода. «Авиастар» вышел на стабильные темпы серийного производства тяжёлых транспортников, обеспечен заказами на перспективу. Ведётся работа по развитию производства для последующего увеличения объемов выпуска самолетов.

По итогам работы на предприятии Министр обороны РФ провел рабочее совещание с руководством ОАК и профильных центральных органов военного управления, в ходе которого были рассмотрены состояние и перспективы развития военно-транспортной авиации.

«Мы сегодня рассмотрим крайне важные для сегодняшнего дня вопросы — это состояние и наращивание возможностей военно-транспортной авиации. С учетом специальной военной операции загруженности военно-транспортной авиации увеличилась фактически в разы, мы превзошли загрузку которая была по военно-транспортной авиации в самые напряженные времена Советского Союза почти в два раза», — отметил в ходе совещания Министр обороны РФ.

Сергей Шойгу добавил, что нагрузка продолжает увеличиваться. В связи с чем обратил внимание на то, что «во-первых, нам необходимо поддерживать в рабочем состоянии тот парк, который у нас есть. Во-вторых, надо этот парк увеличивать за счет получения новых машин, которые являются последней модификацией Ил-76, которые мы сегодня посмотрели и которые уже есть в боевом составе у нас. Они, конечно, показывают прекрасные боевые характеристики, но и там есть возможности для продолжения совершенствования этих машин, для увеличения их дальности, грузоподъемности».

«Кроме того, мы сегодня должны принять решения и рассмотреть все вопросы по тяжелым транспортным самолетам Ан-124. К 2025 году их количество мы должны удвоить за счет того, что у нас теперь уже появились и двигатели, у нас есть возможности, и мощности для модернизации этих самолетов. К 2025 году их надо удвоить», — заявил глава российского военного ведомства.

В заключении Сергей Шойгу подчеркнул, что «мы сегодня рассмотрим важнейший вопрос который требует своего решения требует давно. Решение найдено. Теперь надо определится со сроками как скоро, и как быстро, мы сможем это решение воплотить в жизнь, я имею ввиду легкие транспортные самолеты, которые должны прийти на смену Ан-72 и Ан-26. Что в этой части сделано и что предстоит сделать».

По теме:

Статус программ Ил-76МД(ТД/Э)-90А (Ил-76МД-М)

Ульяновский авиационный завод «Авиастар-СП»

14.08.2023г. «Волга-Днепр» предложила властям Канады урегулировать спор по самолёту Ан-124…

30.05.2023г. Очередной военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А передан Министерству обороны РФ…

01.03.2023г. На ульяновском Авиастаре автоматизируют линию гальванопокрытия деталей…

20.06.2016г.Интервью с директором завода Авиастар-СП Андреем Капустиным…

true https://ilsvik.ru/?p=65036 С. Шойгу проверил выполнение ГОЗ на авиазаводе «Авиастар» ]]> https://ilsvik.ru/%d0%bc%d0%b5%d0%b6%d0%b4%d1%83%d0%bd%d0%b0%d1%80%d0%be%d0%b4%d0%bd%d1%8b%d0%b9-%d0%ba%d0%be%d0%bd%d0%b3%d1%80%d0%b5%d1%81%d1%81-%d0%bf%d0%be-%d0%b0%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%bd%d0%b0%d0%b2%d1%82%d0%b8/ Tue, 10 Oct 2023 10:24:42 +0000

Международный конгресс по аэронавтике, к 105-летию ЦАГИ

«Сверить» часы и определить первоочередные задачи, стоящие перед отраслью, — ключевая цель Международного конгресса по аэронавтике, приуроченного к предстоящему 105-летию Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). В настоящее время открыта регистрация на мероприятие, которое состоится в Москве 4–5 декабря. Организатором выступает ЦАГИ при поддержке НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Тематика конгресса охватит важнейшие направления формирования научной базы и производственного потенциала, развитие которых позволит обеспечить успешную реализацию перспективных проектов. Среди вопросов, запланированных к обсуждению, — совершенствование аэродинамических, прочностных характеристик и систем управления летательных аппаратов; исследования в области беспилотной и вертолетной техники; двигателестроение и создание современного бортового оборудования; безопасная эксплуатация и прогнозирование развития авиационных систем.

«Мы стоим перед лицом вызовов, преодолев которые, сможем достичь качественно новых результатов в разработке авиационной техники. Для этого необходимо консолидировать усилия профессионального сообщества и сформулировать стратегические векторы инновационного развития. Рассчитываем, что конгресс станет площадкой для конструктивного диалога и позволит уточнить траектории дальнейшей работы ключевых предприятий отрасли, в том числе — нашего института, центра авиационной науки страны», — подчеркнул генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Программа конгресса предусматривает пленарное заседание с выступлениями руководителей и ключевых экспертов отрасли, научный симпозиум «Глобальные вызовы авиационно-космической науки XXI века», конференцию НИЦ—РАН «Перспективные фундаментальные и поисковые исследования и технологии в интересах авиационно-космической отрасли», Российский вертолетный форум, научную конференцию по амфибийной и безаэродромной авиации, экспертные сессии с участием руководителей государственных структур, институтов РАН, научных центров, вузов и промышленных корпораций.

Прием заявок на участие в конгрессе продлится до 20 ноября (окончание приема тезисов докладов — 1 ноября). Узнать подробнее о мероприятии и зарегистрироваться на Международный конгресс по аэронавтике

Источник:

true https://ilsvik.ru/?p=65017 Международный конгресс по аэронавтике, к 105-летию ЦАГИ ]]> https://ilsvik.ru/%d0%be%d0%bb%d0%b5%d0%b3-%d0%b3%d1%83%d0%b4%d0%ba%d0%be%d0%b2-%d0%bb%d1%91%d1%82%d1%87%d0%b8%d0%ba-%d0%b8%d1%81%d0%bf%d1%8b%d1%82%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8c-%d0%be%d1%82-%d0%b1%d0%be/ Mon, 09 Oct 2023 15:42:47 +0000

Олег Гудков — лётчик-испытатель от Бога

8 октября 2023 года в Жуковском по адресу: улица Чкалова, дом 41, состоялось открытие мемориальной доски Герою Советского Союза, выдающемуся лётчику-испытателю Олегу Васильевичу Гудкову. На открытии присутствовали жители города, лётчики-испытатели, близкие Олега Гудкова. Доску открыл заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Кирсанов.

Затем в Розовой гостиной ДК Жуковского прошло очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса», посвящённое О.В.Гудкову. Историк авиации Андрей Симонов рассказал о жизненном пути Олега Васильевича, о проведённых им испытаниях и его героической гибели при испытаниях самолёта МиГ-25 4 октября 1973 года.

Своими воспоминаниями поделились коллеги и родственники Олега Васильевича. В заключении был показан 14-минутный документальный фильм «Олег Гудков» киностудии «Крылья России«.

Олег Васильевич Гудков родился 13 февраля 1931 г. в Армавире. Рано остался без отца – Василия Ивановича Гудкова, погибшего на фронте Великой Отечественной войны.

В суровом Олег 1943 году поступает в Ставропольское Суворовское училище, которое в 1949-м оканчивает с серебряной медалью. Успешное окончание Суворовского даёт ему право выбрать офицерское училище для продолжения учёбы. Олег, не задумываясь, выбирает лётное. В 1952 году он заканчивает Борисоглебское лётное училище и его в числе лучших выпускников оставляют там инструктором.

Но у него мечта была – стать лётчиком-испытателем. С большим трудом (из училища не отпускали) ему удаётся поступить в Школу лётчиков-испытателей ЛИИ. По её окончании, в сентябре 1958 года, он поступает на работу в Лётно-исследовательский институт им. М.М.Громова.

В 1966-м Олег Васильевич заканчивает ещё и Московский авиационный институт – к профессии лётчика добавляется профессия инженера.

В ЛИИ лётный талант О.В.Гудкова попадает на благодатную почву. Он быстро становится ведущим лётчиком-испытателем, а затем и руководителем лётного состава института. За 15 лет работы в ЛИИ он испытал более семидесяти типов самолётов. Поднял в воздух и блестяще испытал на различных режимах аэродинамический аналог Ту-144, проложив путь в небо этому огромному сверхзвуковому пассажирскому лайнеру.

Он никогда не работал в полсилы, – учебе, работе отдавал всего себя. Ведущий лётчик-испытатель ЛИИ, он проводил испытания новой техники на особо сложных критических режимах: на штопор, на прочность, инерционное вращение. Когда его однажды встретили на аэродроме после одного из особо тяжёлых полётов, вспоминал Герой Советского Союза, заслуженный лётчик СССР Валентин Васин, то увидели, что перегрузки изменили его лицо до неузнаваемости, а глаза были залиты кровью и горели, как два рубина.

Вот как вспоминали о Гудкове его коллеги:

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Игорь Петрович Волк:
– Равных ему я не видел тогда не только среди лётчиков ЛИИ, но и среди лётчиков-испытателей всей страны. Он был глыбой, не сравнимой ни с кем, был велик во всех проявлениях, не только как лётчик, но и как человек. У меня всегда было два чувства по отношению к нему: любовь и восхищение.

Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель ЛИИ Владислав Ильич Лойчиков:
– Он был не просто самым лучшим лётчиком-испытателем ЛИИ. Я преклонялся перед его мастерством… Он был лётчиком от Бога…

К Юбилею ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова»

Заслуженный штурман-испытатель Валерий Вячеславович Корсак:
– Я пришёл в ЛИИ в 1980 году, т.е. через семь лет после гибели Олега Васильевича и никогда не был знаком с ним. Однако все годы моей работы в ЛИИ, вплоть до увольнения в 2001 году, я постоянно слышал, что лучшего, чем Гудков, руководителя лётного состава Института не было.

Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Валерий Меницкий:
– Для нас гибель Олега Васильевича стала сильнейшим потрясением. Мы потеряли замечательного лётчика – одного из лучших за всю историю Лётного института. Гудков был грамотным методистом и новатором, умелым воспитателем и командиром. Он взрастил целую плеяду лётчиков-испытателей, был одним из немногих, кто умел ненавязчиво заставить внимательно себя слушать и впитывать каждое его слово. Опыт его был колоссален.
Каким он парнем был!

Гудков был лёгким в общении с людьми человеком, скромным, никогда не жалующимся на трудности, он держался на равных со своими коллегами по работе, и в то же время был признанным лидером среди них. Рождённый летать, он был самым земным человеком – любил жизнь во всех её проявлениях: любил лес и музыку, был заядлым грибником, прекрасно танцевал, со вкусом одевался, любил попариться с березовым веником, хорошо водил катер и катался на водных лыжах.

Олег Васильевич любил своих друзей, семью (жену и дочь), мать, сестру. Алла Васильевна бережно хранила нарисованные им поздравительные открытки. Она вспоминала ещё об одной особенности брата, характеризующей его отношение к людям, – увидев с трудом идущую старушку, он мог остановить свою машину и подвести её до нужного места. Причём, делал это неоднократно.

Наверное, Олег Васильевич был счастливым человеком. Он ярко, интересно и творчески прожил свою жизнь, быстро себя реализовал и занимался любимым делом, сделав исключительно большой вклад в развитие отечественной авиации, был любим и уважаем близкими, друзьями и коллегами, и за свои 42 года смог добиться очень многого. Ещё при жизни он был удостоен звания Героя Советского Союза и награждён высшими наградами Родины.

Олег Васильевич Гудков был фигурой яркой и колоритной. У него был взгляд супермена: решительный и прямой. Лицо напоминало лицо крестьянина-кулака: мясистый нос, глубоко запавшие глаза, грубые черты лица. Его любили женщины, и он старался не обижать их равнодушием. Профессиональные качества оценивались по самой высокой шкале. На его счету было множество самых сложных лётных испытаний. Был талантливым и авторитетным руководителем коллектива лётчиков-испытателей ЛИИ.

Он погиб 4 октября 1973 года при испытаниях истребителя МиГ-25П. Ценой жизни О.В.Гудкова и огромного труда учёных, инженеров и лётчиков-испытателей ОКБ имени А.И.Микояна, ЛИИ, ЦАГИ и ГК НИИ ВВСэтот истребитель был сохранён на вооружении ПВО СССР и стал одним из лучших истребителей в мире.

Источник: Валерий Агеев для сайта «Авиация России»

По теме:

09.10.2017г. В ЦИАМ обсудили проблемы и перспективы развития двигателестроения для малой и региональной авиации

22.04.2016г. БЛА Ту-143 — история одного «Рейса»…

08.12.2015г. T-50 вернулся в Жуковский…

true https://ilsvik.ru/?p=64995 Олег Гудков — лётчик-испытатель от Бога ]]> https://ilsvik.ru/%d0%b8%d0%bb-114-300-%d0%bd%d0%b5-%d0%bc%d0%be%d0%b6%d0%b5%d1%82-%d0%b2%d0%b7%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%b5%d1%82%d1%8c-%d0%b8%d0%b7-%d0%b7%d0%b0-%d0%be%d0%b1%d1%81%d1%82%d0%be%d1%8f%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8c/ Sat, 07 Oct 2023 08:24:13 +0000

Ил-114: не взлетит из-за обстоятельств непреодолимой силы

Министерство транспорта России предложило перенести поставки турбовинтовых самолётов Ил-114-300 на 2026 год. Это следует из материалов к проекту (ID 142458) постановления правительства, размещенных Минтрансом РФ на федеральном портале проектов нормативных правовых актов regulation.gov.ru.

В соответствии с действующей комплексной программой развития авиаотрасли первые поставки Ил-114-300 должны начаться в 2024 году передачей Государственной транспортной лизинговой компании двух воздушных судов, которая в 2020 году заключила твёрдый контракт с ПАО «Ил» на поставку трёх таких самолётов в 2023 году. Впоследствии ГТЛК планировала передать их в лизинг Вологодскому авиационному предприятию.

В материалах к проекту перенос поставок на 2026 год объясняется наличием обстоятельств непреодолимой силы и невозможностью продолжения опытно-конструкторских работ и сертификации Ил-114-300 после крушения в августе 2021 года опытного экземпляра лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В в Кубинке. Оба воздушных судна оснащаются однотипными двигателями серии ТВ7-117СТ разработки «ОДК-Климов».

Заявка ‎на одобрение Главного изменения типовой конструкции базового самолёта Ил-114 ‎в отношении модификации Ил-114-300 с двумя ‎турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и воздушными винтами АБ-112-114 была подана в Федеральное агентство воздушного транспорта 3 декабря 2019 года и принята к рассмотрению 25 декабря того же года. ‎Текущий срок действия заявки – до 3 декабря 2025 г.

«В связи с произошедшим 17 августа 2021 года происшествием с опытным ‎экземпляром лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В, оснащённого ‎двигателем ТВ7-117СТ, во время тренировочного полёта самолёта на аэродроме Кубинка ПАО «Ил» не имеет возможности проводить мероприятия ‎по сертификации модернизированного воздушного судна Ил-114-300. Остановка лётных испытаний и сертификационных работ составляет около двух лет, что оказывает прямое влияние на возможность продолжения опытно-конструкторских работ, изготовление самолётов и их поставку в срок, предусмотренный контрактом», – говорится в пояснительной записке к проекту постановления.

Там же сказано, что «с учётом полученного заключения Союза «Московская торгово-промышленная палата» от 21 марта 2023 года о наличии обстоятельств непреодолимой силы, которые препятствовали ПАО «Ил» исполнить свои обязательства в срок ‎при исполнении контракта на поставку трёх самолётов Ил-114-300, предлагается перенести срок поставки воздушных судов на 2026 год».

На 2026 год также планируется перенести передачу ГТЛК двух вертолётов Ми-38, контракт по которым был заключён в 2020 году со сроком исполнения в 2023 году. Сдвиг сроков связан с ожидаемой задержкой из-за большой загруженности производственных мощностей в получении доработанных двигателей ТВ7-117В и «необходимостью выполнения опытно-конструкторских работ по замене комплектующих иностранного производства на российские», говорится в материалах к проекту.

Таким образом задержки поставок вертолётов Ми-38 и самолётов Ил-114-300в первую очередь связаны с необходимостью доработок линейки двигателей ТВ7-117СТ и загруженностью предприятий «ОДК-Климов» и ПАО «Ил».

Источник:

По теме:

Статус программы регионального самолёта Ил-114-300

Семейства турбовинтового двигателя ТВ7-117С

18.07.2023г. Повышен ресурс вертолётных двигателей ТВ7-117В

08.01.2023г. Ил-114-300 — итоги 2022 года

30.12.2022г. На доработку двигателя ТВ7-117 выделяется 158 млн рублей и два года

16.12.2020г. Двигатели ТВ7-117СТ-01 в составе Ил-114-300 — движение, создаваемое в «ОДК-Климов»

true https://ilsvik.ru/?p=64979 Ил-114: не взлетит из-за обстоятельств непреодолимой силы ]]> https://ilsvik.ru/64965-2/ Sat, 07 Oct 2023 07:43:40 +0000

С. Шойгу: нарастить темпы производства и ремонта Су-34

Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу посетил предприятие ОПК «Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова» и проверил ход выполнения гособоронзаказа, сообщили в оборонном ведомстве.

Шойгу проверил выполнение гособоронзаказа ОПК в Новосибирской области

В ходе проверки министр проинспектировал летно-испытательную станцию и цех сборки продукции предприятия, которое входит в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и серийно выпускает истребители Су-34. Как отметил директор завода Александр Панасенко, предприятие сейчас может не только производить авиатехнику, но и осуществлять ее капитальный ремонт.

«Научились делать все. У нас есть опыт замены головной части, у нас есть практический опыт ремонта хвостовой части, у нас есть опыт ремонта булей, это самый сложный ремонт с точки зрения сборки здесь у нас», – сказал он.

Глава ведомства поставил перед руководством завода задачу нарастить темпы производства и ремонта техники. Данное требование обусловлено ростом востребованности авиации.

По итогам проверки Шойгу провел рабочее совещание с руководителями завода и профильными органами военного управления. Он подчеркнул, что вопрос оснащения ВС РФ находится в центре внимания Минобороны на постоянной основе. Также он отметил, что поставка армии новых Су-34 и доработка уже имеющихся осуществляется согласно ранее утвержденному графику.

Справочно: Модернизация фронтовых бомбардировщиков Су-34 в версию Су-34М учитывает опыт их применения в Сирии и началась в 2016 году. К 2020 году конструкторские работы были завершены, и в июне 2020 года Минобороны подписало контракт на модернизацию строевых Су-34.

К концу 2023 года модернизацию должны пройти около 20 машин. По словам Сергея Панасенко, в настоящее время в соответствии с ранее отданными указаниями Министра обороны в целях экономии средств на производство, предприятие совмещает работы по ремонту с модернизацией боевых машин, которые теперь проводятся одновременно. Су-34М оснащаются оптико-электронным, радиотехническим и радиолокационным контейнерами разведки, созданными в результате опытно-конструкторской работы «Сыч». С их помощью самолёт может самостоятельно обнаруживать наземные, морские и воздушные цели в любую погоду на большем, чем раньше, расстоянии. Также на бомбардировщиках заменены радар, прицел и система связи, расширен набор высокоточного ракетно-бомбового вооружения, улучшено бортовое радиоэлектронное оборудование и средства РЭБ…подробнее:

Источник:

По теме:

01.06.2023г. ВКС России получили очередную партию фронтовых бомбардировщиков Су-34…

02.01.2023г. ОАК выполнила гособоронзаказ 2022 года…

05.07.2022г. Первые в 2022 году фронтовые бомбардировщики Су-34М поступили в войска…

08.01.2016г. Модернизированный Су-34М будет создан к 2020 году…

true https://ilsvik.ru/?p=64965 С. Шойгу: нарастить темпы производства и ремонта Су-34 ]]> https://ilsvik.ru/%d0%b1%d0%be%d0%bb%d1%8c%d1%88%d0%be%d0%b9-%d1%80%d0%b0%d0%b7%d0%b3%d0%be%d0%b2%d0%be%d1%80-%d0%be-%d0%bc%d0%b0%d0%bb%d0%be%d0%b9-%d0%b0%d0%b2%d0%b8%d0%b0%d1%86%d0%b8%d0%b8/ Fri, 06 Oct 2023 10:47:18 +0000

Большой разговор о малой и региональной (АОН) авиации

Есть такое латинское выражение — Sic parvis magna, что означает «От малого к большому». Этот принцип применим и к так называемой «малой», а также региональной авиации, имея в виду авиацию общего назначения и легкую гражданскую авиацию, предназначенную для выполнения полетов по региональным авиалиниям, которая получает в настоящее время новый виток развития в нашей стране на основе современных подходов создания авиационной техники. Это обстоятельство вызвано необходимостью всестороннего развития обширных территорий, прежде всего Сибири, Дальнего востока, а также и центральных районов России, необходимостью доставки грузов и перевозки пассажиров, оказания услуг в случаях чрезвычайных ситуаций.

Как сегодня «живет» это направление? В чем особенности разработки таких самолетов? Какие проекты реализуются в нишах малой и региональной авиации? Об этих и др