Перспективы и технологические вызовы разработки российского сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения, снижение звукового удара, материалы и интеллектуализация кабины стали темами интервью, которое «Российской газете» дал научный руководитель ЦАГИ, вице-президент РАН, академик Сергей Чернышёв.
В отличие от зарубежных проектов, ориентированных на океанские маршруты, российские разработчики ставят задачу обеспечить возможность полётов над сушей, где требования к акустическому удару существенно строже, и требует новых подходов к аэродинамике, конструкции и силовой установке.
Сергей Чернышёв рассказал о разработке отечественного газотурбинного двигателя с малошумными воздухозаборниками и методов расчёта звукового удара, учитывающих реальную атмосферу и рельеф. Предлагается интеграция силовой установки с планером и использование сетчатых и бионических конструкций для снижения веса, а также специальных форм фюзеляжа и крыла для минимизации ударной волны.
Моделирование показало, что скачок давления не должен превышать 15 паскалей, а приемлемый уровень звукового удара для городов составляет около 65 децибел, что сравнимо с шумом большого города. Эти параметры рассматриваются для будущих международных норм, разрабатываемых ИКАО с участием российских специалистов.
В проекте СГС «Стриж» используют аэродинамическую схему с удлинённым носом для снижения звукового удара, композитные конструкции с волоконно-оптическими датчиками и интеллектуальные системы технического зрения. В апреле 2025 года прошли первые испытания управления самолётом без остекления кабины, только с помощью камер. Это подтверждает тренд на интеллектуализацию кабины и внедрение систем искусственного зрения для улучшения обзора пилотов. «Это огромный рывок вперёд!», – отметил Сергей Чернышёв.
Работа над сверхзвуковым гражданским самолётом ведётся в условиях международной конкуренции. Российские учёные активно участвуют в проектах RUMBLE и рабочих группах ИКАО. Исследования доказали возможность создания самолёта с хорошей аэродинамикой и низким уровнем звукового удара. Рассматриваются варианты на 12-16, 60-80 и 6-8 пассажиров.
Параллельно разрабатываются интеллектуальные системы управления: техническое зрение, интеллектуальные помощники, автоматизированный контроль состояния конструкции. Это соответствует мировым тенденциям развития авиации. Первым применением ИИ в авиации стала нечёткая логика в Ту-204, повысившая безопасность полётов. Алгоритмы внедрены в «Суперджет 100» и МС-21.
Сергей Чернышёв отметил отсутствие единого определения термина «виртуальный второй пилот». В профессиональной среде он трактуется как система, интегрированная во все функциональные системы самолёта, использующая математические и логические методы для автоматизации задач второго пилота, сохраняя высокий уровень безопасности.
Человеко-машинный интерфейс с дисплеями и органами управления в кабине экипажа является важным применением ИИ. Он анализирует лётную ситуацию, предоставляет экипажу актуальную информацию, предупреждения и рекомендации, избегая перегрузки второстепенными данными.
Примером уже разработанной системы является предупреждение об опасности выкатывания за пределы ВПП.
По теме:
23.04.2024 На «Чаплыгинских чтениях» обсудили создание нового сверхзвукового пассажирского самолёта
05.10.2023 В Орле обсудили нормы шума на местности перспективного сверхзвукового самолёта
