Среди малоизвестных проектов самолётостроения есть такие, которые заслуживают внимания и сегодня, благодаря современным технологиям. Особенно интересны их компоновочные решения, улучшающие аэродинамические свойства и лётные характеристики авиационных комплексов.
Разработка гиперзвукового пассажирского авиалайнера «HEXAFLY-INT»началась в России в 2014 году. Работы велись совместно с ведущими европейскими институтами...
Самолёт проектируется в компоновке «несущий фюзеляж». Он обладает длиной в 90 метров и способен к полёту на скорости 9 тысяч км/ч, что в 7 раз превышает звуковую; высота полёта может доходить до 35 километров.
Таким образом, лайнер сможет добраться из Москвы до Сиднея (около 20 тысяч километров) всего за 3 часа, в то время как обычным самолётам требуется около 20 часов.
Взлётная масса самолёта будет доходить до 400 тонн, а пассажировместимость — до 300 человек. Его планируется оборудовать двумя гиперзвуковыми прямоточными установками, работающими на жидком водороде. Воздухозаборник будет встроен в носовую часть фюзеляжа. Миниатюрная модель авиалайнера в 2016 году была представлена в авиационном институте им. Баранова. Кроме него, с российской стороны в разработке участвуют МФТИ, ЦАГИ и ЛИИ им. Громова. Первые лётные испытания лайнера начнутся уже в этом году. Для этого из титана будет изготовлена бездвигательная модель массой 400 килограмм, длина которой составит 5 м, а размах крыльев — 3 м.
Она будет запущена при помощи лёгкой ракеты на высоту около 90 километров, и после отделения достигнет скорости свыше 8 тысяч км/ч.
За ходом испытаний будет наблюдать “измерительный пункт” в лице «Ил-76СК». Полноценный опытный экземпляр планируется построить в ближайшие годы.
Российский сверхзвуковой пассажирский самолёт с межконтинентальной дальностью полёта С-51
Создание сверхзвукового пассажирского лайнера «С-51», обладающего межконтинентальной дальностью полёта, началось в 1989 году в ОКБ Сухого.
Самолёт массой в 90 тонн проектировался в компоновке «бесхвостка» и был способен вместить 58 пассажиров. Салон подразделялся на два класса: «люкс» и «эконом». «С-51» оснащался четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями общей тягой в 38 тонн. При отказе одного из них лайнер мог бы без проблем добраться до места на трёх оставшихся двигателях.
Он был рассчитан на два режима полёта: околозвуковой — 1000 км/ч (с аэродинамическим качеством 13) и сверхзвуковой —2100 км/ч (с аэродинамическим качеством 8). «Многорежимность» была необходима в связи с запретом на сверхзвуковые полёты над густонаселёнными пунктами. Дальность полёта могла достигать 9 тысяч километров. Авиалайнер отвечал самым современным стандартам по шумности.
Для взлёта ему требовалась достаточно длинная ВПП длиной около 2,5 километров (класс «Б»). В 1991 году, совместно С ЦАГИ, облик самолёта был окончательно сформирован. Параллельно совместно с США велась разработка сверхзвукового самолёта административного класса «С-21», рассчитанного на 8 пассажиров и двух членов экипажа.
Но в 1992 году американская сторона вышла из проекта, и разработка замедлилась. К следующему году от российских инвесторов было получено около 30 миллиардов рублей (в ценах 1993 года). Этого хватило на полное проектирование лайнера. В 1999 году его модель был продемонстрирована на авиасалоне «Ле-Бурже».
Тогда же было объявлено, что для запуска «С-51» в массовое производство понадобится около 1 миллиарда долларов. Собрать этих средств так и не удалось, и проект был заморожен; дальнейшая его судьба остаётся под вопросом.
Первый в мире гиперзвуковой пассажирский самолёт
Разработка гиперзвукового дальнемагистрального авиалайнера «Lapcat» началась в Великобритании в 2015 году. Инициатором проекта стал бизнесмен Алан Бонд. Самолёт обладает длиной в 139 м и размахом крыльев в 41 метр.
Несмотря на то, что «Lapcat» длиннее «Боинга-747», он обладает меньшей массой и сможет пользоваться существующей взлётно-посадочной инфраструктурой. «Lapcat» способен переместить 300 пассажиров на расстояние до 23 тысяч километров со скоростью около 6500 км/ч, однако при полётах над населёнными пунктами, во избежание “звукового удара”, скорость будет снижаться до 1100 км/ч. Таким образом, самолёт сможет долететь от Москвы до Нью-Йорка менее чем за два часа.
Лайнер будет оснащаться четырьмя гибридными воздушно-реактивными установками, работающими на жидком водороде. Водород обладает большим удельным импульсом, чем традиционный керосин, а также является экологически чистым топливом. Максимальная масса самолёта достигнет 400 тонн, половину из которых займёт топливо.
Для улучшения аэродинамических характеристик у лайнера будут отсутствовать иллюминаторы. Пассажиры будут наблюдать окружающую обстановку на дисплеях, получающих изображение с наружных камер. Массовое производство авиалайнера планируется организовать с 2030 года.
Сверхзвук в мире военной и гражданской авиации.Часть2
«Як-201» — проект истребителя пятого поколения с вертикальным взлётом
Создание самолёта пятого поколения «Як-201» с возможностью вертикального взлёта и посадки началось в России в середине 1990-х годов. Он был продолжением истребителей «Як-141» и «Як-43», и должен был прийти на смену устаревшему «Як-38». 
Самолёт выполнялся по схеме «утка» (имел горизонтальное оперение перед крылом), а также оборудовался двумя килями. Он разрабатывался с активным использованием «стелс-технологий». Истребитель по проекту обладал длиной в 19 м, наибольшим размахом крыльев около 12 м и высотой в 4 метра. Аппарат планировалось оснастить силовой установкой с изменяемым направлением тяги.
Одноместный самолёт должен был быть способен к полёту на расстояния до 2100 километров при скорости до 1800 км/ч; высота полёта может доходить до 15 километров. Кроме вертикального взлёта, он имел возможность 120-метрового разбега — в этом случае его грузоподъёмность увеличивалась на 4 тонны.
Он имел 4 внутренних узла для вооружения, на которых могли размещаться управляемые ракеты для воздушных и наземных целей, а также бомбы общей массой до 3 тонн. Так, в бомбовом отсеке могли размещаться ракеты «Р-77», «Р-25» и «Р-73» класса «воздух-воздух» большей, средней и малой дальности соответственно, и ракеты «Х-31А» и «Х-35» класса «воздух-земля». Также на «Як-201» планировалось устанавливать авиапушку «ГШ-30-1» калибра 30 мм.
Но самолёт так и не вышел из стадии проектирования — в 1997 году проект был отклонен Министерством обороны из-за недостатка финансирования, и все работы над ним прекратились.
Единственный авиалайнер с двигателями над крыльями
Разработка единственного в истории авиалайнера «Фоккер-614» с двигателями, закреплёнными над крыльями на пилонах, началась в Германии в 1966 году. Поскольку в то время ещё не была определена оптимальная форма фюзеляжа и расположение двигателей, конструктора всячески экспериментировали.
Самолёт, выполненный в компоновке «низкоплан», обладал длиной почти в 21 м, размахом крыльев около 22 м и высотой в 7 метров. При собственной массе в 12 тонн он брал на борт до 40 пассажиров и 2 членов экипажа. Загруженный лайнер был способен к полёту при скорости 750 км/ч на расстояния до 1200 километров; высота полёта доходила до 7.6 километров.
Он оснащался двумя турбореактивными установками. «M45H» общей тягой 6.5 тонн, которые разрабатывались специально для совместными усилиями двух компаний: английской «Роллс-Ройс» и французской «Снекма». Ресурс лайнера составлял 30 тысяч часов. Впервые опытный экземпляр поднялся в небо летом 1971 года, а спустя 4 года он был запущен в серийное производство. Всего было выпущено 16 экземпляров, которые эксплуатировались около 20 лет. Необычное размещение силовых установок имело ряд преимуществ: безопасность при взлёте с грунтовых ВПП, а также низкий уровень шума для пассажиров. Однако не обошлось и без серьёзных недостатков: в полёте агрегаты попадали в завихрения воздуха над крыльями, что снижало их эффективность. Кроме этого, из-за высокого расположения над землёй такие двигатели сложнее было обслуживать. По этим причинам самолёт был выведен из эксплуатации в 1999 году.
Российский авиалайнер интегральной схемы
Разработка перспективного авиалайнера «ИС-1» ведётся в России с 2000-х годов. Он проектируется в уникальной интегральной компоновке, т.е. имеет несколько аэродинамических поверхностей, что повышает обтекаемость и аэродинамическое качество лайнера.
От «летающего крыла», плохо управляемого на малых скоростях, аппарат отличается наличием хвостовой части, которая решает эту проблему. Фюзеляж “приплюснут” по вертикали и имеет не классическое круглое сечение, а овальное. «ИС-1» планируется оснастить двумя турбореактивными агрегатами, расположенными в хвосте.
Он будет способен к полёту на расстояния до 4 тысяч километров со 180 пассажирами на борту; если их количество понизить на 30, дальность полёта возрастёт на 1,5 тысячи километров. Крейсерская скорость самолёта массой около 60 тонн составит 950 км/ч, а максимальная высота полёта 11 километров. Его модель была продута в аэродинамической трубе ЦАГИ, показав отличные характеристики. Также существует проект двухпалубного авиалайнера “ИС-2”, представленный МГТУ ГА.
В КБ Туполева тоже был разработан самолёт интегральной схемы — «ИС-3», способный перевозить 400 человек на расстояния до 12000 км или 200 человек — на 16000 км (один ряд кресел рассчитан на 12 пассажиров). По проекту авиалайнер обладает длиной около 46 м и размахом крыльев в 42 метра. На самолёт планируется установка четырёх турбовентиляторных двигателей «ПС-90А», общей тягой в 64 тонны. Для лайнера не потребуется новой взлётно-посадочной инфраструктуры — он сможет пользоваться существующей.
«ИС-3» конкурирует с другим российским самолётом, получившим название «Фрегат Экоджет», который также имеет эллиптическую форму фюзеляжа. Возможно, один из этих проектов в будущем откроет новую эру в мировой авиации.
15.01.2021г. Статус отечественного проекта “Фрегат Экоджет”«Ан-180» — экономичный широкофюзеляжный авиалайнер
Программа по созданию авиалайнера «Ан-180», призванного заменить легендарный «Ту-154», началась в КБ Антонова в 1992 году. “На бумаге” самолёт обладал длиной в 35 м, размахом крыльев почти в 41 м, и высотой свыше 11 метров. Он был рассчитан на 163 пассажира, размещавшихся по схеме «2+2+2»; экипаж состоял из двух человек. 
При собственной массе в 67 тонн лайнер мог взять 18 тонн коммерческой нагрузки. Он оборудовался двумя винтовентиляторными установками «Д-27» с общей мощностью на взлёте в 28 тысяч л.с. В загруженном состоянии «Ан-180» был рассчитан на перелёты с дальностью до 4,5 тысяч километров при скорости 800 км/ч; высота полёта могла превышать 10 км.
Для самолёта требовалась ВПП класса «В» длиной не менее двух километров. Изначально лайнер проектировался по схеме «высокоплан» (имел крылья в верхней части фюзеляжа), но впоследствии компоновка была пересмотрена, в результате чего силовые установки были сдвинуты в хвостовую часть, а крылья сместились в нижнюю часть фюзеляжа.
Двухпроходная компоновка пассажирской кабины и расположение малошумных винтовентиляторных двигателей в хвостовой части создавали пассажирам и экипажу высокий уровень комфорта. Поскольку двигатели крепились на длинных пилонах, выполнявших функцию стабилизаторов, хвостовое горизонтальное оперение было упразднено — осталось лишь вертикальное. По сравнению с «Ту-154» и «Ту-204-300», лайнер был вдвое экономичнее. 
Однако в связи с недостаточным финансированием бюро Антонова, перспективный проект был заморожен — в этой он стадии он находится и по сей день. Дальнейшая его судьба остаётся туманной.
«HFB-320» — единственный авиалайнер с отрицательной стреловидностью крыла
Разработка первого и единственного пассажирского самолёта с отрицательным углом стреловидности крыла началась в Германии в 1960 году. Самолёт получил индекс «HFB-320». 
Авиалайнер обладал длиной почти в 17 м, и размахом крыла около 15 метров. Экипаж машины состоял из двух человек, а в салоне могло находиться до 15 пассажиров.Таким образом, взлётная масса самолёта составляла 10 тонн. Он снабжался двумя турбовентиляторными установками семейства «CJ610» фирмы «Дженерал Электрик», которые закреплялись на боковых пилонах в задней части фюзеляжа и имели суммарную тягу около 1,5 тонн.
Крыло с обратной стреловидностью повышает маневренность и радиолокационную незаметность (что полезно для истребителей), однако оно имеет свойство деформироваться в полёте. Первый опытный экземпляр поднялся в небо весной 1964 года, и уже через два года началось массовое производство. Всего было выпущено 47 машин за три серии — 15, и 20 и 12 самолётов (17 были куплены государством для военных нужд).
Однако ввиду своей нестандартной конструкции и высокого показателя аварийности самолёт не пользовался большим спросом, и серийное производство было свёрнуто. В 1990-х годах часть построенных аппаратов была переделана в самолёты радиоэлектронной борьбы, которые использовались до 1994 года.
«Голубь» — отечественный самолёт шестого поколения
Разработка истребителя-бомбардировщика шестого поколения ведётся в России под грифом «секретно». Проект «Т-60» зародился в КБ Сухого ещё в 1980-х годах, однако в связи с распадом СССР все работы по самолёту были приостановлены. Сейчас с применением новых композиционных материалов и современных стелс-технологий проект может получить будущее под новым названием «Голубь». Оно выбрано не случайно — машина похожа именно на эту птицу.
Аппарат выполняется в компоновке «утка» и оснащён двумя воздухозаборниками в нижней части фюзеляжа. На бумаге он имеет длину в 38 м, и размах крыла около 35 м.Он должен брать до 20 тонн боевой нагрузки, крылатые ракеты «X-101» и аэробаллистические «X-15». «Голубь» должен оснащаться двумя турбореактивными установками с изменяемым направлением 24-тонной тяги (при взлётной массе «Голубя» в 85 тонн).
2500 км/ч. Дальность полёта может доходить до 6 тысяч километров на высоте до 20 километров. Не исключается использование комбинированного силового агрегата, состоящего и турбореактивного и прямоточного двигателя, что позволит увеличить максимальную скорость вплоть до 6 тысяч км/ч. 
«Анаконда» — советский многоцелевой бронированный штурмовик Разработка многоцелевого штурмовика Т-710 «Анаконда» началась в КБ Грунина во второй половине 1980-х годов, когда Е.П. Грунин покинул КБ Сухого и организовал собственное.
Толчком к созданию самолёта стала концепция военного руководства, подразумевающая раскол СССР на несколько отдельных регионов в случае начала ядерной войны. Изолированным регионам требовался бы универсальный и лёгкий аппарат, который они смогли бы воспроизвести самостоятельно, даже в самых сложных условиях. Часть компонентов и систем было заимствовано у «Су-25УБ» и «Су-27», что снижало затраты и упрощало организацию серийного производства.
Самолёт по проекту обладал длиной свыше 13 м и размахом крыла в 17 метров. При собственной массе (учитывая топливо) в 6 тонн он мог взять 2,5 тонны дополнительной нагрузки. Штурмовик планировалось оснащать двумя турбовинтовыми установками «ВК-1500» общей мощностью в 2800 л.с., либо двумя «ТВ3-117» с суммарной мощностью почти в 5000 л.с.
В снаряжённом виде самолёт рассчитывался на полёт при скорости в 650 км/ч на расстояния до 480 километров; высота полёта превышала 7 километров. Кабина и находящийся за ней отсек для десантников были бронированы. Самолёт оснащался авиапушкой «ГШ-30» и имел 8 точек подвеса вооружения.
Было спроектировано несколько десятков вариантов, отличавшихся компоновкой и расположением двигателей. Около половины элементов самолёта выполнялось из композитов. Их использование позволяло увеличить прочность и снизить массу аппарата.
Кроме огневой поддержки в бою, самолёт мог использоваться для разведки или эвакуации, а также выступать в роли летающего командного пункта и оснащаться соответствующим оборудованием. Однако в связи с распадом СССР штурмовик потерял актуальность и все работы над ним был свёрнуты.
Звуковой барьер в авиации.Часть1
«Ту-230» — проект гиперзвукового бомбардировщика на водороде
Разработка гиперзвукового бомбардировщика «Ту-230», имеющего межконтинентальную дальностью действия, началась в СССР в 1983 году. Работы возглавлял сотрудник бюро Туполева — Ю.А. Фазылов.
«Ту-230» имел длину свыше 54 м, и размах крыла в 27 метров. Самолёт оборудовался четырьмя комбинированными установками «Д-80» с суммарной тягой около 100 тонн. Двигатели работали на водороде (запасы которого в топливных баках превышали 1500 м³.
Каждый агрегат включал в себя турбореактивную и прямоточную установки. Предполагалось, что первая обеспечивает разгон примерно до 3 тысяч км/ч, после чего в действие вступает вторая, разгоняя аппарат до максимальной скорости.
Экипаж «Ту-230» состоял из двух человек. При взлётной массе в 180 тонн, самолёт должен был развивать скорость до 5 тысяч км/ч, что в 4 раза превышает звуковую.
Таким образом, он смог бы долететь из Москвы до Вашингтона всего за полтора часа. Максимальная дальность полёта должна была составлять десять тысяч километров, а высота — 27 километров. Бомбардировщик имел схему, схожую с авиалайнером «Ту-244»— выполнялся в компоновке «бесхвостка» и имел треугольное крыло. Два спаренных воздухозаборника находились в нижней части фюзеляжа.В качестве вооружения предусматривались ракеты категорий «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещённые во внутреннем отсеке. Работы по проекту активно велись на протяжении двух лет, однако в 1985 году он был отменён по неизвестным причинам.
Разработка гиперзвукового бомбардировщика «Ту-230», имеющего межконтинентальную дальностью действия, началась в СССР в 1983 году. Работы возглавлял сотрудник бюро Туполева — Ю.А. Фазылов.
«Ту-230» имел длину свыше 54 м, и размах крыла в 27 метров. Самолёт оборудовался четырьмя комбинированными установками «Д-80» с суммарной тягой около 100 тонн. Двигатели работали на водороде (запасы которого в топливных баках превышали 1500 м³). Каждый агрегат включал в себя турбореактивную и прямоточную установки. Предполагалось, что первая обеспечивает разгон примерно до 3 тысяч км/ч, после чего в действие вступает вторая, разгоняя аппарат до максимальной скорости.
Экипаж «Ту-230» состоял из двух человек. При взлётной массе в 180 тонн, самолёт должен был развивать скорость до 5 тысяч км/ч, что в 4 раза превышает звуковую. Таким образом, он смог бы долететь из Москвы до Вашингтона всего за полтора часа. Максимальная дальность полёта должна была составлять десять тысяч километров, а высота — 27 километров.
Бомбардировщик имел схему, схожую с авиалайнером «Ту-244» — выполнялся в компоновке «бесхвостка» и имел треугольное крыло. Два спаренных воздухозаборника находились в нижней части фюзеляжа. В качестве вооружения предусматривались ракеты категорий «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещённые во внутреннем отсеке.
Работы по проекту активно велись на протяжении двух лет, однако в 1985 году он был отменён по неизвестным причинам.
«БИЧ-26» — первое советское «летающее крыло»
Проектирование первого в стране реактивного самолёта в компоновке «летающее крыло», началось в СССР в 1944 году. Ему предшествовали безмоторные планеры и поршневые аппараты. В отличие от традиционной схемы, здесь подъёмную силу образует вся поверхность фюзеляжа, а не отдельные его элементы. Также «БИЧ-26» стал одним из первых сверхзвуковых проектов в мире. Разработку возглавлял авиаконструктор Борис Черановский.
«БИЧ-26» обладал длиной свыше 10 м, и размахом крыла в 8 метров. На него планировалось устанавливать две турбореактивных установки «РД-9» общей тягой в 4 тонны. Это был первый двигатель в своём классе, созданный в СССР от начала до конца. «БИЧ-26» мог летать со скоростью свыше двух тысяч км/ч на высотах до 22 километров.
Сверхзвуковая скорость полёта стала доступна благодаря крылу изменяемой стреловидности — во время крейсерского полёта оно отклоняется в сторону хвоста, снижая лобовое сопротивление всей конструкции. Самолёт оборудовался двумя парами авиационных пушек калибра 37 и 23 мм. Взлётная масса аппарата составляла около пяти тонн.
В 1948 году было построено несколько моделей, после чего началось строительство макета в полную величину. Однако в металле самолёт так и не был воплощён — технологии того времени не могли обеспечить необходимую дальность полёта, что стало основной причиной отказа от проекта.
Cверхзвук в мире гражданской и военной авиации. Часть 3
«МиГ-50» — гиперзвуковой истребитель нового поколения
Разработка гиперзвукового истребителя шестого поколения «МиГ-50» ведётся в России в строгой секретности. Самолёт будет способен совершать полёт при скорости 4250 км/ч на высотах до 34 километров, где он будет вне зоны досягаемости вражеских систем ПВО.
С полным боезапасом максимальная дальность его полёта составит свыше 7 тысяч километров. Аппарат предполагается оснастить четырьмя турбопрямоточными агрегатами общей тягой более ста тонн, которые совмещают в себе турбореактивный и прямоточный двигатели. Первый используется для разгона (после чего отключается), второй активируется после преодоления звукового рубежа. Эта схема использовалась в советских проектах «МиГ-321», «Ту-360» и американском «SR-72».Также возможен вариант с одновременной работой обоих агрегатов на больших скоростях, что повысит тягу. «МиГ-50» будет выполняться в компоновке «бесхвостка» и иметь хвостовое оперение из двух килей. Воздушная струя, проходящая между ними, обеспечивает лучшую устойчивость. Кроме этого, машина имеет два спаренных воздухозаборника под фюзеляжем, как это реализовано на «Ту-160».
«МиГ-50» сможет нести 12 крылатых ракет, закреплённых на двух пусковых устройствах барабанного типа. Установки будут находиться внутри фюзеляжа, а ракеты должны выталкиваться с помощью пневматического агрегата. При помощи современного радара и стелс-технологий «МиГ-50» должен обнаружить вражеский самолёт прежде, чем будет обнаружен сам. Это позволит ему раньше противника выпустить ракеты (сверхдальнобойные «КС-172») и победить в схватке, не вступая в ближний бой.
«Ту-136» — турбовинтовой авиалайнер на газе
Проект грузопассажирского самолёта, работающего на сжиженном природном газе, зародился в России в середине 90-х годов. Аппарат создавался на базе турбовинтового высокоплана «Ту-130». По сравнению с традиционным керосином, природный газ после сгорания выделяет гораздо меньше опасных веществ в атмосферу, а также стоит значительно дешевле.
Самолёт предназначался для эксплуатации в отдалённых районах страны — на Севере и Дальнем Востоке. Он выполнялся по необычной «двупланной схеме». ”На бумаге” его длина составляла почти 23 метра, а размах крыльев — 22 метров. «Ту-136» должен был оборудоваться двумя турбовинтовыми установками «ТВ7-117СФ» с суммарной тягой в 6,5 тонн. Они располагались в массивных мотогондолах вместе с топливными баками объёмом около 5 м³.
Двигатели были универсальным, т.е. могли работать как на газе, так и на керосине. «Ту-136» должен был преодолевать до 6 тысяч километров при скорости 550 км/ч; высота полёта могла превышать 7 километров. Он был способен вместить свыше 50 пассажиров или 5 тонн груза; экипаж самолёта состоял из трёх человек. Таким образом, взлётная масса машины доходила до 20 тонн. Для взлёта и посадки ему требовалась ВПП класса «В» длиной около двух километров.
Изначальный спрос на «Ту-136» оценивался в 200 экземпляров, которые планировалось построить в течение 10 лет; стоимость единицы составила бы около 8 миллионов долларов.
Серийное производство планировалось начать в 2003 году, но финансирование было недостаточным и «Ту-136» так и остался проектом…
«Геракл» — самый грузоподъёмный самолёт в мире, разработанный в СССР
Разработка триплана сверхтяжёлого класса началась в СССР в НПО «Молния». Самолёт получил название Молния-1000 «Геракл». Он состоял из двух фюзеляжей и был способен перевозить в четыре раза больше груза, чем знаменитый Ан-124 «Руслан». 
Самолёт обладал длиной около 73 м, размахом крыла свыше 90 м и высотой в 17,5 метров. Он оснащался шестью турбореактивными установками, обладающими суммарной тягой в 240 тонн. «Геракл» был способен к полёту на расстояния до 18 тысяч километров при скорости в 840 км/ч. Для взлёта ему требовалась длинная ВПП класса «Б», так как длина его разбега составляла свыше 2.3 километров.
При собственной массе (вместе с топливом) в 450 тонн он мог перевозить груз массой также до 450 тонн. Это являлось абсолютным рекордом грузоподъёмности: Ан-225 «Мрия» мог поднять чуть более половины от этой массы. Основной груз закреплялся между фюзеляжами самолёта. Максимальные габариты подвешенного груза определялись в 60x11x9,4 (м). Кроме этого, самолёт предполагалось использовать в различных аэрокосмических системах в качестве самолёта-носителя
Параллельно разрабатывалась пассажирская модификация триплана, способная вместить 1200 пассажиров. Однако из-за недостатка финансирования во время кризиса 1995 года, разработка триплана была свёрнута на стадии проектирования. В этом же году его проект занял первое место на Всемирном салоне изобретений в Бельгии. 
Два года назад американский двухфюзеляжный самолёт «Stratolaunch» впервые поднялся в воздух. По конструкции он схож с советским «Гераклом», но по грузоподъёмности отстаёт на 110 тонн.
«Ту-330» — российский транспортник, которого погубила “конкуренция”
Разработка военно-транспортного самолёта среднего класса «Ту-330» началась в России в конце 1990-х годов. Он создавался на базе «Ту-204», поэтому иногда его называют «Ту-204-330». 
Силовая установка «Ту-330» была представлена в двух вариантах: двумя турбовентиляторными «ПС-90А» общей тягой в 32 тонны или двумя турбовинтовентиляторными «НК-93» суммарной тягой в 40 тонн. В первом случае «Ту-330» со взлётной массой около 100 тонн был способен к полёту при скорости 850 км/ч на расстояния до 3 тысяч километров. С двигателями «НК-93» загруженный самолёт массой в 110 тонн мог перемещаться со скоростью 830 км/ч на дальность до 4200 километров.
В обоих случаях грузоподъёмность составляла 35 тонн, а высота полёта доходила до 11 километров. «Ту-330» имел 6 стоек, на которых в общей сложности расположены 12 шасси. Помимо классической транспортной функции самолёт мог использоваться для пожаротушения, эвакуации и перевозки СПГ. Транспортник должен был прийти на смену потерявшим актуальность «Ан-12» и «Ил-76ТД». По грузоподъёмности он занимал место между «Ил-112В» и «Ил-76».
В конце 1990-х годов, когда транспортник готовился встать на серийное производство, его конкурент «Ан-70» проходил лётные испытания. Единственный значимый показатель, по которому последний лидировал — грузоподъёмность (45 тонн против 35), но его взлётная масса была на 30 тонн выше, чем у «Ту-330», что приравнивало его к тяжёлому «Ил-76».
Несмотря на то, что по всем остальным параметрам детище КБ Туполева превосходило своего иностранного конкурента «Ан-70», гендиректор КБ Антонова утверждал о явном превосходстве своей машины над «Ту-330». Ряд российских институтов представили свои сравнения между двумя “конкурирующими” самолётами — все проведённые исследования были в пользу «Ту-330».
Стоит отметить, что так как «Ту-330» был на 3/4 унифицирован с «Ту-204» и состоял полностью из отечественных комплектующих, то времени и средств для его производства потребовалось бы значительно меньше, чем для «Ан-70». Но Украинское КБ активно лоббировало свои интересы в России, всячески поощряя российских чиновников в высоких должностях, и несмотря на множество указов Правительства о поддержке «Ту-330», проект всё же был закрыт.
Проект российского сверхтяжёлого многоцелевого самолёта
Создание сверхтяжёлого многоцелевого самолёта «МГС-6» стартовало в КБ Мясищева в начале 1990-х годов. Основным предназначением аппарата должна была стать активная работа в развитии Дальнего Востока. Под его массивным крылом крепились две гондолы фюзеляжа, между которых располагалась съёмная платформа с перевозимым грузом…Подробнее читать здесь:
«М-52» — советский проект сверхтяжёлого транспортника
Создание транспортного самолёта сверхтяжёлого класса «М-52» началось в СССР в конце 80-х годов. Он предназначался для перевозки по стране компонентов ракеты «Энергия», космического челнока «Буран» и других крупногабаритных грузов.
Автомобильный и железнодорожный способы доставки не подходили, поскольку перевозимые конструкции не всегда проходили под мостами и в туннели; речной же транспорт был слишком медленным и требовал дополнительных “пересадок”. В одной из версий «М-52» под фюзеляжем размещалась гондола внушительных размеров с люками по бокам, куда могла заезжать бронетехника. Также был создан вариант без гондолы — на её место мог закрепляться «Буран» для транспортировки на космодром или другие изделия массой до 400 тонн.
Кроме этого, «М-52» мог использоваться в составе аэрокосмической системы — в роли носителя орбитального аппарата. Для его крепления не требовалось дорогостоящей инфраструктуры, чего не скажешь об «Ан-225», который перевозил крупные грузы сверху фюзеляжа. Однако ввиду огромной стоимости разработки, после первого полета «Ан-225» проект «М-52» был заморожен, а после распада СССР окончательно закрыт…
«Ш-90» — двухкабинный штурмовик 5-го поколения
Разработка штурмовика 5-го поколения «Ш-90» стартовала в СССР в 1984 году. Несмотря на то, что «Су-25» только три года назад встал на боевое дежурство, советские конструкторы уже начали готовить ему преемника.
Самолёт имел две кабины: в одной находился пилот и радиолокационная станция, в другой — человек, отвечающий за вооружение. Крылья машины имели обратную стреловидность (как это было реализовано на «Су-47»), а внутри них размещались системы радиоэлектронной борьбы. Благодаря такой компоновке крыльев аппарат был крайне маневренным.
Двухместный самолёт обладал длиной в 16 м и размахом крыльев около 19 метров. Он должен был преодолевать до 1600 км при скорости в 1000 км/ч; максимальная высота полёта составляла 10 км. При собственной массе в 17 тонн (с учётом топлива) аппарат мог взять на борт более 7 тонн боевой нагрузки. Вооружение размещалось под крыльями, а также в пяти бомбовых отсеках.
Изначально его планировалось оборудовать одним двигателем «РД-179» тягой в 19 тонн, состоящим из двухконтурного турбовентиляторного и турбореактивного двигателей, подключенных к общему воздухозаборнику. Установка могла работать в качестве двух турбореактивных агрегатов (второй контур ТВРД закрыт) или в качестве одного турбовентиляторного (воздуховод к ТРД перекрыт, а второй контур ТВРД открыт).
Однако этот двигатель эффективен лишь на сверхзвуковых скоростях, поэтому штурмовик было решено оснастить двумя турбореактивными установками «АЛ-31БФ» общей тягой около 16 тонн. Топливные баки «Ш-90» были рассчитаны на 9000 литров керосина. Длина разбега составляла 750 м, а пробега — около 600 м.
Документация по самолёту была готова в 1989 году. Следующими шагами должны были стать постройка опытного экземпляра и организация серийного производства на Иркутском авиазаводе. Но после распада СССР финансирование проекта было прекращено, и все работы над ним прекратились.
«М-29» — многоцелевой транспортный самолёт СССР
Разработка многоцелевого самолёта «М-29» началась в КБ Мясищева в 1953 году. Он создавался на базе стратегического бомбардировщика «2М».
Аппарат мог выступать в роли межконтинентального авиалайнера, а также военно-транспортного самолёта. Он выполнялся в компоновке «низкоплан» и имел крылья со стреловидностью в 35°. В пассажирском варианте авиалайнер мог перевозить 130 человек на расстояния до 7 тысяч километров со скоростью 800 км/ч.
Также были разработаны версии, рассчитанные на 30 и на 60 человек (с повышенным комфортом). «М-29» оборудовался тормозным парашютом, уменьшающим пробег и увеличивающим ресурс шасси. Взлётная масса самолёта превышала 160 тонн, и для его взлёта (и посадки) требовалась ВПП длиной не менее 1,3 километра.
Изначально планировалось использовать четыре турбореактивных установки «РД-3А» общей тягой в 28 тонн, однако затем было решено заменить их на «РД-7», которые были экономичнее, легче и мощнее.
В 1954 году министерство самолётостроения выдвинуло к проекту свои требования пассажировместимости, которые были сильно завышены по сравнению с первоначальными. КБ Мясищева заявило об отсутствии взлётно-посадочной инфраструктуры, готовой принять такой лайнер. В результате Правительство обратилось к КБ Туполева, Антонова и Ильюшина, а проект «М-29» в 1955 году был закрыт.
Разработка сверхтяжёлого гидросамолёта «А-150» стартовала в КБ Бериева в 1965 году. Толчком к его созданию стала необходимость противостоять стратегическим американским подводным лодкам с баллистическими ракетами «Полярис», имеющими дальность действия свыше двух тысяч километров.
Амфибия, выполненная по схеме «бесхвостка», обладала длиной почти в 50 м, размахом крыльев в 42 м и высотой около 13 м. Она оснащалась 16 турбореактивными установками, среди которых было 4 маршевых «НК-8» (с изменяемым на 65° направлением 10-тонной тяги) и 12 подъёмных (суммарной тягой около 45 тонн), благодаря которым стала доступна возможность укороченного взлёта и посадки.
Самолёт мог садиться не только на водную гладь, но и на ВПП — при помощи трехстоечного шасси. Кроме этого, он оставался работоспособным при экстремально низких температурах и обледенении. Аппарат был разделён на шесть герметичных отсеков, а возле законцовок крыла располагалось два выдвижных поплавка, дополнительно помогающих оставаться на плаву.
При собственной массе в 65 тонн он мог вместить 100 тонн топлива и 5 тонн боевой нагрузки. «А-150» был рассчитан на полёт при скорости 900 км/ч на расстояния до 12 тысяч километров; высота полёта могла доходить до 15 километров. Помимо борьбы с кораблями и субмаринами, аппарат предназначался для разведки, патрулирования, борьбы с пожарами, а также мог использоваться в роли заправщика.
Под центропланом «А-150» имел два сменных контейнера объёмом по 15 м³ для различного оборудования. Для самообороны планировалось устанавливать два артиллерийских орудия — спереди и сзади фюзеляжа. Однако ввиду своей сложности и колоссально высокой стоимости, самолёт так и не был воплощён в металле.
«Ту-504» — проект тяжёлого бомбардировщика-амфибии
Разработка тяжёлого бомбардировщика-амфибии «Ту-504» началась в СССР в 1950 году. Поскольку существующим бомбардировщикам не хватало дальности полёта для нанесения ударов по США, было решено создать самолёт-амфибию, который мог бы заправляться от субмарин в Атлантическом и Тихом океанах. Новая машина создавалась на основе экспериментального бомбардировщика «Ту-85».
Гидросамолёт по проекту обладал длиной в 44 м, размахом крыльев около 56 м и высотой в 12 метров. Снаряжённый «Ту-504» был рассчитан на полёт при скорости около 600 км/ч на расстояния до 10 тысяч километров; высота полёта могла доходить до 10 километров. Он оснащался четырьмя поршневыми двигателями «АШ-2К», обладающими общей мощностью в 16 тысяч л.с. Впоследствии их планировалось заменить на турбовинтовые «НК-12» с суммарной тягой свыше 40 тонн.
Взлётная масса аппарата могла превышать 100 тонн, среди которых 6 тонн занимала бомбовая нагрузка. Также самолёт оснащался десятью авиапушками калибра 23 мм. Для взлёта с земли ему подходила лишь ВПП самого высокого класса, длиной более 4 километров. Экипаж амфибии должен был состоять из 12 человек.
В 1952 году было изготовлено 10 парафиновых моделей самолёта, незначительно отличавшихся формой фюзеляжа, которые активно испытывались в аэродинамических трубах ЦАГИ. В результате конструкторам удалось добиться нужной формы скул (переходных частей между днищем и бортом лодки), а также реданов (выступов на днище для повышения скорости).
Однако в это же время стартовала разработка легендарного ракетоносца «Ту-95», обладающего дальностью полёта свыше 15 тысяч километров. Поскольку ему уже не требовалась дозаправка на пути из СССР в США, все работы над «Ту-504» были свёрнуты.
«Ми-30» — единственный советский конвертоплан
Разработка единственного советского конвертоплана «Ми-30» началась в 1972 году.
Он представлял собой совокупность самолёта и вертолёта — оснащался двумя винтовыми двигателями, способными изменять вектор тяги. Это позволяло аппарату совершать вертикальные взлёт и посадку, а в высотном полёте иметь скорость, сопоставимую с винтовым самолётом. Во главе проекта стоял конструктор М.Н. Тищенко.
Изначально в качестве двигателей предполагалось использовать два форсированных агрегата «ТВЗ-117». «Ми-30» при собственной массе в 10,5 тонн был способен взять с собой до двух тонн полезного груза, однако затем было принято решение увеличить грузоподъёмность до 5 тонн. Вследствие этого масса конвертоплана выросла на пять тонн, а диаметр винтов — с 11 до 12,5 метров.
В 1981 году было решено создать ещё более масштабный вариант массой в 30 тонн. На конвертоплан планировалось устанавливать два турбовальных двигателя Д-136 общей мощностью в 20000 л.с. До 1986 года конструктора подбирали наиболее оптимальные параметры винтов.
В итоге было спроектировано три конвертоплана с грузоподъёмностью в 950 кг, 2500 кг и 3200 кг. Последний оснащался двумя двигателями АЛ-34 на особом топливе, которые затем использовались в проекте уникального экранолёта «ЭКИП».
К сожалению, после распада СССР финансирование резко уменьшилось и перспективный проект был вынуждено закрыт. Сегодня единственный функционирующий конвертоплан V-22 «Оспрей» стоит на вооружении у США.
Высотные Короли стратосферы
«Т-712» — необычный многоцелевой самолёт
Программа разработки многоцелевого самолёта «Т-712» стартовала в конце 1980-х годов в КБ Грунина. Он имел уникальную аэродинамическую компоновку, совмещающую в себе крыло обратной стреловидности, переднее горизонтальное оперение и V-образное хвостовое.
Самолёт проектировался с широким использованием композитов, которые позволяли получить большую прочность при относительно малом весе.
При собственной массе в 4 тонны «Т-712» мог бы брать до 2 тонн боевой нагрузки. Аппарат планировалось оборудовать двумя турбовинтовыми двигателями «ТВД-20» или «ТВД-1500» суммарной мощностью в 2800 л.с, расположенными над крылом.
Он должен был преодолевать до 3,5 тысяч километров при маршевой скорости около 400 км/ч; высота полёта могла превышать 7 километров. Экипаж воздушного судна состоял из двух человек. Самолёт мог выступать в роли участника различных спецопераций, штурмовика лёгкого класса или разведчика. Длина его разбега составляла около 600 м, а пробега около 300 метров.
Штурмовик имел десять узлов подвески вооружения, на которых могли размещаться ракеты категорий «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также бомбы разных типов. Кроме этого, самолёт имел два контейнера в нижней части, похожие на поплавки гидросамолёта, но в случае с «Т-712» они нужны для хранения дополнительной бомбовой нагрузки и систем РЛС и РЭБ.Также на штурмовик планировалось установить «ГШ-6-23М» — самую скорострельную авиапушку в мире. Однако дальнейшего развития проект не получил, и после распада СССР был закрыт.
«Ка-65» — новый палубный вертолёт России
Создание перспективного палубного вертолёта «Ка-65» началось в России в 2014 году. Он придёт на смену устаревающему «Ка-27», состоящему на вооружении более 40 лет
В целях сохранения секретности, часть характеристик вертолёта не разглашается. Известно, что он будет оборудоваться двумя турбовальными установками «ТВ7-117ВК» общей мощностью в 6 тысяч л.с. Вертолёт будет способен к полёту на крейсерской скорости свыше 310 км/ч, в то время как у «Ка-27» она на уровне 250 км/ч.
«Су-41» — сверхзвуковой перехватчик с крестообразным крылом
Разработка многофункционального перехватчика «Су-41» началась в КБ Сухого в 1980-х годах. Он должен был прийти на смену устаревающему «МиГ-31».
Самолёт по плану обладал длиной в 23 м, наибольшим размахом крыльев в 19 м и высотой около 6 метров. В первом варианте он проектировался с уникальной компоновкой крыльев «ножницы», которая позволяла получить крыло изменяемой и обратной стреловидности одновременно. После взлёта каждое из крыльев разделялось на две части, образуя крестообразную конструкцию.
Предполагаемые характеристики «Су-41»:
Также был спроектирован более простой вариант самолёта с крылом изменяемой стреловидности. Истребитель планировалось оснастить двумя специально созданными для него турбореактивными установками с общей тягой на форсаже в 50 тонн. Снаряжённый перехватчик мог быть способен к полёту при скорости в 2500 км/ч на расстояния до 3,5 тысяч километров. При собственной массе (учитывая горючее) в 44 тонны «Су-41» мог взять до 11 тонн боевой нагрузки. Однако стоимость разработки превышала 8 миллиардов долларов, и после распада СССР все работы по перспективному проекту были прекращены.
ИЛ-40: самолет с «двустволкой» на носу
В истории советской авиации есть множество экспериментальных самолетов необычной внешности, которые так и не пошли в серийное производство, а соответственно не заступили на службу в ряды советских ВВС. Один из таких самолетов — штурмовик ИЛ-40 с необычным носом, напоминающим «двустволку».
Этот необычный самолет начали разрабатывать в КБ «Ильюшина» в начале 50-х годов. Тогда в 1951 году было разработано техническое предложение, целью которого было создать двухместный бронированный штурмовик с двумя реактивными двигателями, а уже 1 февраля 1952 Совет Министров СССР издал постановление на проектирование и строительство нового штурмовика. Стране нужен был новый современный самолет. В техзадании значилось создание самолета, который мог бы летать со скоростью 850 км/ч на высоте один километр и атаковать неприятеля при помощи бомбового, артиллерийского и ракетного оружия. При этом делать надо было все очень быстро, поэтому на защиту эскизного проекта КБ «Ильюшина» потребовалось всего 20 дней, а уже через год конструкторы выкатили первый самолет с необычной внешностью.
В воздух новый экспериментальны самолет поднялся 7 марта 1953 года, однако во время испытаний выяснилось, что во время стрельбы из бортовых орудий пороховые газы вызывали остановку реактивных двигателей.
Для того, чтобы уйти от проблемы, конструкторам пришлось изменить внешность штурмовика. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл своеобразные ноздри и стал походить на летающую «двустволку».
И казалось бы, самолет готов к запуску в серийное производство. Массово самолет планировали производить на заводе в Ростове-на-Дону, но в 1956 году директива Министерства обороны ликвидировала штурмовую авиацию как род войск.
На смену штурмовикам должны были прийти истребители и бомбардировщики. С учетом новой советской доктрины, самолеты должны были применяться для потенциальной доставки ядерного оружия. В результате новой доктрины самолет ИЛ-40 оказался не нужен, а два построенных штурмовика и вся оснастка завода была отправлена на слом. Вот так, миллионы советских рублей были потрачены впустую.
«Ту-206» — российский “газовый” авиалайнер
Первым советским самолётом на криогенном топливе водороде стал «Ту-155». Но поскольку водород был очень дорогостоящим, и в его баках требовалось поддерживать температуру на уровне -253°C, экспериментальный лайнер было решено переоборудовать для полётов на сжиженном природном газе(СПГ).
СПГ для своей транспортировки требовал лишь -162°C, а также стоил гораздо дешевле водорода. Впервые машина взлетела в 1989 году, доказав, что использование природного газа в авиации может иметь будущее. В это же время началась разработка более вместительного лайнера «Ту-206». По сравнению с традиционным керосином, природный газ выделяет в полтора раза меньше оксида азота, а также на пятую часть меньше угарного газа. Но что самое главное для авиакомпаний — затраты по топливной статье упадут как минимум вдвое.
Авиалайнер в проекте имеет длину 46 м, размах крыла в 42 м и высоту почти 14 м. Он создаётся на базе «Ту-204-100» и рассчитан на 210 пассажиров в эконом-классе. «Ту-206» планировалось оснастить двумя турбовентиляторными агрегатами «ПС-92» общей тягой в 33 тонны. При массе в 85 тонн (включая горючее) он мог бы взять 25 тонн полезной нагрузки или 210 пассажиров. Самолёт рассчитан на полёт при скорости в 850 км/ч на расстояния до 5 тысяч километров; высота полёта может превышать 11 километров. Аппарату требуется ВПП класса «В» протяжённостью не менее 2,5 км. Если в «Ту-155» топливные баки находились за салоном, уменьшая его размеры, то в «Ту-206» четыре массивных бака располагались над салоном, придавая лайнеру необычный внешний вид…
«Ка-102» — самый скоростной вертолёт в мире
Разработка многоцелевого высокоскоростного вертолёта с четырьмя винтами «Ка-102» началась в России в 2000-х годах. Вертолёт обладает длиной в 36 м и имеет диаметр несущего винта свыше 18 метров. Он проектируется в продольной схеме (имеет два несущих винта), а также оснащается двумя пропеллерами меньшего диаметра для горизонтального полёта, как у турбовинтовых самолётов.
Мощность, вырабатываемая двумя газотурбинными силовыми установками, распределяется между винтами через редукторы. Вертолёт отдалённо напоминает советский двухвинтовой «Як-60», который в отличие от «Ка-102» лишен боковых винтов. При собственной массе в 14,5 тонн (без учёта топлива) аппарат может взять на борт 7 тонн дополнительной нагрузки или 90 человек в пассажирском варианте.
Таким образом, его взлётная масса будет близка к 30 тоннам. Он придёт на смену советскому «Ми-6», выведенному из эксплуатации в 2004 году. Экипаж воздушного судна будет состоять из двух человек. «Ка-102» будет способен к полёту при скорости в 500 км/ч на расстояния до 1100 километров; высота полёта может превышать 4 километра.
На сегодняшний в мире есть лишь один конкурент по скорости российскому вертолёту — европейский экспериментальный «Еврокоптер-X3». Ему удалось развить скорость в 472 км/ч (на данный момент является мировым рекордом) при том, что он гораздо легче «Ка-102» и находится в другом классе грузоподъёмности. Таким образом, российский аппарат сможет претендовать на звание самого быстрого вертолёта в мире. Опытный экземпляр машины должен подняться в небо уже в следующем году.
«Ан-418» — сверхтяжёлый советский двухпалубный авиалайнер
Разработка широкофюзеляжного двухпалубного авиалайнера «Ан-418» началась в СССР в 1983 году, за 10 лет до начала проектирования «Аирбас-А380». Он создавался на базе легендарного «Руслана» (Ан-124).
В отличие от своего грузового прототипа с крыльями в верхней половине фюзеляжа, «Ан-418» выполнялся в компоновке «низкоплан». Также он обзавёлся иллюминаторами, вентиляцией, боковыми входами и полом, разбивающим самолёт на два этажа. Самолёт создавался в двух вариантах: эконом-класс и двухклассный.
В первом случае пассажировместимость доходила до 800 человек, во втором этот показатель уменьшался на 110 человек. Авиалайнер оборудовался четырьмя турбовентиляторными установками «Д-18ТМ» общей тягой свыше 100 тонн. Он мог совершать рейсы на расстояния до 10 тысяч километров с высокой топливной эффективностью (25 грамм/пассажиро-километр)
Но поскольку в середине 1980-х годов КБ Антонова также активно работало над созданием легендарного «Ан-225», разработка двухэтажного лайнера была заморожена. Но уже в конце 80-х интерес к «Ан-418» снова возрос. В ближайшие несколько лет планировалось построить две «летающих лабораторий» на базе «Руслана», на которых были бы отработаны различные элементы конструкции «Ан-418».
Была построена модель воздушного судна, однако после распада СССР все работы над перспективным самолётом были закрыты из-за дефицита финансирования. Ряд сотрудников Антоновского КБ перешли в компанию «Аирбас», и новый европейский двухэтажный авиалайнер модели «A380» внешне практически полностью повторил советский «Ан-418».
