Большинство из нас при слове «авианосец» представит себе огромный авианесущий корабль с просторной палубой, самолетоподъемниками, подпалубными ангарами и т.д. Но оказывается, в истории авиации, кроме морских, существовали еще и небесные авианосцы.
Когда-то это направление считалось перспективным, и в СССР существовал целый ряд разработок, доведенных до боевого применения. С появлением в небе самолетов-заправщиков тема ушла в прошлое. Тем не менее и сегодня у конструкторов возникают мысли использовать авиацию в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей или площадки для БПЛА.
«Авиаматка» для истребителей
Летающий авианосец — это воздушное судно, несущее на себе другие летательные аппараты. В роли корабля-носителя выступал, как правило, крупный, тяжелый, многомоторный самолет. Реже использовались дирижабли.
Идея крылатого авианосца витала в воздухе со времен Первой мировой войны. Именно тогда стало понятно, что тяжелым бомбардировщикам, таким как немецкие «Цеппелин-Стаакены», «Готы», английские «Виккерсы-Вими», «Хэйндли-Пэйджи», итальянские «Капрони» и русские «Муромцы», необходимо обороняться от атакующих их на подходе к целям истребителей противника. Оборонительное вооружение самих бомбардировщиков, хотя и являлось внушительным, но не давало гарантии полной защищенности. Существовали мертвые зоны, сами тяжелые самолеты не отличались маневренностью, да и количество огневых стрелковых точек было весьма ограниченным.
«Авиаматка-ПВО»: ТБ-3 + 2 И-5 + 2И-16 + И-Зет
Истребитель, маневренный, быстрый и хорошо вооруженный, мог бы защитить свои воздушные корабли от атак истребителей противника. Но как обеспечить его сопровождение бомбардировщиков в дальних рейдах? Радиус действия истребителей тех лет не превышал дальность полета бомбардировщиков. Чтобы достичь необходимой дальности, истребителю пришлось бы увеличивать запас горючего, что делало его тяжелее и больше, снижая его “истребительные” качества.
Решение виделось в создании специальных воздушных авианосцев, на которых размещались бы стандартные истребители. Эти авианосцы, находясь в боевых порядках бомбардировщиков, выпускали бы истребители при атаке вражеских перехватчиков. Такие “авиаматки”(термин из 1920-30-х годов) из-за большого аэродинамического сопротивления не могли летать с большими скоростями, но тогда скорости были невелики, и военных это устраивало.
«Звенья» Владимира Вахмистрова
Наиболее успешно работа в направлении создания военных самолетов-авианосцев шла в Советском Союзе. Руководителем и главным конструктором отечественных крылатых авианосцев являлся Владимир Сергеевич Вахмистров.
Создавать свои летающие авианосцы Вахмистров начал в 1931 году. Первым стал двухмоторный ТБ-1(АНТ-4) конструкции Туполева, сверху, на крыльях которого установили два истребителя И-4. Истребители крепились специальными замками в трех точках. Взлет всей системы осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов, причем бензин для пары И-4 подавался из баков ТБ-1.
«Звено-1» в исходном виде. Два И-4 установлены на крыльях ТБ-1
Этот авианосец получил название «Звено-1». Отцепленные истребители могли провести бой и вернуться на базу самостоятельно, но повторно прицепиться к носителю уже не могли.
Весной 1932 года система Вахмистрова успешно прошла испытания, и ВВС Красной армии приняли решение о постройке серии «Звеньев». В 1933 году Вахмистров предложил вариант «Звено-1А», где вместо И-4 использовались истребители И-5.
Следующие «Звенья» использовали в качестве авианосцев четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Проект получил название «Звено-2». Взлет системы осуществлялся на четырех двигателях ТБ-3, а истребители запускали свои моторы перед отцепкой. В упрощенном варианте третий истребитель взлетал самостоятельно после подъема «авиаматки» и цеплялся к ней снизу.
В СССР считали «Звено» перспективным видом авиационного вооружения. Военные планировали разместить воздушные авианосцы на Дальнем Востоке для прикрытия бомбардировщиков в Корее и Японии. Четыре эскадрильи собирались держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске.
Конструктор Вахмистров продолжал совершенствовать свой авианосец. Сложности с закатыванием истребителей на крыло заставили его придумать специальные фермы с замками. Новый истребитель И-30 Григоровича помог решить проблему, хотя первый испытательный полет закончился катастрофой.
С появлением в ВВС Красной армии истребителей И-16 с убираемым шасси подвеска стала еще проще. Теперь «Ишачок», как его называли, просто закатывали под крыло ТБ-3, цепляли, летчик или техник садились в кабину и убирали шасси. Вся операция занимала считанные минуты.
«Звено-5»: И-Зет на подвеске у ТБ-3
Владимир Вахмистров разработал систему «Звено-7», которая могла нести пять истребителей: два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и один И-Зет под фюзеляжем. Первый полет этой системы состоялся в конце ноября 1935 года, что стало выдающимся достижением советской конструкторской мысли.
Система «Звено» не нашла применения в боевых действиях, но на ее основе была создана система СПБ, ставшая прообразом современных ракетоносцев и бомбардировщиков с высокоточным оружием. СПБ позволяла цеплять истребители И-16 под крылья носителя ТБ-3, каждый из которых нес две бомбы ФАБ-250. С такой нагрузкой «Ишачок» не мог взлететь самостоятельно, но на прицепе под крылом ТБ-3 взлетал успешно.
Носитель доставлял истребители с бомбами в заданный район и отцеплял их перед зоной ПВО противника. Маневренные истребители успешно поражали цель с пикирования и уходили на свой аэродром. Эта система стала прообразом высокоточного авиационного оружия конца 1930-х годов.
Звено ТБ-3 в небе над Амуром, 1936 г.
Данная система получила наименование «Звено-СПБ». Она успешно прошла испытания в сентябре 1938 года и реально применялась на начальном этапе Великой Отечественной войны. Было выпущено около десяти таких «составных пикирующих бомбардировщиков». Авианосцы-СПБ успешно бомбили румынский порт Констанца. Именно СПБ своими ударами разрушили стратегически важный мост через Дунай, заодно разбив и шедший по нему нефтяной трубопровод, в результате сильно усложнив снабжение противника горючим и замедлив наступление немецко-румынских войск.
Американский вариант
В США решили создать летающие авианосцы иначе. Поскольку тяжелых бомбардировщиков не было, в качестве авианосца решили использовать дирижабль.
Идея не была новой. Первый проект авианесущего дирижабля был предложен еще в 1887 году. В 1918 году в Англии были проведены первые полеты дирижабля R-23 с истребителем Sopwith Camel F-1. Истребитель мог отцепляться, но не возвращался на дирижабль.
Армейский дирижабль TC-3 с прикрепленным самолетом Sperry Messenger
В 1921 году американский конструктор Лоуренс Сперри придумал, как самолёт может вернуться на борт дирижабля. Он установил на свой самолёт крюк, с помощью которого можно было зацепиться за горизонтальную перекладину на дирижабле.
Военные были главными, кто продвигал технический прогресс в то время. Идея использовать дирижабль как авианосец прижилась и стала развиваться в Военно-морских силах США. Морякам нужен был способ вести разведку на океанских коммуникациях, пока радиолокационные станции ещё разрабатывались.
Сначала для патрулирования использовали крейсеры, но военные бюджеты урезали, и американцы хотели сэкономить. Они решили использовать дирижабли как наблюдателей. Эту идею улучшили, разместив на дирижаблях несколько самолётов.
Airship R.23, несущий 2F1 Camel
Американцы заказали два больших воздушных корабля. Раньше в Америке не строили дирижабли такого размера.
Осенью 1931 года был готов 240-метровый дирижабль «Акрон». Он мог нести пять истребителей «Сперроухоук». Это был первый полёт такого корабля. Его назвали «Акроном» в честь города, где его построили.
В апреле 1933 года был готов ещё один дирижабль — «Мэйкон». Это был последний в мире летающий авианосец-дирижабль.
Дирижабли наполняли гелием, потому что водород был слишком опасен. Внутри дирижабля был ангар для самолётов. Снаружи была подвижная трапеция с крюком. Самолёт цеплялся за крюк и его можно было затащить в ангар или выставить за борт для взлёта.
В постройке «Акрона» и «Мэйкона» помогали специалисты из немецкой фирмы «Цеппелин». Они были без работы в своей стране после Первой мировой войны.
Двигатели на обоих дирижаблях были немецкие — по двенадцать моторов «Майбах» мощностью 560 лошадиных сил.
«Акрон» в небе над Нижним Манхэттеном
Оба дирижабля участвовали в больших манёврах. Они летали очень много. Но в апреле 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии. Из 76 человек на борту спасли только троих.
«Мэйкон» остался один и продолжал летать. В апреле 1934 года во время полёта через горы Сьерра-Диабло ветер сломал две балки на одном из шпангоутов. Чтобы починить их, нужно было разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что это будет слишком дорого, и сделал небольшой ремонт.
11 февраля 1935 года из-за сильного ветра над Тихим океаном повреждённый шпангоут сломался. Дирижабль стал терять высоту и через несколько минут коснулся воды. Экипаж надел спасательные жилеты и надул плоты. Из 83 человек погибло только двое. Это было последнее крушение американских жёстких дирижаблей. Об «Акроне» и «Мэйконе» быстро забыли. Океаны стали патрулировать многомоторные летающие лодки. Они были дешевле и могли летать дольше.
Источник:Продолжение следует…
