Узбекистан в попытке возродить авиастроение |

30 апреля 2025г. АО «Дирекция Свободной экономической зоны «Навои» и ООО «Первое опытно-конструкторское бюро» – российский разработчик и производитель самолёта СП-30 – подписали меморандум о размещении производства пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов проекта СП-30 на территории Узбекистана.

Линия сборки разместится в городе Навои в современном комплексе площадью 6000 м². Здесь будет обеспечен полный цикл разработки и производства. Об этом говорится на сайте «Первого ОКБ».

Узбекское издание Эвент.уз, сообщает, что в ходе оборонной выставки MSITF-2025, которая с 29 мая по 1 июня проходит в мемориальном комплексе «Парк Победы» в Ташкенте, представлен гражданский самолёт СП-30. Машина предназначена для широкого круга задач – от учебных и туристических полётов до сельскохозяйственных и мониторинговых миссий. Возможность эксплуатации на коротких и неподготовленных взлётно-посадочных полосах делает его удобным для регионов с недостаточно развитой авиационной инфраструктурой.

«В ближайшее время его планируют вывести в продажу, и приобрести сможет любой желающий», – считают в Эвент.уз. При этом издание не уточняет, сможет ли «любой желающий» житель республики заплатить за СП-30 более $120 тыс.

«Узбекистан начал новый этап в развитии своей малой авиации, представив отечественный лёгкий гражданский самолёт СП-30. Этот шаг отражает наше стремление расширить авиационную инфраструктуру и улучшить транспортную доступность в регионах с ограниченными возможностями для воздушных перевозок. Развитие малой авиации способствует повышению мобильности населения и расширению экономических связей между удалёнными территориями», – прокомментировал сайту «Авиация России» источник в авиакомпании Uzbekistan Airways.

Справочно: “ПЕРВОЕ ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО” разрабатывает и производит пилотируемые и беспилотные летательные аппараты взлётным весом 495-1600 кг. Выпущено более 250 бортов проекта СП-30 в пилотируемом и беспилотном исполнении. Кроме того, компания производит авионику и авиационные двигатели внутреннего сгорания. СЭЗ «НАВОИ» — первая СЭЗ Узбекистана, крупнейшая индустриальная площадка, обладающая развитой инженерной инфраструктурой, льготным налоговым режимом и удобной логистикой, обеспечивающая выгодные условия для размещения производственных проектов…

«Узбекистан обладает давними традициями самолётостроения, но что более важно — в стране имеется ряд современных производств, использующих передовые машиностроительные технологии. Это позволяет наладить в Навои не просто сборку, а полноценную локализацию. Учитывая растущий спрос на самолёты СП-30 в странах Азии и пока довольно ограниченный рынок в Узбекистане, проект носит выраженный экспортный характер«, — отметил директор СЭЗ «Навои» Хабиб Абдуллаев.

По словам директора СЭЗ «Навои» Хабиба Абдуллаева, общая стоимость проекта оценивается в $30 млн на срок в 3 года. В планах СЭЗ — на третий год выйти на производство 100 машин. «Первый самолёт планируем выпустить в октябре 2025 года», – сказал он.

Справочно: СП-30 – лёгкий двухместный цельнометаллический самолёт, разработанный таганрогским «Первым опытно-конструкторским бюро». Машина относится к классу сверхлёгких воздушных судов с максимальной взлётной массой около 495 кг. Максимальная скорость – около 150 км/ч, крейсерская – 120 км/ч. Минимальная безопасная скорость полёта – 58 км/ч. Полёт разрешён только днём и в простых метеоусловиях при температуре от –10 до +30 °C…

Система управления механическая, с тяговым управлением элеронов и рулём высоты и тросовым управлением рулём направления. Шасси оснащено цельнометаллическими рессорами из дюралюминия, гидравлическими тормозами и управляемой передней стойкой с пружинным амортизатором. Самолёт рассчитан на полезную нагрузку до 220 кг, расход топлива варьируется от 17 до 22 литров в час в зависимости от режима полёта.

СП-30 оснащён четырёхцилиндровым четырёхтактным поршневым двигателем С-100 производства китайской компании Zongshen. Мощность двигателя составляет 100 л.с. Он оборудован воздушным охлаждением цилиндров и жидкостной системой охлаждения головок. Двигатель работает на бензине марки АИ-95, что обеспечивает доступность топлива и снижает эксплуатационные расходы. Силовая установка приводит в движение трёхлопастный винт диаметром 1850 мм.

Справочно: СП-30 — это цельнометаллический двухместный самолет, который уже стал самым массовым сверхлегким самолетом в России. Чем хорош СП-30? У него 4 модификации: • Авиахимработ (для сельского хозяйства) • «Экстрим» (для развлечений)• Учебная (для лётных школ)• Спецзаданий (мониторинг, патрулирование)…

Выбор этого силового агрегата обусловлен несколькими факторами:

Во-первых, двигатель китайский – зависимость от санкций минимальная, что повышает надёжность производства.
Во-вторых, использование автомобильного бензина снижает стоимость эксплуатации по сравнению с авиационным топливом.
В-третьих, простота конструкции двигателя облегчает техническое обслуживание и ремонт.

Стоимость СП-30 в России составляет около 9,6 млн рублей (примерно 122 тыс. долларов США), включая регистрацию и доставку до дилера или аэродрома передачи. По данным предприятия, цена фиксирована по всей стране. Для Узбекистана сохранение сопоставимого уровня цен позволит сделать самолёт доступным для состоятельных граждан и частного бизнеса. В Узбекистане считают, что цена находится на уровне, который позволяет частным лицам и организациям приобретать самолёт для выполнения различных задач без значительных финансовых барьеров.

История авиационной отрасли Узбекистана связана с советским периодом, когда в стране функционировали крупные авиационные предприятия и научно-технические центры. Одним из значимых предприятий был Ташкентский авиационный завод № 84 им. Чкалова – ТАПОиЧ, эвакуированный зимой 1941-42 года из подмосковных Химок. В Ташкенте производилась военная и гражданская авиационная техника, в том числе Ли-2, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», модификации тяжёлого транспортного самолёта Ил-76 и Ил-114.

Кооперация России и Узбекистана в авиастроении. Перспективы

После распада Советского Союза ТАПОиЧ оказался ненужным независимому Узбекистану и столкнулся с серьёзными трудностями, связанными с сокращением заказов, утратой кооперационных связей и финансовыми проблемами. Это привело к снижению производственных мощностей с последующим закрытием авиапроизводства и организацией на его базе Ташкентского механического завода (ТМЗ), который занимается ремонтом техники, металлообработкой и выпуском неавиационной продукции.