Пятнадцатого мая в подмосковном городе Красногорске на базе международного выставочного центра «Крокус Экспо» открылась XVIII Международная выставка вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем (БАС) HeliRussia 2025.
Как говорится в сообщении на сайте HeliRussia 2025, выставка проводится с 2008 года. За прошедшее время мероприятие стало крупнейшим профильным событием, освещающим все аспекты вертолётной индустрии — от технической составляющей до вопросов правового регулирования деятельности участников рынка.
О важности мероприятия говорит приветствие президента России Владимира Путина по случаю открытия выставки.
«Уверен, что нынешний форум пройдёт на высоком экспертном уровне, а его результаты будут способствовать укреплению инновационного потенциала отечественного вертолётостроения, наращиванию кооперационных связей, продвижению продукции российских производителей на международный рынок», — отметил российский лидер.
Форум неизменно привлекает заинтересованное внимание специалистов, которые в ходе деловой программы обсуждают широкий спектр актуальных профессиональных проблем, обмениваются опытом, определяют современные тенденции развития вертолётостроения и наиболее перспективные точки роста.
Бизнеса без риска не бывает
Одним из ключевых мероприятий деловой программы HeliRussia в первый день работы выставки стал круглый стол на тему: «Рискориентированный подход к регулированию разработки и эксплуатации беспилотных авиационных систем».
На нём выступили председатель консультативного совета АО «Эколибри» Алексей Рогозин, директор Научно-исследовательского центра беспилотных авиационных систем ФАУ «ЦАГИ» Владимир Шибаев, генеральный директор Союза авиапроизводителей России Евгений Горбунов и другие эксперты.
Итогом круглого стола стали рекомендации для регуляторов и отрасли, которые лягут в основу законопроектов и подзаконных актов. В фокусе определён баланс между безопасностью воздушного пространства и стимулированием технологического прорыва в сегменте беспилотников.
«Без рискориентированного подхода Россия может отстать в гонке за лидерство на рынке БАС. Наша задача заключается не в копировании, а в создании адаптивной системы, отвечающей вызовам цифровой эпохи»,
— пояснили организаторы круглого стола.
На пленарной сессии «Будущее пилотируемой и беспилотной авиации: интеграция, безопасность и инновации» обсуждены пути создания «бесшовного неба» и интеграции беспилотных авиационных систем в единое воздушное пространство с обеспечением безопасности и эффективности полётов для всех типов воздушных судов (пилотируемых и беспилотных).
HeliRussia 2025. © «Ридус»
Эксперты панельной дискуссии «Развитие отрасли БАС в эпоху перемен» обсудили целесообразность внесения изменений в национальный проект «БАС», факторы развития рынка, которые не учтены на текущем этапе, пути перераспределения потенциально освободившихся инфраструктурных, производственных и кадровых ресурсов в гражданские рынки.
Звезда на выставку не прилетела
Разрекламированная средствами массовой информации экспортная модификация разведывательно-ударного вертолёта Ка-52Э не прилетела на выставку. Причины неизвестны.
Ка-52Э — экспортная модификация разведывательно-ударного вертолёта Ка-52 «Аллигатор». Данная машина сочетает передовые технологии и боевой опыт, продолжая укреплять позиции России на мировом рынке вооружений.
Согласно данным «Рособоронэкспорта», текущий портфель заказов на военные вертолёты превышает 55 миллиардов долларов, причём Ка-52Э входит в число наиболее востребованных моделей.
Ка-52. © «Ридус»
Максимальная скорость вертолёта составляет 300 километров в час, крейсерская — 260 километров в час. На нём установлена модернизированная оптико-электронная система с дальностью обнаружения целей до 15 километров. Цифровой прицельный комплекс обеспечивает высокую точность поражения днём и ночью. Боевая нагрузка в 2942 килограмма включает управляемые ракеты «Вихрь-1», неуправляемые авиационные снаряды С-8 и С-13, автоматическую пушку 2А42 калибра 30 миллиметров. К Ка-52Э проявляют интерес страны Ближнего Востока, Азии и Африки. В 2024 году переговоры о закупках вертолёта вели 17 стран.
Однако западные эксперты отмечают недостатки в бронировании вертолёта по сравнению с другими российскими ударными вертолётами. Его моторные отсеки не имеют брони и потенциально уязвимы даже для огня из стрелкового оружия.
Применённый на Ка-52Э ПТРК «Вихрь» для наводки ракеты на цель использует лазерный луч, который нужно удерживать на цели всё время полёта, из-за чего вертолёту нужно в это время зависать, становясь уязвимым для ПЗРК и иных средств.
В связи с высокой температурой окружающего воздуха двигатели египетских Ка-52 сильно теряют тягу на различных режимах работы. Из-за данных проблем Египет дополнительно закупил американские вертолёты AH-64E Apache. При этом индийские СМИ считают, что данная информация вброшена с целью устранения конкуренции на рынке вооружений, ориентированном на Африканский континент.
На выставке особым вниманием зрителей и специалистов пользовалась принципиально новая беспилотная транспортная система внеаэродромного базирования с самолётом вертикального взлёта и посадки С-76, разработанная «ОКБ Сухого». Система прошла первый этап лётных экспериментов по отработке режимов вертикального взлёта, висения и посадки.
Комплекс в перспективе должен включать семейство беспилотных ЛА типа С-76. Пока их два — большой аппарат С-76, способный перевезти груз массой до 300 килограммов на расстояние до 1000 (500) километров, и малый аппарат С-76 (МБС), предназначенный для доставки грузов массой до 50 килограммов на расстояние до 400 километров.
HeliRussia 2025. © «Ридус»
Мечтатели из Минпромторга
Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России, до 2030 года авиазаводы должны поставить 765 вертолётов, включая 187 «Ансатов» и 39 Ми-38. Да вот поставят ли?
Да, Минпромторг до 2027 года вложит 5,7 миллиарда рублей в модернизацию «Ансата» и Ми-38. Однако не секрет, что на «Ансатах» сегодня стоят двигатели Pratt & Whitney. Ми-8, Ми-17 и их дальнейшие модификации комплектовались моторами ТВ3-117, которые производятся в России АО «ОДК-Климов». Но объёмы его выпуска пока недостаточны. Неизвестно, сколько моторов из этого объёма выпускается «ОДК-Климов» самостоятельно по полному циклу.
Сертификация импортозамещённого «Ансата» должна завершиться до конца 2025 года. Глава Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что испытания винта на статическую прочность уже пройдены. Первые экземпляры ВК-650В переданы для установки на вертолёты и успешно протестированы на земле.
Двигатель ВК-650В получил сертификат типа, подтверждающий соответствие нормам лётной годности. Его разработка заняла пять лет — с 2019 по 2024 год. Помимо «Ансата», он будет использоваться на вертолётах Ка-226Т, а в перспективе и на беспилотниках.
Ми-38-2 получит обновлённые агрегаты трансмиссии и несущей системы. На эти цели выделено 1,76 миллиарда рублей. Вертолёт оснащён российскими двигателями ТВ7-117В, но программа предусматривает дальнейшее повышение ресурса ключевых узлов.
Что касается вертолётов Ми-171А3, то можно сказать, что серийное производство винтокрылых машин данной модификации пока в вялотекущем темпе разворачивается на Улан-Удэнском авиационном заводе. Опытный образец машины Ми-171А3 и его модели больше кочуют по различным выставкам и презентациям, а вот поставки модификации Ми-171А2 мало-помалу идут.
Про поставку одного экземпляра Ми-26Т2 нигде ничего не говорится — наверное, в связи с острым дефицитом новых двигателей Д-136 (мощность на взлёте составляет 10 тысяч лошадиных сил). Данный ТВД Россия получала от украинского предприятия «Мотор-Сич» в Запорожье. Когда будет создан российский аналог двигателя (мотор большой мощности ПД-8В), сказать сложно. Сейчас данная разработка поручена самарскому ПАО «ОДК-Кузнецов», которое не имеет опыта создания вертолётных двигателей.
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается
На основании информации Минпромторга России можно предположить, что в 2024 году на заводах холдинга «Вертолёты России» построено около 60 машин гражданского назначения. В 2025 году будет выпущено чуть больше — 69 единиц, а в 2030 году планируется сделать 82 штуки. Очень много!
Такое небольшое количество объясняется тем, что на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы вертолётостроители тратили и продолжают тратить ничтожные 0,8% выручки. Нехватка денег на новые разработки в гражданской отрасли — тренд последних десятилетий. Для успешного развития и обновления производства требуется не менее 3–4% дохода отправлять на инновации. А лучше все 10%.
Как утверждает гендиректор Utair Андрей Мартиросов, спрос на авиаработы на вертолётах в последние годы стабильно снижается в России из-за влияния санкций, сокращения объёмов геологоразведки, строительства новых аэропортов вблизи действующих месторождений и развития беспилотных технологий.
Для развития отрасли необходимо разработать стратегический документ, считают в Ассоциации вертолётной индустрии. Такая программа должна определять не только количество произведённых и поставленных машин, но и затронуть вопросы их модернизации, вывода из эксплуатации, определить новые ниши для работ на вертолётах.
О рациональной трансформации вертолётного парка России сегодня и в будущем с точки зрения массовых характеристик, снижения стоимости и расходов на эксплуатацию речи не идёт. У властей предержащих нет никаких новых идей. Похоже, и не будет.
Источник:
