Почему ЛМС-901 «Байкал» не может заменить легендарный Ан-2 |

Малая авиация в России – это не просто транспорт, а жизненная необходимость для регионов Крайнего Севера, Якутии, Чукотки, где авиация обеспечивает доставку грузов, медицинскую помощь, северный завоз и пассажирские перевозки. Многие десятилетия эти задачи решал Ан-2.

Но время безжалостно, и Ан-2 устарел, поддержание лётной годности и эксплуатация самолёта обходятся авиапредприятиям недешево. Авиационный бензин для поршневого двигателя АШ-62ИР стоит от 75 до 90 рублей за килограмм, а расход топлива Ан-2 составляет от 117 до 220 литров в час или 165 кг/ч. В среднем за час полёта при полной загрузке самолёт расходует топлива на 14 000 рублей, что вместе с затратами на обслуживание и заработную плату пилотов делает эксплуатацию Ан-2 дорогостоящей.

Когда стало ясно, что Ан-2 требует замены, предпринимались попытки его модернизации с заменой двигателя на турбовинтовой или создания нового самолёта. ЛМС-901 «Байкал» должен был стать его преемником, но разработка проекта, начатая в 2019 году, замедлилась. К январю 2022 года был создан единственный опытный экземпляр, который совершил первый полёт.

ТВС-2ДТС

Первым лёгким многоцелевым самолётом «Байкал» был ТВС-2ДТС, разработанный в СибНИА. Это имя машина получила в июне 2018 года, когда шла подготовка к её серийному выпуску на Улан-Удэнском авиационном заводе. В качестве силовой установки на ТВС-2ДТС рассматривался американский двигатель TPE331-12UAN от компании Honeywell.

В 2018 году на инвестфоруме в Сочи было подписано соглашение об организации в Сибири и на Дальнем Востоке авиасообщения с использованием «Байкала». Минпромторг заявил о планах в 2019 году сертифицировать и запустить ТВС-2ДТС в серийное производство.

Но подразделение Минпромторга, курирующее гражданскую авиацию, не учло ограничения для запуска ТВС-2ДТС в серию и отказалось от проекта СибНИА из-за иностранных комплектующих и несоответствия самолёта требованиям АП-23.

Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная — 7400 кг. Он может перевозить 9 человек, но размерность Ан-2 позволяет взять на борт до 12 пассажиров.

ЛМС-901

В апреле 2019 года Минпромторг объявил конкурс на НИОКР «Байкал ТП-ЭП» для создания девятиместного самолёта для местных авиалиний с начальной ценой контракта 50 миллионов рублей. В конкурсе участвовали АО «У-УАЗ», АО «Камов», ООО «ВР-Технологии», ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА».

Несмотря на отсутствие необходимых сертификатов разработчика авиационной техники у всех участников, комиссия Минпромторга признала их соответствующими условиям отбора. Победителем было признано АО «Камов» с предложением в 42,5 миллиона рублей, с которым был заключён контракт.

26 сентября Минпромторг объявил конкурс на НИОКР «ЛМС» стоимостью 1,25 миллиарда рублей. Единственными участниками стали УЗГА и его дочерняя компания «Байкал-Инжиниринг», которая стала победителем, несмотря на отсутствие опыта в самолётостроении и соответствующего сертификата разработчика.

ЛМС-901 — лёгкий многоцелевой самолёт для перевозки девяти пассажиров или 1500 кг груза, созданный «Байкал-Инжиниринг» в партнёрстве с ОСКБЭС МАИ на основе «Виконт-V100». Демонстрационный образец был показан на МАКС в июле 2021 года и поднят в воздух через полгода.

Испытания выявили недостатки: хвостовое колесо ухудшает обзор для пилотов, наклонный пол неудобен для пассажиров и загрузки грузов, давление на грунт выше, чем у Ан-2, что усложняет эксплуатацию с грунтовых площадок. Отсутствие предкрылков увеличивает посадочную скорость и скорость сваливания.

ТЗ устанавливает скорость сваливания в 95 км/ч, но испытания показали 110 км/ч. Посадочная скорость ЛМС-901 составляет около 115 км/ч, что создает риски на грунтовых площадках.

Испытания показали, что ЛМС-901 не готов к сертификации и требует доработок. Допущенные ошибки ставят под сомнение возможность реализации проекта.

ТВС-2МС

Альтернативой ЛМС-901 может быть ТВС-2МС — проект СибНИА по ремоторизации Ан-2 под турбовинтовой двигатель. Мы рассказывали о нём в статье «Вторая жизнь легендарного кукурузника» в 2017 году.

Поршневой двигатель АШ-62ИР работает на дорогом авиационном бензине Б-91 или его аналогах. Основная задача ремоторизации Ан-2 под турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. — переход на авиационный керосин ТС-1, что значительно снижает эксплуатационные расходы авиакомпаний.

Цена авиационного керосина составляет от 55 до 80 рублей за килограмм, расход топлива в час — от 119 до 160 литров (примерно 120 кг), максимальная стоимость часового полёта — 9 600 рублей против 14 тыс. рублей у Ан-2, что серьёзно экономит для перевозчиков.

В 2011 году для модернизации Ан-2 в Новосибирске была создана компания ООО «Русавиапром». По решению Минпромторга и Минтранса России это предприятие является производителем ТВС-2МС. К весне 2025 года «Русавиапром» модернизировал 29 самолётов Ан-2.

На данный момент ТВС-2МС — единственный российский самолёт малой авиации для коммерческих перевозок, но из-за отсутствия сертификации и использования иностранного двигателя у него нет будущего.

Генеральный директор СибНИА Владимир Барсук говорит, что сложно сертифицировать самолёт 1947 года выпуска ТВС-2МС. Авиационное законодательство не содержит описания процедур для устаревшей техники. В условиях санкций нецелесообразно использовать американский двигатель, а ОДК планирует работу над турбовинтовым двигателем мощностью от 1000 до 1500 л.с. Выпуск ТВС-2МС может прекратиться без возобновления.

Ан-2 и ТВД-10Б

Минпромторг планирует возобновить производство двигателей ТВД-10Б для ремоторизации Ан-2. Ранее эти двигатели устанавливались на Ан-3, который, в отличие от ТВС-2МС, имеет сертификат типа и аварийные выходы. Для возобновления производства Ан-3 требуется политическое решение для «восстановления компетенций».

СибНИА планирует к лету представить опытный образец Ан-2 с ТВД-10Б. Двигатель мощностью 960 л.с. был сертифицирован в 1978 году и производился в Польше до 1990-х. Барсук считает, что это временное решение из-за задержек с ЛМС-901 «Байкал».

Польский завод, выпустивший около 500 ТВД-10Б, сейчас принадлежит американской компании Pratt & Whitney Kalisz. Права на двигатель могут принадлежать Pratt & Whitney, что делает возобновление его производства в России туманным.

ВК-800СМ

Двигатель ВК-800СМ, разрабатываемый УЗГА, является ключевым элементом импортозамещения в малой авиации. В 2016 году конструкторская документация на ВК-800 была передана с «ОДК-Климов» на УЗГА, где его модификация ВК-800С была прекращена в 2019 году. Взамен был начат проект ЕМ-610, впоследствии переименованный в ВК-800СМ.

ВК-800СМ отличается от ВК-800С на 99%, конструктивно новый двигатель отличается только названием. В январе начались стендовые испытания первого прототипа ВК-800СМ, но лётные испытания пока не проводились.

11 марта Минпромторг объявил конкурс на доработку самолёта ЛМС-901 «Байкал» с двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901. Госконтракт предусматривает завершение работ 17 декабря 2027 года, на которые правительство РФ выделяет более 10,3 млрд рублей. В 2018 году «Камов» брался разработать проект ЛМС за 42,5 млн рублей, в 2019 году на НИОКР было выделено 1,25 млрд, и 10,3 млрд – в 2025-м только на доработку под новый двигатель. Разница в финансировании может говорить о необходимости разработки ЛМС заново с чистого листа.

Ситуация в малой авиации России остаётся критической. Проекты, призванные заменить Ан-2, сталкиваются с задержками и техническими проблемами. Пока ЛМС-901 буксует, создание ВК-800СМ задерживается, регионы нуждаются в современной авиационной технике.

Парадокс заключается в том, что в России есть конструкторские бюро, способные разработать современные лайнеры и двигатели, а также забытые проекты пассажирских турбовинтовых самолётов Ан-38 и Бе-30/32. Эксплуатация Бе-30 в конце 60-х – начале 70-х годов подтвердила его надёжность и неприхотливость в обслуживании. Однако внедрение Бе-30 было прекращено в пользу чехословацких L-410 по политическим соображениям.

Сейчас создать лёгкий турбовинтовой самолёт в течение двух-трёх лет невозможно из-за коммерциализации ведущих ОКБ. Разработку всей линейки малых пассажирских самолётов ведёт бывший авиаремонтный завод, который ранее не занимался проектированием.

Пример повышенных рисков – самолёт ТВРС-44 «Ладога», при создании которого были допущены ошибки, а техническое задание не учло мнения эксплуатантов. Создание «Ладоги» выбилось из плановых сроков.

Будущее малой авиации России зависит от компетентности руководителей и конструкторов, успешной реализации проектов импортозамещения, преодоления технических и организационных сложностей, а также эффективного использования государственных средств.

Источник: Андрей Величко для сайта «Авиация России»