За авиационную державу обидно

За авиационную державу обидно

КУЛЬБИТЫ АВИАЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА.

Сегодня на «Ильюшине» практически все командные рычаги в руках у таганрогцев. Совершенно другая школа, народ не понимает, что делать, как работать. Все годы начиная с 2014-го, после смерти генерального директора – генерального конструктора Виктора Ливанова, в чехарде назначений руководителей, ильюшинцы вели борьбу за сохранение своей производственно-конструкторской школы. Сейчас её размалывают в пыль. Если конструктор ничего не сконструирует, то слесарь на заводе ничего не соберёт. Старые кадры изгоняют, молодые уходят сами. У всех есть семьи, которые надо кормить. С пустым кошельком и отличной профессией, а носители ильюшинской школы в цене, один путь – к новым свершениям, но в других компаниях, где ждут конструкторские и инженерные кадры. Но самолёты ильюшинцы пока ещё пытаются делать.

Для справки:

  • Виктор Ливанов родился 17 сентября 1943 года в Хабаровске. В 1967 году окончил Московский авиационно-технологический институт, в 1989 году – Школу бизнеса Оклахомского университета (США) по курсу «рыночная экономика».
  • В 2002 году он защитил докторскую диссертацию по экономике в Европейской академии информатизации (Брюссель).
  • Виктор Ливанов работал инженером–технологом, затем начальником бюро, начальником бригады, помощником главного конструктора Московского машиностроительного завода им. С.В.Ильюшина.
  • С 1988 по 1992 гг. был директором этого завода. 1992-1994 гг. — Первый заместитель руководителя предприятия – директор «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина».
  • С 1994 по 1996 гг. занимал должность Генерального директора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». 1996-1997 гг. — заместитель министра оборонной промышленности РФ. С 1997 по 2006 гг. — генеральный директор ОАО ««Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».
  • Со 02 октября 2006 года занимает должность Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». В августе 2012 года назначен Генеральным конструктором авиационных комплексов транспортной авиации.

Небоевые потери

Систему оплаты при Ливанове выстроили так – маленькая ставка, но солидный фонд стимулирования труда. И она работала. До недавних пор. Сегодня каждая получка – полная неизвестность. Будет – не будет? Последний генеральный Юрий Грудинин обещает – будут большие зарплаты и маленькие премии. 10% от него лично, 20% – по результатам выполнения плана. Ушлые технари быстро посчитали – зарплату урежут на 30%! Как может выполнить месячный план конструктор, технолог или сборщик на опытном производстве? Все они работают не на серийном заводе, и оценить их трудовой вклад можно будет через месяцы, а порой годы. И если сложить новые 70% и 30%, то это оказалось минус 15–20 тысяч рублей от того, что было совсем недавно. Смешно было на прошлой неделе в Жуковском.

Генеральный директор Грудинин приехал в Жуковский, собрал толпу народа и приготовился вручать грамоты за доблестный труд. Народ стал разбегаться – денег лишили, а бумажки выдают: «Что за танцы на костях?» Сгоняли работников для создания массовости. Удивительно, в самом Таганроге дела на ладан дышат, на 30% сокращают персонал, а приехали «Ильюшин» поднимать. Или опускать? Уходят опорные фигуры. Так, распрощались с ПАО «Ил» два спеца, которых заманили перспективной работой над Ил-114. Один из них был 11 лет главным инженером в отряде Ил-114 авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари», второй 9 лет работал его заместителем. Люди эксплуатировали этот самолёт, знают его до последнего винтика. Сейчас трудятся в «Аэрофлоте» – надоела нервотрёпка. Небоевые потери, как говорят в армии. У конструкторов пустые глаза, они не знают, ещё работают или уже нет. И исчезают. Начальник отдела есть, а руководить некем. И наоборот – есть отдел, но нет начальника.

Самолёт полетит на энтузиазме?

Работа над новой техникой идёт. Не благодаря, а вопреки деятельности менеджмента. Не закупаются вовремя комплектующие изделия, материалы. Самолёт, который сейчас собирают на опытном производстве в Жуковском, простоял 16 лет на улице. Как говорят, «плесенью покрылся». Отмыли, оттёрли спецсредствами и изумились – новый лайнер стоит. Ни пятнышка коррозии, выходит, самолёт делали, чётко соблюдая технологии. «Климатические испытания планер Ил-114 прошёл успешно», – шутят на опытном производстве. Электрохимическая коррозия, как на куда более юных «Суперджетах», полностью отсутствует. Сейчас планер самолёта оснащают новой проводкой, агрегатами. В начале 90-х на опытном производстве было построено четыре машины, они и запчасти для них и являются донорами опытного Ил-114-300. И всё равно дело идёт со скрипом, практически на голом энтузиазме. Удивительно, как раньше-то самолёты строили? «Новейшие» турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ встают на старые посадочные места крыла лайнера без проблем – внешне их конструкция не изменилась. Они несколько тяжелее старой версии движка за счёт винтов большего диаметра. Внутри двигателя изменения наверняка есть, поскольку заметно подняли его мощность. Но есть и проблема – пока что его назначенный ресурс всего 600 часов… Это максимум полгода полётов. Для сравнения: аналогичный «Пратт-Уитни»127 имеет ресурс 12 тысяч часов. «Климов», разработчик и производитель отечественного двигателя, обещает аж к 2028 году поднять ресурс до 6 тысяч часов. Между тем разница в цене между «канадцем» и нашим всего 50 тыс. долларов. Наш стоит 950 тыс., а «праттовский» двигатель – целый миллион.

Что-то не срастается – в авиакомпаниях самолёт должен летать и зарабатывать деньги

И кто будет платить моторостроителям за регулярное продление ресурса силовых установок самолёта? Эксплуатант? Кому это понравится? Проблему ресурса двигателей надо решать, тут подменными не обойдёшься. Возможно, стоит первые самолёты с «климовскими» двигателями отдать в госавиацию. А в авиакомпаниях возить пассажиров на самолётах Ил-114-100 с двигателями «Пратт-Уитни», как это было у узбекских авиаторов. Непатриотично, зато безопасно и рентабельно. К тому же самолёты в версии Ил-114-100 есть, шесть готовых к полётам лайнеров стоят и ждут своего часа на консервации в Ташкенте. С огромным остаточным ресурсом, есть задел и по планерам самолёта. Пока налаживается производство самолёта в России, отработают техобслуживание и логистику. Тренажёр есть, пилоты-инструкторы тоже, самолёты свежие. А стоят по элементарной причине – Ташкентский авиазавод приказал долго жить, следовательно, нет сопровождения и поддержки их эксплуатации от промышленности. Ил-114-100 можно начать поставлять буквально сегодня и без проблем выдавить иностранцев из регионального авиасообщения в Арктической зоне. Да, двигатель будет пока импортный, но весь-то остальной самолёт – наш, проектировался в ОКБ «Ильюшин» в Москве. Выкупить у узбеков, быстро собрать и передать в ту же «Якутию», где есть реальная проблема с парком самолётов: Ан-24 и Ан-26 вот-вот пойдут под списание, их средний возраст – 49 лет. Начались проблемы с украинскими двигателями, до 10 отказов в год, они тоже не вечные. Авиакомпания летает на 48 аэродромов, из них 38 – грунтовые. Насыпали щебёнку, укатали – вот вам и взлётно-посадочная полоса. Винты повреждаются даже на всеми признанных «вездеходах» Ан-24, где двигатели расположены очень высоко. Те, кто говорит, что Ил-114 не годится для таких аэродромов, просто не понимают, камню всё равно куда лететь. Тут главное, на передней стойке шасси обеспечить защиту, на Ил-114 работа с грунта предусмотрена изначально. Им ждать первые серийные Ил-114-300 с российскими двигателями – смерти подобно. Более того, Ан-24 при полётах на Север вынуждены идти на дозаправку в аэропорт «Саскылах», иначе топлива на обратный путь до Якутска не хватит. А Ил-114 выполнит рейс туда-обратно на одной заправке. Кто-то скажет, что в «Якутии» есть «Бомбардье» Q-300. Да, есть. Самолёт, конечно, хороший, дальнобойный, с дополнительными баками, но на грунт садиться не может. Что в итоге может получиться с преступным затягиванием сроков вывода лайнера на отечественные просторы именно тогда, когда он особенно востребован? Красноярский край возьмёт в лизинг ATR, Якутия – «Бомбардье». Это кабала минимум на семь лет. Начнут серийно клепать «Илы» в подмосковных Луховицах, а покупателя нет, их буквально вынудили пересесть на иномарки.

чешский L-610

А новое руководство «Ильюшина» и ОАК даже демонстрационные полёты организовать не желает, несмотря на прямые запросы региональных властей. Странно, полное ощущение, что конечный результат никому в ОАК не интересен. Главное – процесс освоения средств. А дальше возьмут и сольют «Ильюшин», «Туполев», «Иркут» и другие фирмы в одну безродную, как это сделали «Вертолёты России» с «Камовым» и «Милем». И останемся мы на бобах с «Суперджетом». Смею предположить, что тягомотная история со сроками организации производства Ил-114-300 (и не только!) в России, возможно, связана с какими-то шкурными интересами руководителей Минпромторга и Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Или дело в том, что вместо Ил-114 авиакомпаниям хотят подсунуть чешский L-610, который предполагают собирать на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА)? Говорят, владельцы этого предприятия имеют влиятельных друзей в Минпромторге. Министр Денис Мантуров вроде бы даже планирует выделить 20 млрд рублей на этот древний проект чешского регионального самолёта. Владимир ЛЕОНОВ

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.