Россия доказала компетенции в создании больших самолетов

Россия показала всему миру, что у нее есть все необходимые технологии для создания широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Доказательством стал первый полет опытного образца такого самолета Ил-96-400М, созданный исключительно из отечественных комплектующих. Почему этот самолет нужен России и какое будущее его ждет?

Опытный образец российского дальнемагистрального самолета Ил-96-400М совершил свой первый полет. В ходе полета выполнялась проверка устойчивости, управляемости самолета, работоспособности систем, силовой установки и радиотехнических средств захода на посадку. Испытания прошли в штатном режиме, сообщила пресс-служба Ростеха.

“Первый полет Ил-96-400М  демонстрирует, что у российской промышленности есть все необходимые технологии для строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Создание таких самолетов – уникальная компетенция, которая позволит обеспечить технологический суверенитет страны”, – сказал генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.

Российский ШФДМС Ил-96-400М совершил первый полёт

Три основных класса самолетов в гражданской авиации

Первый – это узкофюзеляжный ближнемагистральный самолет, то есть это лайнер с одним проходом между сиденьями и летающий на близкие расстояния. Такой тип самолета в России есть – это импортозамещенный “Суперждет”.

Второй класс – это узкофюзеляжный среднемагистральный самолет, это самые популярные и массовые в эксплуатации лайнеры. Россия создала и такого типа самолет, который даже превосходит западных конкурентов, – это МС-21. Только санкции внесли свои коррективы, поэтому потребовалось импортозаместить детали, перейти на отечественный двигатель и получить новую сертификацию (ожидается в 2024 году).

Но вот третий класс – широкофюзеляжный (два прохода между креслами) дальнемагистральный лайнер – оставался под вопросом. Однако настало время продемонстрировать успехи и в этом классе.

Для чего нужны широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты?

Чтобы летать на тот же Дальний Восток не по 150 пассажиров с пересадками в Новосибирске, а брать на борт сразу 370 пассажиров и летать без пересадок напрямую на дальние расстояния по России или в ту же Юго-Восточную Азию. Это экономически более эффективные перевозки на дальние расстояния, которые позволяют удерживать цены на билеты на рыночном уровне.

Что сегодня происходит в гражданском авиастроении?

“Производство узкофюзеляжного и широкофюзеляжного самолета – это два разных технологических процесса. Проектом Ил-96-400М мы поддерживаем компетенции в широкофюзеляжном сегменте. Такими технологиями обладают всего три производителя в мире: Boeing, Airbus и ОАК. Больше никто не может проектировать, создавать и строить подобные самолеты. Это дорогого стоит. Наши китайские партнеры всячески пытаются до этих технологий дотянуться, в том числе через совместные проекты с нами”, – говорит глава “Авиа.ру” Роман Гусаров.

“Во-первых, этот полет свидетельствует о наличии необходимых компетенций в авиационной промышленности, о возможности строить такие воздушные суда. Во-вторых, говорит о том, что найдены поставщики разных видов оборудования для самолетов такого класса. В-третьих, о важности государственной поддержки авиастроения для продолжения дальнейшей работы отрасли”, – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент”.

“На 10–15 лет нам хватит западных самолетов, но дальше откуда возьмутся самолеты? Об этом нужно думать уже сейчас.

По-хорошему, следует уже сейчас запускать производство самолета, который решит эту задачу в будущем, даже если на данном этапе этот самолет в чем-то уступает западным конкурентам. У нас есть суперсовременные “Суперджеты” и МС-21 в узкофюзеляжном сегменте, за десять лет мы сможем заместить ими импортные аналоги и обеспечить себе ближние и среднемагистральные перевозки. Но чем заменять широкофюзеляжные западные самолеты – это большой вопрос”, – говорит глава “Авиа.ру”.

Возможно, что Ил-96-400М не получит массовую коммерческую историю, однако из этого проекта может выйти другой проект. “Нам важно сохранить людей и обеспечить непрерывность передачи опыта, чтобы не потерять эти компетенции. Пусть самолет выпускается даже единично, это все равно будет поддержанием компетенций, которые в будущем, возможно, выльются действительно во что-то коммерчески интересное”, – считает Роман Гусаров.

«Черные дыры» авиапрома России. Вызов прошлого

Как один из возможных вариантов, на который указывает эксперт:

когда появится двигатель ПД-35, его можно будет интегрировать под Ил-96-400М и получить совершенно новый самолет с двухдвигательной компоновкой. Современный двигатель ПД-35 может сделать лайнер экономически более современным и на уровне западных аналогов.

Другое дело, что этого двигателя еще нет, и его появление предположительно будет не раньше 2028–2030 годов.

“Но для технологического развития страны важно, чтобы проект Ил-96-400М не забрасывался, пусть даже он будет на уровне опытных образцов, чтобы продолжили идти инвестиции и разработки. Потому что “Боинг” и “Аэрбас” занимаются, по сути, тем же. Большинство их современных самолетов родом из прошлого века, но они каждые 10–15 лет занимаются их модернизацией, потому что за это время происходит технологический рост, появляются новые цифровые технологии, авионика, материалы и т. д. Только у них это поддерживается с помощью большого серийного производства и хорошей коммерческой составляющей. А у нас серийного производства Ил-96-400М нет, но если поддерживать технику в актуальном технологическом состоянии, то придет время, когда это выльется в хороший коммерческий проект широкофюзеляжного самолета”, – заключает собеседник.

Тот же самолет МС-21 не мог бы появиться сейчас, если бы Россия в 1990-е и 2000-е не инвестировала в науку, кадры и технологии.

Похожие новости: